Es ist 110 Jahre her, dass ein Lohner-Porsche auf der Weltausstellung in Paris auftauchte, ein Batteriefahrzeug mit elektrischen Nabenmotoren an allen 4 Rädern, also eines der ersten Allradfahrzeuge. Man hat viel versucht nach der Jahrhundertwende, aber letztendlich hat sich das E-Auto nicht am Markt durchgesetzt, weil schon damals die fehlende Ladeinfrastruktur und mangelnde Reichweite keine Akzeptanz auf dem Weltmarkt gefunden haben.
Deutschland und seiner Industrie ging es so lange gut, wie man den Markt mit entsprechenden Produkten befriedigt hat und nicht dem Druck umweltpolitischer NGOs nachgab. Jetzt ist eine ganze Branche gefährdet, weil sie Produkte erzeugen soll, die der Markt nicht will.
Die soziale Marktwirtschaft: Ein Auslaufmodell?
Ludwig Erhard gilt als Begründer der ‚Sozialen Marktwirtschaft‘, die 1948 seitens der CDU als Gegenpol, zur damals so genannten ‚Unsozialen Planwirtschaft‘ eingeführt wurde und durch Befriedigung der weltweiten Markterfordernisse sowie der Bedürfnisse der Arbeitnehmer in ganz Deutschland zu Wohlstand und sozialer Sicherheit geführt hat.
Auch im Wiedervereinigungsvertrag von 1990 wurde die ‚Soziale Marktwirtschaft‘ als Wirtschaftsordnung für ganz Deutschland festgeschrieben.
Sie sorgte im Einklang zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern dafür, dass
- Arbeitnehmer und deren Familien sozial abgesichert wurden und
- Unternehmen sich, orientiert am Weltmarkt, frei entfalten konnten.
Ergebnis: Deutschland wurde zum Wirtschaftswunderland mit Wohlstand für alle!
Das gleiche Prinzip funktionierte noch in der EWG, der Europäischen Wirtschafts-gemeinschaft, in der man sich auf vereinfachte Zölle und feste Wechselkurse einigte, ansonsten aber den Partnern freie Hand ließ in ihrer wirtschaftlichen Entwicklung.
„Tichys Einblick“ – so kommt das gedruckte Magazin zu Ihnen
Damit begannen die Probleme für die deutsche Automobilwirtschaft, die trotz fortschrittlichster Technik plötzlich noch Euro-Normen (Euro I bis Euro VI d temp, demnächst Euro VII) für Verbrauch und Schadstoffausstoß einhalten musste. (Details dazu siehe hier)
2003, mit Gültigkeit von Euro III, vor Einführung von Euro IV (2006), war es bereits gelungen, Euro IV-Fahrzeuge herzustellen, die die Schadstoffe gegenüber Euro 0 reduzierten, auf
- CO-Ausstoß: 2%
- Partikelemission: 9%
- HC+Nox: 5%
und all dies ohne Partíkelfilter und angeschlossene Chemiefabrik (Ad Blue Harnstoffeinspritzung), wie später erst bei den Euro V und Euro VI-Fahrzeugen realisiert.
Dies hätte nach meinem Dafürhalten ausgereicht, die Abgasbilanz der Autoindustrie zu verbessern, wenn man mehr Verkehr auf die CO2-freie Schiene verlagert und die Kunden überzeugt hätte, nur noch Fahrzeuge mit kleineren Motoren zu fahren.
Leider hat man da nicht aufgehört und das Verkehrskonzept geändert? Das hätte großen Schaden verhindert.
Stattdessen hat man die Schadstoffgrenzwerte immer noch weiter herabgesetzt, seit neuestem bekommen schwere Premiumfahrzeuge noch einen Gewichtsmalus bei der Schadstoffbeurteilung, was im Wesentlichen die deutschen Fahrzeuge betrifft und deutsche Hersteller mit hohen Strafzahlungen belegt, sofern sie nicht auf E-Autos umsteigen oder leichtere Fahrzeuge bauen.
Man fördert Elektrofahrzeuge und verteufelt Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, obwohl Letztere weltweit immer noch mehr gefragt sind, allein wegen einfacherer (und billigerer) Infrastruktur für Verbrennerfahrzeuge.
Seit 2016 gehen, wegen des Dieselbetrugsgeschreis und der verunsicherten Verbraucher, die Produktions- und Verkaufszahlen von Pkws in Deutschland stetig zurück, wie nachfolgende Grafik auf Basis der Monatszahlen des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) zeigt:
Nur die Produktionszahlen der Elektro- und Hybridautos nahmen, wegen der staatlich ausgelobten Kaufprämien, zu, was allerdings die Gesamtverluste bis heute nicht kompensieren konnte. Zudem kostet die Umstellung vom Verbrennungsmotor auf Elektroantriebe eine Menge Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie, da ein Elektroantrieb keine Kolbenmotoren, Getriebe, Kraftstoff-,Kühl- und Abgassysteme mehr benötigt, ca. 100 – 200 Teile statt 1200 – 2000.
Wohlgemerkt: Die Nachfrage und somit der Produktionsrückgang ging bereits lange vor Corona, wegen des Dieselbetrugsgeschreis, stetig zurück, der Corona-Lockdown kommt noch erschwerend hinzu, kann aber die Ursache nicht verdecken.
Trotzdem hat alle Werbung für E-Autos mitsamt Prämien kaum etwas gebracht, was die Bestandsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes zum 1.1.2021 zeigt:
Hier waren insgesamt 49.365.316 Personenkraftwagen zugelassen, wovon 424.379 reine Elektrofahrzeuge betrafen und 412.151 Fahrzeuge mit Plug-In Hybridantrieb. Wohlgemerkt: Das sind kumuliert 836.530 Plug-In-Hybrid und Elektrofahrzeuge aller bisher in Deutschland im Laufe der Jahre zugelassenen Fahrzeuge und nicht die Produktion eines Jahres, die in guten Zeiten mehr als 5 Millionen Pkw pro Jahr betrug!
Das ist eine mehr als magere Bilanz für eine angebliche Zukunftstechnologie.
Autofirmen und deren Zulieferer haben bereits reagiert, vollzogen Entlassungen oder planen sie in großem Stil, was entsprechend einer Presseauswertung aus 2020/2021, bisher angekündigt, über 120 000 Stellen bei Herstellern und Zulieferern kosten wird.
Wichtig für die Prosperität im Inland ist ausschließlich die Inlandsbeschäftigung, die laut Informationen des Bundeswirtschaftsministeriums von Anfang 2020 bei den Automobilfirmen direkt 833 000, bei den Zulieferern 654 000, im Aftermarket/Ersatzteilhandel 643 000 Mitarbeiter betrug.
Die Deutsche Autoindustrie rechnet mit Tempolimit
Und warum das Ganze?
Um weltweit, bezogen auf Deutschland, insgesamt 2,26% CO2 einzusparen, bezogen auf die ölgetriebenen Fahrzeuge wären das allerdings nur 0,55%. Verlagerten wir davon 50% des Verkehrs auf die Schiene, wären es nur noch 0,28%!
Für 0,28%-CO2-Einsparung in der Welt ruinieren wir einen ganzen Industriezweig? Geht’s noch?
Selbst der gesamte Ölverbrauch der EU (ohne Abzüge für Industrie, GHD, Haushalte) beträgt nur ¼ des gesamten Kohleverbrauches aller unsauberen Kohlekraftwerke in China!
Warum gibt es keinen Widerstand von Gewerkschaften und Verband?
- Gewerkschaften
Früher haben die Gewerkschaften ihre ureigensten Ziele verfolgt, als es noch darum ging
- Samstagsarbeit abzuschaffen
- Lohnfortzahlung im Krankheitsfall einzuführen
- Rechte der Arbeitnehmer im Betrieb zu stärken etc.
Mit der Mitbestimmung erhielten sie ein Instrument, über den Aufsichtsrat Einblick in die Märkte, Chancen und Schwierigkeiten ihres Unternehmens zu bekommen und im Einvernehmen mit der Unternehmensführung Entscheidungen zum Wohle beider Seiten umzusetzen. Dies haben sie dann auch nach außen vertreten.
Heute fühlen sie sich berufen, Gesellschaftspolitik mitzugestalten und versuchen von außen in die Unternehmen hineinzuregieren, indem sie selbst gesellschaftliche Ziele aufstellen, die die Unternehmen, am Markt vorbei, umsetzen sollen, wie eine Werbeschrift der IGM zeigt. In der Broschüre „Klimaschutz: Das sind die Positionen der IG Metall“ steht unter anderem:
„Wir stehen hinter den Zielen des Pariser Klimaschutzabkommens von 2015. Danach soll die menschengemachte Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius begrenzt werden. Um das zu erreichen, muss schnell und entschlossen gehandelt werden: Wir müssen unsere Art des Wirtschaftens umstellen. Die hiesigen Unternehmen müssen in CO2-neutrale Technologien investieren, der Staat die Infrastruktur für eine klimafreundliche Wirtschaft bereitstellen und wir Bürger*innen viele unserer Konsum- und Lebensgewohnheiten umstellen. Gleichzeitig gilt jedoch: Der Wandel wird nur auf Akzeptanz stoßen, wenn die Interessen der Beschäftigten berücksichtigt werden. Wir wollen eine ökologische, soziale und demokratische Transformation.“
Daraus leitet die IG Metall ab, dass die Autoindustrie sofort klimaneutrale Fahrzeuge bauen muss, egal ob der Markt das hergibt oder nicht. Die Investitionen kommen selbstverständlich von den Unternehmen und hilfsweise von der Politik.
Interessant: Man will keine Verbesserung der sozialen Situation der Arbeitnehmer mehr, sondern ‚eine ökologische, soziale und demokratische Transformation‘. Hatten wir das nicht schon einmal im Sozialismus? Da sollte der neue Mensch geschaffen werden. Nur, funktioniert hat es nie.
- Verbände
Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) wurde bis zum 31.1.2020 von Bernhard Mattes, dem ehemaligen Vorstand der Ford Werke geführt. Am 1.2.2020 wurde dieser Posten von Hildegard Müller übernommen, die von 2005 bis 2008 Staatsministerin bei der Bundeskanzlerin war.
Sie schreibt im Vorwort zum VDA-Jahresbericht 2020:
„Europa kann und muss der Kontinent sein, der eine effektive Klimaschutzpolitik mit einer effizienten Wirtschafts- und Industriepolitik verbindet. Die Automobilindustrie will ein entscheidender Motor für Innovation und Beschäftigung sein und verpflichtet sich dem Ziel der Klimaneutralität bis zum Jahr 2050. Der Weg aus der Krise in Richtung „Mobilität der Zukunft“, verbunden mit der Komplexität der Digitalisierung, wird uns alle bis aufs Äußerste fordern. Vor der deutschen Automobilindustrie und vor vielen unserer Unternehmen liegt noch eine herausfordernde Zeit.
Der Weg zur Mobilität von morgen besteht aus mehreren Pfaden: Es geht darum, die Digitalisierung zu nutzen, um das vernetzte und automatisierte Fahren zu gestalten. Es geht aber auch um eine Kreislaufwirtschaft, in der Materialien schon bei der Entwicklung auf eine Wiederverwendung hin konzipiert sind und in der wir ressourcenschonend mit Rohstoffen umgehen. Und nicht zuletzt geht es darum, den CO2-Ausstoss im Verkehrssektor mit einem intelligenten und bedarfsgerechten Mix aus Antriebstechnologien entsprechend den Pariser Klimaschutzzielen zu senken. Es sind Konzepte für die Mobilität der Zukunft gefragt, die sich an der Lebenswirklichkeit der Menschen und ihren individuellen Bedürfnissen orientieren – in der Stadt genauso wie auf dem Land.“
Fazit: Es gibt keinen Widerstand gegen unsinnige Forderungen der Politik, weil Lobbyismus umgekehrt wurde. Nicht die Interessensgruppen fordern aufgrund der Marktrealitäten Veränderungen, sondern die Führung der Verbände wurde durch politik-loyale Verbandsführer ersetzt, die das, was Politiker wollen, den Verbänden als Notwendigkeit verkaufen.
Konsequenz: Rückstufung der Wachstumserwartungen durch den IWF
Deutschland ist mittlerweile so stark in der staatlich aufgezwungenen Energiewende gefangen und hat sich bei der Bewältigung der Corona-Krise dermaßen blamiert, dass der IWF, zum ersten Mal in der Geschichte der Bundesrepublik, das Wirtschaftswachstum bei uns gefährdet sieht und uns in seinem Wachstumsbericht vom 6.4.2021 in den entwickelten Märkten zurückgestuft hat, in der EU sogar hinter Spanien, Frankreich und Italien.
Wie könnte stattdessen eine marktgerechte, umweltverträgliche Verkehrswende aussehen?
Antwort: Mehr Verkehr auf die Schiene verlagern, Autos mit kleineren Verbrennungsmotoren bauen, in geringerem Maße weiternutzen und Zukunftstechnologien erst dann einführen, wenn sie marktfähig sind. Hierzu ein paar Erläuterungen:
Verkehrsbelastung der Straßen verringern
Deutschland hat nach Japan schon jetzt die zweithöchste Straßendichte der Welt, das ist die Gesamtlänge des Straßennetzes geteilt durch die Landesfläche.
Haben Sie sich noch nicht gewundert, dass die Großbaustellen auf der Autobahn jedes Jahr mehr werden? Sind Sie in den letzten Jahren jemals staufrei an ihr Ziel gekommen, wenn sie mehr als 200 km weit auf der Autobahn fahren mussten? Das kommt nur durch die jährlich weiter gesteigerte Verkehrsbelastung mit Lkws.
Verlagerung eines Teiles des Straßenverkehrs auf die Schiene
Wollen wir etwas für Lebensqualität und die Umwelt tun geht es nur mit weniger Verkehr auf der Straße, also mit Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene. Der Verband ‚Allianz pro Schiene‘ (www.allianz-pro-schiene.de) bemüht sich seit Jahren erfolgreich, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern und hat viele Grafiken erstellt, die die Vorteile bei den Emissionen in Gramm je Personen- oder Tonnenkilometer aufzeigen:
So hat ein Pkw im Fernverkehr je Personenkilometer z.B. 10-mal mehr Treibhausgas-Emissionen als die Bahn, im Nahverkehr ist es noch mehr als das Doppelte. Der Lkw erzeugt 5-mal mehr Emissionen je Tonnenkilometer als die Bahn.
Das Gleiche gilt für den spezifischen Energieverbrauch des jeweiligen Verkehrsmittels:
Im Personenfernverkehr ist die Bahn 5 ½-mal, im Nahverkehr 2-mal günstiger als das Auto, beim Gütertransport 4 ½ mal günstiger als der Lkw. Daher ist es unverständlich, Lkws zu elektrifizieren, statt die Bahn auszubauen.
Der VDA beabsichtigt, CO2 mit nachfolgenden Maßnahmen einzusparen:
Würde man z.B. stattdessen den Straßenverkehr halbieren und dabei 300 000 Millionen tkm (Tonnenkilometer) des Gütertransportes von der Straße auf die Schiene verlagern, könnte man pro Jahr allein 84 Millionen Tonnen CO2 einsparen:
Das wäre mehr als das Einsparungsziel (65 Mio ton CO2) des VDA bis 2030, aber ohne große Einführung von Elektroautos, Lkws mit Oberleitung, Biofuel-, Wasserstoff- und Gasfahrzeugen. Das heißt, umweltfreundlichere Lösungen wären möglich, ohne unsere Volkswirtschaft komplett umzukrempeln!
Wie sieht die marktwirtschaftliche Umweltlösung für den Verkehr der Zukunft aus?
- Mehr Transportverkehr auf die Schiene verlagern und bei den Lkw-Herstellern anstelle der nicht mehr gebauten Lkws Schienenfahrzeuge bauen und warten. Dazu bräuchte es nur geringe Umbauten in den Werken, da die Lichtraumprofile beim Lkw- und Bahnfahrzeugbau ähnlich sind. Damit blieben die Arbeitsplätze in der Lkw- und Transportbranche insgesamt erhalten und die Ausfallhäufigkeit der Züge würde durch bessere Wartung verringert. In München gab es früher z.B. 2 Ausbesserungswerke der Bahn, jetzt sind sie verschwunden. Da wäre das MAN Lkw-Werk München genau richtig, um einzuspringen. Würde man allein alle Fahrgestelle der 78 000 Güterwagen der Deutschen Bahn gegen leisere, umweltfreundlichere austauschen, wären mehr als 160 000 Radsätze fällig, bei Vierachsgüterwagen das Doppelte.
- Den Verbrennungsmotor rehabilitieren, aber weniger fahren, wenn möglich die Bahn nutzen sowie auf kleinere Fahrzeuge umsteigen. Der Fahrzeugbedarf auf dem Exportmarkt ist groß genug, um etwas geringere Verkäufe im Inland abzufedern. Elektroautos in Entwicklungsländer zu verkaufen, die noch nicht einmal ein ausreichendes Stromnetz zur Versorgung der Bevölkerung besitzen, wird noch auf lange Zeit ausgeschlossen bleiben.
- Verbrennerfahrzeuge mit Hybrid- und Wasserstoffantrieb zusätzlich dort nutzen, wo die Umweltbelastung besonders hoch ist.
- Elektrofahrzeuge weiterentwickeln, bis die Gebrauchsfähigkeit gegeben ist, die Batterieladung schnell erfolgt und der Ladestrom CO2-frei erzeugt wird. CO2-freie Erzeugung geht aber nur, wenn wir die vorhandenen Kernkraftwerke erhalten und noch weitere bauen, um die fossilen Kraftwerke zu ersetzen, da der Wind, mit egal wieviel Windkraftwerken, an manchen Tagen nicht weht und die Sonne in der Nacht nicht scheint. Deutschland ist das einzige Land in der Welt, das Kernkraftwerke bräuchte, sie aber nicht mehr nutzt.
Natürlich funktioniert die Verlagerung des Transportverkehrs auf die Schiene nur mit einer reformierten Staatsbahn, die von erfahrenen Experten mit ‚Bahnhintergrund‘ und keinen ehemaligen Politikern aus dem Kanzleramt geführt wird. Frankreich, Schweiz und Österreich besetzen ihre Bahn-Führungspositionen immer aus Reihen der Bahn, nur wir leisten uns Mehdorn und andere, die vollkommen fachfremde Entscheidungen trafen und treffen.
Wenn man z.B. die Anzahl der Ausbesserungswerke von 43 (gesamtdeutsch) auf 15 verringert und auf Fernstrecken (Mehdorn) die Ausweich-/Überholgleise abgeschafft hat, braucht man sich nicht wundern, wenn die Verspätungen durch technische Pannen zunehmen und ein ICE so lange hinter einem Güterzug her zuckeln muss, bis der nächste größere Bahnhof erreicht ist.
Generell gilt für die Energie- und Verkehrswende:
Man kann neue Technologien einführen, wenn sie funktionieren, wohl durchdacht, kosten-/wirkungsgradoptimiert sind und sich in einer längeren Testperiode bewährt haben. Dann sind sie ein Gewinn für Gesellschaft und Umwelt. Wenn man erst in der Forschungsphase steckt (z.B. sieht das Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen Reallabore für Wärme- und Wasserstofferzeugung zur Erprobung dieser Technologien vor) sollte man noch keine bewährten, alten Konzepte, abschaffen. Das geht nur nach ausreichender Erprobung der neuen und deren Marktreife.
Das Gleiche gilt für Elektroautos, deren ökologischer Fußabdruck noch schlechter ist als jener eines optimierten Dieselfahrzeuges und wo die Lademöglichkeit zuhause in alten Wohnvierteln noch nicht gegeben ist, da die Niederspannungsnetze erst mit riesigem Aufwand verstärkt werden müssten.
Statt ‚das Kind mit dem Bade auszuschütten‘, sprich: Neues nicht einzuführen, bevor es sich bewährt hat, sollte man zunächst die alten Konzepte auf sämtliche, umweltfreundlichen Verbesserungskonzepte abklopfen.
Kaum jemand nimmt heute noch das eigene Auto für eine Fahrt von Karlsruhe nach Köln (3 Stunden Minimum), wenn er das im ICE in 2 Stunden schafft.
Ich denke zudem, wenn Lkw-Fernfahrer, statt auf der Langstrecke im Stau zu stehen, als Transportarbeiter bei der Bahn und in der Enddistribution vom Endbahnhof zum Endabnehmer eingesetzt würden, wäre das auch eine Steigerung ihrer Lebensqualität.
Zudem sparen wir enorm beim Unterhalt der Autobahnen, reduzieren Anzahl und Schwere der Unfälle, wenn täglich deutlich weniger Lkws darüber rollen.
Und eines muss man jetzt von der Politik einfordern: Endlich damit anfangen, die deutschen Interessen zu vertreten und nicht das Land durch planwirtschaftliche Abschaffung einer Vorzeigebranche zu ruinieren.
Ludwig Erhards Methode der sozialen Marktwirtschaft hat funktioniert, Planwirtschaft dagegen nicht!
Klaus H. Richardt ist Diplom-Ingenieur und war 38 Jahre mit Entwicklung, Konzeption, Vertrieb, Realisierung, Inbetriebnahme, Betrieb und Modernisierung von Wasserkraft- und thermischen Kraftwerken (Nuklear-, Kohle-, Öl-, Müllheiz-, Gas-, Kombi- und Solarkraftwerke) beschäftigt. Mit der Energiewende befasst er sich in seinem aktuellen Buch „Damit die Lichter weiter brennen“.
Die Bahn braucht (dann mehr) Strom, der nicht zuverlässig zur Verfügung steht, weil D die Atomkraftwerke abgeschaltet hat. Die Bahn ist kein geeigneter Träger für die die letzten Kilometer. Sie ist geeignet für den Massentransport auf Hauptstrecken. Die Infrastruktur für einen kombinierten Verkehr steht nicht in ausreichendem Maße zur Verfügung und kostet Geld, das für tausend andere Sachen – verstärkt seit 2015 – ausgegeben wird. Die Strecken sind nicht getrennt für Personen- und Güterverkehr ausgelegt. Der Nachttransport der Güter – wenn Personen kaum befördert werden – kann solche zusätzlichen Mengen wohl kaum aufnehmen. Die Binnenschifffahrt ist möglicherweise in mancherlei Hinsicht einfacher zu ertüchtigen.
Die EU WILL erklärtermaßen die „Harmonisierung“ der Lebensverhältnisse in der EU. Insbesondere die Franzosen wollen Deutschland schwächen, um die EU dominieren zu können.
„Schadstoffe“ oder „Klima“ sind hier nur der Vorwand, ein geschwächtes, ärmeres Deutschland ist der Sinn dieser Politik!
Der Autor propagiert hier lediglich eine carmouflierte Version von Planwirtschaft. Der Wolf hat Kreide gefressen. Er hat die „grünen“ Narrative von der „Plan- und Steuerbarkeit“ der Welt vollkommen verinnerlicht. Und hält deren „Planziele“ auch noch für Richtig, was sie nicht sind.
Der Autor redet verklausuliert einem zivilisatorischen Rückschritt das Wort:
„Den Verbrennungsmotor rehabilitieren, aber weniger fahren, wenn möglich die Bahn nutzen sowie auf kleinere Fahrzeuge umsteigen. „
Warum sollte ich weniger fahren? Wie viel ich fahre, geht ausschließlich mich etwas an und das entscheide ich selbst. Ich will mich auch nicht in „kleinere Fahrzeuge“ quetschen.
Außerdem hat der Autor „Markt“ nicht verstanden. „Markt“ ist ein evolutionärer Prozess, bei dem sich immer das durchsetzt was den Nutzen erhöht und/oder den Aufwand reduziert. Die Bahn spielt deshalb nur noch in Nischen eine Rolle, weil sie eben das unflexiblere, schlechtere und teurere Mittel (und das trotz gigantischer Subventionen, die der Straßenverkehr nicht erzählt) ist. Daher hat sich die bessere Lösung, nämlich der Individualverkehr, durchgesetzt. Der ÖPNV z.B. ist nur für Schüler und die finanziell Abgehängten da.
„Markt“ ist übrigens immer (das haben die „Linken“ nie verstanden). „Markt“ sorgt immer für die effizienteste Mittelverwendung unter den gegebenen Randbedingungen. Und wenn die Randbedingungen durch Planwirtschaft (auch Subventionen und Regulierungen sind Planwirtschaft) verschlechtert werden (Reduktion der Freiheitsgrade), dann ist das Ergebnis immer Ineffizienz und damit Wohlstandsverlust und ein Verlust von Freiheiten. Außerdem wird der evolutionäre Prozess behindert, was automatisch in den Systemuntergang führt, wie die Geschichte ohne jede Ausnahme zeigt.
Noch ein kleiner Hinweis: Energie lässt sich nicht „wenden“. Einfach noch mal über die tatsächliche Aussage des zweiten Hauptsatzes der Thermodynamik nachdenken. Die Voraussetzungen sollten beim Autor ja erfüllt sein.
Werter Gastautor,
Ihre Überschrift ist falsch, richtig wäre: Wie der Niedergang der Auto-Industrie zu verhindern gewesen wäre.
Man hätte zum Beispiel auf einen ausgewiesenen, weltweit anerkannten Experten wie Prof. Fritz Indra (Motoren-Entwickler) hören können. Nu is zu spät.
Das Schöne am Verbrenner ist, er funktioniert – wie der Name schon sagt – mit allem was brennt. Das muß ja nicht Benzin sein. Der Elektro-Motor funktioniert nur mit Strom, dessen Erzeugung, Transport und Speicherung halt nun mal durch die fiese Physik limitiert ist.
Physik ? Das ist was mit Fakten. Da ist man bei den Grünen, Roten und mittlerweile auch Schwarzen eh schon ganz falsch.
Verbrenner werden ja weiterhin gebaut, bloß nicht mehr hier. Für die deutsche Industrie eine Win-Win-Situation: Durch das „grüne“ Gerede hat sie die Möglichkeit ohne Arbeitskampf (!) hundertausende von gut- bis hochbezahlten Jobs dahin zu transferieren, wo die Jobs schlechter bezahlt werden, die Energie erheblich billiger ist und wo man bei Umweltauflagen usw. auch nicht genau hinschaut. Gleichzeitig – wieder durch das „grüne“ Gerede – wird eine neue Technologie durch den Rest der Steuerzahler subventioniert. Setzt sich diese Technologie durch, freut das die Firmen und zahlen die Subventionen natürlich nicht zurück, setzt sie sich nicht durch: Egal, dann steht auf dem Benz-VW-BMW halt „Made In China“ und die Gewinne sprudeln um so mehr.
Darum geht es. Um Geld, mehr nicht. Und: Das alles ist nicht dumm, ungebildet oder „links-grün versifft“, sondern eine wirklich kluge und ausgefuchste Strategie.
Was würden sie machen, wenn sie als Großgrundbesitzer nicht an das Land der Kleinbauern kommen? Richtig, sie verteilen Streichhölzer an deren Kinder.
Interessante Theorie. Diese setzt allerdings rationales Verhalten in den Vorstandsetagen voraus und ist somit unrealistisch.
Die Millarden, die die Konzerne in diese Schwachsinns-Technologie „investiert“ haben kommen nicht mehr zurück. Die sind weg und müssen demnächst komplett ausgebucht (abgeschrieben geht nicht, dazu müßte die Technologie großflächig genutzt werden) werden.
Isch over.
Der Autor setzt auf dirigistische und planwirtschaftliche Konzepte. Das funktioniert nicht. Die aktuelle Politik ist ebenfalls planwirtschaftlich und sozialistisch. Entscheidend ist aber der Preis. Eine Reduktion der Emissionen gibt es nur die Kosten des Primärenergieverbrauchs. Deshalb würde ich die ganzen bekloppten Regulierungen wie den Flottenverbrauch abschaffen. Die Abgasgrenzwerte müssen mit vertretbarem Aufwand zu schaffen sein, wobei niedriger Verbrauch und wenig Schadstoffe nicht gleichzeitig erreichbar sind. Den Rest regelt der Preis für ÖL/Gas/Kohle. Außerdem müssen alle Subventionen gestrichen werden. Das Problem der Bahn war immer, daß sie ein riesiger Staatsbetrieb ist. Seitdem es mehr Wettbewerb gibt, funktioniert vieles besser. Ich würde die DB zerschlagen. Die ganzen Nebenbahnen funktionieren meist gut, wenn sie unabhängig und mit lokalem Bezug bewirtschaftet werden.
Lieber Herr Maverick, welchen Artikel haben Sie denn gelesen? Meinen jedenfalls nicht, da steht nichts von Planwirtschaft. Was wollen Sie denn machen bei zuviel Verkehr auf der Strasse? Da hilft nur die Bahn und zwar eine, die funktioniert. Und wenn wir es nicht schaffen, die deutsche Autoindustrie zu erhalten, werden wir grosse Probleme kriegen.
Die Bahn wird aber nicht funktionieren. Ich wohne 50m von einer Ost-West Achse ins Ruhrgebiet entfernt und auf diesen Gleis-Strängen wird: Regionalbahn, Regionalexpress, IC, ICE, dieser billig-Hamburg-Köln-Express sowie Güterzüge bewegt. Schon jetzt eine nahezu voll-Auslastung.
Was die Güterzüge an Lärm erzeugen würde bei keinem LKW mehr genehmigt. Mehr Verkehr? Technisch nicht möglich. Mehr Gleise bauen die mitten durch Städte und Dörfer gehen müssten? Ebenfalls unmöglich.
Wir investieren Abermilliarden um verhältnismäßig wenig Menschen und Güter zu bewegen. Oftmals wird nur warme Luft von A nach B gefahren.
Die richtige Entscheidung wäre die großen Autobahntrassen um jeweils eine Spur zu erweitern bei gleichzeitiger Einführung eines vernünftigen digitalen Verkehrsleitsystems.
Lieber egal1966. In einem Zeitungsartikel kann man nicht die ganze Energie- und Verkehrswende abdecken, zumal wenn es darin nur um die Autoindustrie geht. Lesen Sie mein Buch ‚Damit die Lichter weiter brennen‘, da sind alle Verkehrsmittel und nachhaltige Energieerzeugung ohne Flatterstrom drin.
Die Frage ist, wie Merkel es wieder geschafft hat, ihre Verbündete an die Spitze des Automobilverbandes zu setzen? Warum hat der Verband das zugelassen?
Verlagerung auf die Schiene: Wie denn? Ich hätte es in diesem Punkt gerne konkret. An jedem Grenzübergang einen Umladebahnhof? Und die LKW Fahrer? Fahren mit und werden bezahlt? Oder LKW Fahrer Lager an den Bahnhöfen? Die Bahnkarte billiger als Diesel? Das braucht aber noch erhebliche Anpassungen beim Dieselpreis. Wobei ich das für die leichtest Übung im Bereich „verdeckte Subvention schaffen“ halte.
Soros´ Truppen machen auch vor Gewerkschaften und Verbänden nicht halt. Die praktische Forderung, den Güterverkehr stärker auf die Schiene zu verlegen, ist schon Jahrzehnte alt. Aber die CSU-Verkehrsminister sind halt nur für Vetternwirtschaft zu gebrauchen.
In Anbetracht der Verkehrsdichte und auch Rohstoff-Situation, sollte man meinen, dass kleinere und leichtere Fahrzeuge ein Weg in die Zukunft wären. Bei der jetzigen Entwicklung sieht es aber so aus, als wenn man großen Teilen der Bevölkerung das Automobil wegnehmen will, um Platz zu schaffen für die privilegierte Schicht, die sich in ihren 2,5 Tonnen schweren E-SUVs die Straße neu aufteilen können. Der Pöbel muss sich halt, wie früher, mit dem Fahrrad begnügen.
Die geplanten Abgasnormen zielen daraufhin ab, kostengünstigen Kleinwaagen den gar auszumachen. Bisher ließ sich Hyundai davon noch nicht recht beeindrucken (i10, i20). Aber das kann sich noch ändern.
Auch in anderen Branchen ist der Handel mit Luxusgütern vielversprechend: Egal ob Wein, Handtaschen, Schmuck etc. Diese Händler sind gar hervorragend durch die „Corona-Krise“ gekommen, bis jetzt. Es lohnt sich, eine zahlungskräftige Kundschaft anzusprechen.
Schon der Leber Schorsch (1920 – 2012) wollte mehr Schiene von der Straße. Ist aber in die Hosen gegangen, habe keine Lust, das im einzelnen zu werten. https://de.wikipedia.org/wiki/Georg_Leber
Solange wir die Bevölkerung hier weiter verdichten durch Zuzug, wird das eh nichts. Wir sind doppelt so dicht besiedelt wie unsere Nachbarn FR, PO oder DK. Die Deutschen selbst werden zum Glück langsam weniger, mit ihren 1.5-Kind-Frauen.
Sämtliche(!) Lebensbereiche, also auch die deutsche Automobilindustrie ist den demographischen Gesetzmäßigkeiten unterworfen!
Wenn Sie persönlich zukünftig nicht irgendwie Abermillionen von absolut staatsentscheidenden technischen Ingenieuren, IT Spezialisten, technische Fachkräfte und sonstige Techniker auftreiben können, DANN sollten Sie notgedrungen einen erheblichen Anteil an der deutschen Automobilindustrie in das benachbarte Ausland outsourcen!
Wenn ich unterstelle, dass CO2 überhaupt etwas mit der Klimaänderung zu tun hat, dann muss ich substatiell CO2 einsparen. Das geht nur mit modernen Atomkraftwerken, die emissionsfrei arbeiten. Diesen Strom kann ich allen Verbrauchern umweltfreundlich zur Verfügung stellen. Weiterhin ist es vernüftig, wenn man eine schrumpfende Bevölkerung schrumpfen lässt. Schließlich lebten von 100 Jahren weniger als 60 Millionen Menschen in Deutschland, und man hatte mit Fachkräften kein Problem. Am Verkehr mit unermesslich hohem Aufwand herumzuregulieren, ist einfach hirnlose Erbsenzählerei. Selsbt wenn wir kein Öl und Benzin mehr importieren, wird es irgendwo auf der Welt Interessenten geben, die es dann verbrennen. Das hat mit CO2 Einsparen überhaupt nichts zu tun. Es ist einfach nur krank. Aber leider führen in diesem Land die Blinden die Ahnungslosen.
Güter auf die Schiene ist inzwischen völlig illusorisch, da die Infrastruktur dafür nicht mehr vorhanden und selbst mit immensem Aufwand kaum wieder herzustellen ist.
Die großen Rangierbahnhöfe sind sind verschwunden, Gleise hat man zurückgebaut, weil die Grundflächen in den Städten viel zu wertvoll sind. Industriegleise in Industriegebiete haben man aufgegeben und verkommen lassen. Selbst wenn noch Schienen dort liegen kann man sie aufgrund heutiger Sicherheitsanforderungen nur dann wieder in Betrieb nehmen, wenn man immens in Sicherheitstechnik nachrüstet, sofern das überhaupt geht.
Viele neue Industriegebiete liegen nicht in Reichweite der Bahn, Gleisanschluss nicht mögich.
Umladen von Bahn auf LKW für die letzte Strecke zu unwirtschaftlich.
Mein Gegenvorschlag:
„Kaum jemand nimmt heute noch das eigene Auto für eine Fahrt von Karlsruhe nach Köln (3 Stunden Minimum), wenn er das im ICE in 2 Stunden schafft.“
Gut, ich fuhr noch nie von Karlsruhe nach Köln, aber denke, daß ich selbstredend eigenen Wagen bevorzugen würde. „My car is my castle“, wie der Brite sagt (kleiner Scherz), und ich müsste mich nicht am Bahnhof durch lauter Merkelgäste schlängeln und während der Fahrt liefe meine Musik (oder gar keine), nicht das Ohrhörerquäken des Passagiers vor mir, dessen schwuchteliges Orientparfum eh unerträglich ist.
Ehe sich in diesem Land nicht grundlegend was geändert hat, ist der Personeneisenbahnverkehr eine Zumutung, der macht allenfalls in Seehofers Keller Spaß, auf H0.
Meine Idee: Atomkraft neu entdecken, den Transrapid neu entwickeln, das alles möglichst schnell, und den herkömmlichen Verkehr einfach lassen, wie er ist.
Und was machen wir mit den Klimahüpfern? Kannste Karre schieben, kannste Arbeit kriegen. Während die Obergrünen mit Pickaxt die Sockel der Vogelschredder rückbauen, können deren Gefolgsleute die Trümmer zum Diesel-LKW verbringen, der fährt das dann alles zum Recyclinghof.
Der Transrapid – eines der dunkelsten Kapitel deutscher Industrie-Verhinderungs-Politik – bzw. die entspr. Technologie wurde von wem wohl ? Richtig, den Chinesen gekauft und weiterentwickelt. Statt vom Flughafen München in die Innenstadt – erinnert sich noch jemand an den Polit-Darsteller Edmund Stoiber ? – fährt er jetzt regelmäßig und sehr erfolgreich vom Flughafen in die Innenstadt – aber in Shanghai.
Wenn man also deutsche Spitzen-Technologie sehen will, kann man das – in China.
Es gibt in der Technik-Geschichte immer wieder schmerzhafte Umbrüche, neudeutsch „disruptive“ Technologien. Fakt ist einfach, dass ein E-Auto (sollten die durchaus aktuell bestehenden Infratruktur-Probleme überwunden sein), wesenlich besser aufgestellt ist, als ein Verbrenner und sei dieser noch so „modern“:
Drastisch weniger Teile, kein Getriebe, kein Motorenöl, kaum Abnutzung der Bremsen (denn ausser im Notfall wird rekuperiert), keine Abgase am Auto … dieses ganze hochgezüchtete Uhrmacher-Gefruzzel entfällt einfach.
Ein E-Motor ist viel direkter mit Elektronik bzw. Computer/Controller zu verknüpfen als die althergebrachten Wärmekraftmaschinen. Hinzu kommt, dass ein E-Auto in Summe einen deutlich höheren Wirkungsgrad hat, also aus der gleichen Menge Energie wesentlich mehr Strecke holt.
Zur Zeit gibt es keine ausreichende Lade-Infrastruktur und Akkus sind teuer oder haben nicht genügend Kapazität. Es fallen viele Arbeitsplätze weg. Das ist schmerzhaft, aber was ist die Alternative? Krampfhaft am Althergebrachten festhalten? Deshalb ist die deutsche Autoindustrie da, wo sie heute ist. Die haben die Augen fest zugekniffen und gedacht, es geht vorbei. Es geht aber nicht vorbei.
Der viel gelobte Wasserstoff ist in reiner Gasform eine Totgeburt. Viel zu flüchtig, zu gefährlich und mit zu geringer Energiedichte. Sinnvoller Ausweg: In leicht oxidierbare Flüssigkeiten umwandeln, z.B. Methanol. Das wiederum in einem schnöden Verbrennungsmotor zu verheizen, ist allerdings nur im ersten Moment modern, damit wird man den ganzen aufwändigen mechanischen Rattenschwanz nicht los.
Bleibt die Brennstoffzelle. Also Sonne und Windstrom nehmen und damit durch Elektrolyse Wasserstoff gewinnen. Diesen in Methanol binden und damit in einer Brennstoffzelle Strom erzeugen. Das ist eine Alternative zum Akku, besser einer gute Ergänzung. Und ganz nebenbei hat man das Speichern und das Lade-Problem gelöst, es bleibt beim klassischen Tanken. Der Rest des Autos ist ein modernes E-Mobil … so wird da was draus.
Und zum Aufwärmen der Fahrgastzelle im Winter haben Sie sicher ein Miniatomkraftwerk im Kofferraum…
Bei Hackerangriffen hilft sicher ein rasches Gebet.
„Fakt ist einfach, dass ein E-Auto (sollten die durchaus aktuell bestehenden Infratruktur-Probleme überwunden sein), wesenlich besser aufgestellt ist, als ein Verbrenner“
Das stimmt weder einfach noch zweifach.Die durchaus bestehenden Probleme sind aus Gründen der Physik nicht zu überwinden. Und die ist da relativ humorlos.
In jedes Auto kann man dann zusätzlich noch ein benzin- oder dieselbetriebenes Notstromaggregat einbauen…
>> Ich denke zudem, wenn Lkw-Fernfahrer, statt auf der Langstrecke im Stau zu stehen, als Transportarbeiter bei der Bahn und in der Enddistribution vom Endbahnhof zum Endabnehmer eingesetzt würden, wäre das auch eine Steigerung ihrer Lebensqualität. <<
Genau das denke ich nicht. Es gibt auf den langen Strecken schon längst den Huckepack-Verkehr. Es gibt seit ewigen Zeiten die (teilweise sogar containerisierten) Sammelladungen auf Straße und Schiene. Bei Inanspruchnahme der Bahn ist in praktisch jedem Falle ein ZWEIMALIGES Umladen erforderlich und fällt Vorfracht und Rollgeld an. Der Zeitaufwand ist bei dieser Form des Gütertransports auch erheblich größer als bei Benutzung eines einzigen LKW-Frachtführers. Nur der LKW kann den zügigen Haus-Haus-Verkehr gewährleisten.
Es hängt grundsätzlich von Art und Umfang der Ladung und ihrer Tarifierung und – je nach Lieferklausel – von dem kalkulatorischen Spielraum des Urabladers oder des Endempfängers ab, welche Transportmöglichkeit im konkreten Fall genutzt wird.
Und wie ich die Realität des Transportgewerbes kenne, entscheidet sich jeder Versandleiter für die schnellste und/oder kostengünstigste Lösung, sofern die Umstände es zulassen. Mit der Berechnung des Wirkungsgrads der Kohlekraftwerke, die den Fahrstrom der E-Loks vorhalten, muss der Spediteur sich zum Glück nicht auch noch befassen. Ihm reicht es, das Regelwerk der Frachttarife zu kennen und zu wissen, dass die Bahn in vielen Fällen per saldo nicht wettbewerbsfähig ist. Dort, wo sie es schon oder immer noch ist, nimmt der Spediteur sie gern in Anspruch. Ggf. macht er sich auch die Binnenschiffahrt zunutze.
Ein kalkulatorisches Moment liegt auch der Wahl zwischen Luftfracht und Seefracht zugrunde. Zeit und Geld sind auch hier die Kriterien, die die definitive Entscheidung des Exporteurs/Importeurs bestimmen.
Ich könnte jetzt viele Gründe für die Bahn nennen, wenn ich nur welche wüßte. Das just in Time ist mit der Bahn nicht möglich, ganz einfach. Sollten wir damit anfangen LKW-Trailer auf die Bahn umzuladen um, meinetwegen, diese von der dänischen oder holländische Grenze nach Südbayern zu transportieren würde es einen Aufschrei unserer geliebten Nachbarvölker geben denn das würden für ihre LKW Flotte einen herben Verlußt bedeuten. Dazu würde man sagen, die Transportkosten mit der Bahn sind zu hoch und eine versteckte Maut darstellen. Da die meißten Zulieferer der Automobilhersteller sowieso in der Nähe der Produktionswerke liegen macht das auch keinen Sinn. Aber davon abgesehen, es geht nicht um vernünftige und vor allem wirtschaftliche Dinge, es geht um Idiologie! Man hat sich auf das E-Auto festgelegt und fertig. Ein Ingenieur hat ein Auto mit einer Methanol-Brennstoffzelle entwickelt die den nötigen Strom für den Antrieb liefert. Er bietet das an wie sauer Bier und keiner hat Interesse, warum wohl? Weil wir E-Autos wollen sollen und fertig. Alles andere sind schöne aber unnütze Träumereien. Die Autohersteller jubeln ja mit und ich las vor kurzem, daß von Arbeitsplatzabbau keine Rede sein kann im Gegenteil, die Umstellung wird zum Jobmotor. Außerdem fangen die Hersteller jetzt schon an ihre Mitarbeiter umzuschulen zu irgendwas mit IT und künstlicher Intelligenz. Da die Automobilherstellung bald den Weg der Solarherstellung gehen wird, denn die Chinesen werden die E-Schüsseln viel billiger anbieten können, hat sich das Thema Arbeitsplätze sowieso erledigt.
Es ist für einen Menschen mit naturwissenschaftlichem Sachverstand unerträglich, allerlei Experten über etwas diskutieren zu hören, dessen Basis nach wie vor eine unbewiesene und vermutlich auch nie beweisbare Hypothese ist. Gemeint ist der kausale Zusammenhang zwischen CO2 Anreicherung in der Atmosphäre und globaler Durschschnittstemperatur. Daher ist es wohl müßig, menschengemachte CO2 Erzeugung zu reduzieren, die noch dazu relativ wenig zur realen Gesamtbilanz beitragen dürfte, unbenommen der Tatsache, dass dieser Faktor wenigstens die Tiefrotfärbung von Bildschirmen der physikalisch minderqualifizierten „Umweltwissenschaftler“ fördert je nach optimiertem Modelierungsprogramm, optimiert darauf, das gewünschte Schreckensbild zu erzeugen und wer’s am rötesten kann, kriegt das meiste Geld. Weil das hochgeehrte Wissenschaftler sind, kriecht das gemeine Volk mit offenen Mündern und staunend zu Kreuze und schaltet das Gehirn aus. Dass das auch die leitenden Herren der Industrie tun ist bedenklich und spricht nicht für deren Qualifikation.
Eine große Hausnummer, wo die ganze Welt schon an das anthropogene CO₂ glaubt. Zumal auch nicht das Gegenteil bewiesen ist.
Man muss zumindest erhebliche Vernachlässigungen von Forschungsgegenständen aufzeigen, die den Klimawandel potentiell erklären können. Die gibt es auch. Aber keiner geht so richtig dran und zeigt die großen Linien, die natürlich nachhaltig präsent bleiben müssten.
Ein sicher unerbetener aber gutgemeinter Ratschlag, nicht nur an den Autor, sondern auch TE im Allgemeinen: Verknüpft nicht immer alles mit Ludwig Erhardt und der „sozialen Marktwirtschaft“. Die Affinität der Deutschen (somit auch der BRD-Westdeutschen) zum Sozialismus war stets sehr hoch, sonst wäre Willy Brandt nie Bundeskanzler geworden. Nicht umsonst nannte man das nach 1948 etablierte System auch „Deutschland AG“ als ein von einem Konglomerat aus Großbanken und einer Handvoll Milliardären kontrolliertes und gelenktes Wirtschaftssystem, in dem Wettbewerb sehr viel weniger stattfand, als man gerne glaubt und jeder irgendwie finanziell mit jedem verbunden war. Man denke nur an das Unwesen der multiplen Aufsichtsratmandate. Der Aufschwung von 1949 bis 1965 war nicht Erhardts System geschuldet, sondern eine Sonderkonjunktur aufgrund der durch den Zweiten Weltkrieg notwendigen Wiederaufbau- und Nachholleistungen, flankiert durch geringe Sozialkosten wegen hohem Arbeitskräftebedarf und (im Westen) einer weitgehenden Erledigung der Kindesaufzucht durch Hausfrauen. Gerade diese Sozialkosten waren es bekanntlich, mehr noch als die zentrale Wirtschaftslenkung, die die DDR finanziell immer mehr strangulierten. Als diese Phase Mitte der 1960 zuende ging, begann die Phase nicht enden wollender Krisen aus Stagflation und immer größer werdender Arbeitslosigkeit, übrigens in der DDR nicht minder als in der BRD, in der DDR nur versteckt im Nichtstun. Die grundsätzliche Vorstellung, daß dagegen nur der Staat helfen kann, ist tief im deutschen Gemüt verankert, spätestens seit Hitler die Deutschen so aus dem Elend der Großen Depression befreite. Das hätte ein Präsident Ernst Thälmann nicht viel anders gemacht, außer eben nicht mit Rußland Krieg anzufangen, dafür aber auch mit den Westeuropäern.
Auch zu den besten Zeiten der sozialen Marktwirtschaft gab es Umbrüche, die nicht so sehr vom Markt getrieben waren, und auf das Problem des zugenagelten, gerade für arbeitslose und Berufsanfänger kaum penetrierbaren Arbeitsmarktes mit seiner reinen Orientierung an Arbeitnehmerinteressen fand Erhardts System auch keine Antwort, war das doch ein Teil davon. So setzte Massenarbeitslosigkeit ab den 1970ern ein. Schon von 40 Jahren begann dann der scheinbar unaufhaltsame Export deutscher Industriearbeitsplätze nach Fernost (und nach 1990 nach Osteuropa) welcher schon vor 20 Jahren praktisch die gesamte Konsumgüterindustrie rasiert hat. In einem durchschnittlichen deutschen Haushalt gibt es, von Autos ggf. abgesehen, praktisch keinen nicht eßbaren Gegenstand mehr, der nicht im Ausland produziert worden wäre. Vor 1980 war das praktisch undenkbar.
Insoweit war auch früher nicht alles Gold, was glänzt. Wer sich heute einen Hyundai, einen Kia, einen Renault, Nissan, Dacia oder Skoda kauft – und das sind die führenden Marken bei Privatkäufern – der fährt ein Auto, an dem kein Teil Made in Germany ist und alles Geld, das er an den Hersteller zahlt, fließt ins Ausland. Kümmert es die Privatkäufer? Noch nie. Sicher gab und gibt es Käufer, die nur deutsche Fabrikate kaufen, aber auch bei denen ist meist kaum eine Schraube mehr „deutsch“ und oft kommen sie aus Polen, der Slowakei oder Mexiko.
Der Autor möge auch weiterhin bitte berücksichtigen, daß die Elektrifizierung der Pkw-Flotte nicht der „Umwelt“ dienen soll oder das Weltklima retten – das ist Bullshit für Büttenreden der Politiker. Es geht darum – und das ganze geht überhaupt nur so – wenn es mit einer grundsätzlichen Demotorisierung weiter Bevölkerungskreise verbunden ist. Der Strom für eine Batterieautoflotte mit der Fahrleistung der jetzigen Benzin/Dieselflotte ist auf Basis der vorgesehenen Energieerzeugung (W&S-Energie plus russisches Erdgas für Niederzeiten oder Dunkelflauten) nicht zu erzeugen, und auch das Ausland kann diese Mengen an Elektrizität nicht liefern, sieht sich ja ebenfalls einer enormem steigenden Nachfrage nach Strom gegenüber.
Autos, also Pkw, werden nicht verschwinden. Aber dort, wo sie überhaupt substituierbar sind, ohne daß die Gesellschaft zum Stillstand kommt, werden sie verschwinden. Das werden insbesondere die urbanen Zentren sein, wo man noch stärker als bisher die Mobilitätssuchenden auf das Fahrrad drängen wird. Ähnlich wie vor der großen Massenmotorisierung ab 1950 wird es eine gewisse Renaissance des (nunmehr elektrischen) Motorrades geben. Der ÖPNV wird nicht ausgebaut werden. Dafür ist in den öffentlichen Kassen weder heute noch morgen Geld da. Auch vor dem Siegeszug des Autos gab es in den Städten nicht mehr ÖPNV als heute, eher weniger, und auf dem Land gar keinen. Es läuft also schlicht auf weniger Mobilität hinaus. Die Digitalisierung wird einen Teil derselben sicher überflüssig machen, ansonsten wird die reduzierte Mobilität eben realisierter Wohlstandsverlust sein. Für die Masse der ohnehin grünen bis linksliberalen Stadtklientel wird das aber akzeptabel und daher durchsetzbar sein, da ihre Prioritäten und Lebensstil automobilen Transport schon heute nicht mehr benötigen. Der Pkw wird dagegen in den Städten nur noch von denen genutzt werden, die es sich leisten können – Reichen und Kriminellen, womit wir auch hier zurück in 1920er reisen werden.
In der Provinz, wo eine Ladeinfrastruktur auch für Private installierbar und das moderne Leben ohne Pkw kaum möglich ist, wird es weiter Pkw geben, aber auch hier werden vierköpfige Familien nicht mehr vier, sondern nur noch ein Auto haben und das Leben in der Provinz ganz neu definiert werden müssen. Der Aldi-Großmarkt auf der grünen Wiese hat da keine Zukunft. Und das kann man den meisten doch ganz prima verkaufen, nicht wahr?
Also: Deutschland 2040: Autos weg, Mobilität weg, Industriearbeitsplätze weg. Doch der Bundeskanzler, mit einem Nachnamen mit vier Üs, wird ein Land regieren, das damit ganz im reinen ist, an die AfD kann sich kaum noch einer erinnern, so wie an die Republikaner heute. Wozu die Aufregung? Subversiv, auf den Dörfern, wird es immer noch Vereine geben, die sich, sonntags, mit auf dem Schwarzmarkt aus der Ukraine geschmuggelten Superbenzin treffen, um einmal einen Golf R, Baujahr 2014, der unzugelassen in einer Scheune aufbewahrt wird, anzulassen und um den Hof zu jagen. Dieser Sound! Jauchzen und breit grinsende Männerherzen. Dazu wird Bier getrunken, vegane Bratwurst gegrillt und die Männer, in den 1990ern geboren, werden eine Träne rührender Erinnerung verdrücken. Und nach Hause geht’s mit dem Lasten-Pedelec.
Wunderbar geschrieben! Schon jetzt hat der ökologische Umbau vielfältige neue Arbeitsplätze geschaffen. Derzeit bin ich als Rikschafahrer für wohlhabende Touristen aus China wegen der leidigen Corona etwas unterbeschäftigt, jedoch halte ich mich fit, damit ich noch bis zur Rente durchhalte. Werde mich bemühen, alsdann sozialverträglich abzuleben.
Zu: kleinere Autos, kleinere Motoren
Mit Schmunzeln hole ich da die beiden Bücher Mobilität für Morgen (- 1995, mit KOSchallaböck) und Das Drei-Liter-Auto (- mit HDiaz-Bone, 1998) hervor.
Dann noch Tempolimit auf BAB (- siehe UBA 1983) sowie technische Geschwindigkeitsbegrenzer, das hätte schon einiges gebracht.
Aber auch die Länder mit Tempolimits emittieren nicht weniger Verkehrs-CO2. Der Wunsch zum Autofahren und zum bequemen Auto wäre nur mit extremer Verteuerung und Verknappung zu stoppen. Modell DDR oder Kuba …
VW hat 2011 ein 1-Liter-Auto in Kleinserie gebaut. Der Lupo (3 Liter) wurde in Serie gebaut.
https://de.wikipedia.org/wiki/VW_XL1
Das Problem ist nicht die Technik.
Auch dieser Autor „uebersieht“, worum es eigentlich geht. Und das ist nicht das Klima (siehe Flugbenzin) und nicht die Erhaltung der Schluesselindustrien. Der great rest – plan, man sollte sich vielleicht mal etwas genauer in den besseren Medien dazu informieren, anstatt sofort „Verschwörungstheorie“ zu schreien, sieht unter anderem nicht nur den Wegfall der Reisen (immer nur fuer die Masse), sondern auch einen „neuen“Lebensentwurf des“neuen“Menschen in einer“neuen“Gesellschaft vor. Individualverkehr ist out, so wie einiges Andere auch. Da der neue Mensch natuerlich weiterhin durch die 3 K ruhiggehalten werden muss, wird es natuerlich weiterhin LKWs geben, denn das erste K muss gewährleistet werden.Dad zweite K stellen nur die oeffentlich -und privatrechtlichen Sender bzw. die IT -oder Kommunikafionsmultis zur Verfuegung, ein permanentes Framing ohne kritische Untertoene mit Zensur obendrauf und das dritte K wird ja nun in allen Variationen permanent in allen Formaten und Datingangeboten ab dem Grundschulalter bis zur Erschöpfung proklamiert, etwas unehrlich aber des Narratives wegen gerne mit der Überschrift „Liebe“ versehen, die eher ein partiell sogar hinderliches Auslaufmodell wie Vieles andere sein du erfte. Das Automobil, auch in der kleineren Fassung gehoert natuerlich auch zu den Auslaufeinrichtungen, wohlgemerkt immer auf die 80 % der in jeder Hinsicht verelendeten Masse bezogen. Die gruene Elite faehrt weiterhin SUV, gerne sogar Verbrenner, wie sie fliegt, gerne auch fern. Das darf sie, weil sie die Elite ist, die neue Feudalaristokratie kraft Gesinnung und Haltung, ein bisschen auch kraft Macht, die sie von der Masse einerseits bekommt, andererseits auch ausbaut, der guten Sache wegen. Ihr „Dank“ an die Untertanen ist nur fuer den Anfang gewoehnungsbeduerftig, bei fortschreitender, frueh beginnende Sozialisation wird das „normal“. Die weissen, alten Männer verschwinden biologisch. Fazit : Es geht wie so oft nicht um das, was vom Regime behauptet wird, auch wenn es fast Alles Damen sind. Die luegen, wie die Etiketten und Zuschreibungen zeigen, überzeugender, wie die Meinungen weisser, auch aelterer Herren verraten.
Deutschland wird systematisch durch diese links- grüne unausgegorene Politik an die Wand gefahren. Bald werden wir in einer Planwirtschaft landen wie im Sozialismus. .
Vorher jedoch kauft China noch das an High- Tech auf, was es gebrauchen kann.
„… wenn man mehr Verkehr auf die CO2-freie Schiene verlagert …“
Ein gut gemeinter Artikel, aber leider völlig naiv.
Wer ist denn dieser „man“ in dem zitierten Satz? Der Staat? Der hat seit den 30er Jahren dem LKW-Verkehr das Leben erschwert mit Lizenzpflicht für den Fernverkehr, die aber nichts bewirkt hat als einen Lizenzhandel zu extrem hohen Preisen. Die Vorteile des Lkw waren schon damals, bei wenigen Autobahnen, so überzeugend, dass die Bahn nur beim Massengut punkten konnte.
Mit der Ausdifferenzierung der Industrieproduktion, Zunahme der Arbeitsteiligkeit sowie der Ausnehnung der Siedlungen in die Fläche verlor die Bahn den Stückgutverkehr völlig, aber auch grössere Ladungseinheiten wurden ab den 60ern immer mehr per Lkw transportiert.
Je mehr Autobahnen gebaut wurden und je stärker die Produktions- und Distributionseinrichtungen von der Innenstadt (- Bahnhofsnähe) an die Stadtränder und Autobahnauffahrten zogen, desto aussichtsloser wurde der Bahn-Güterverkehr. Heute transportiert VW noch seine Export-Mengen zum Schiff nach Emden per Bahn, aber zu den einzelnen Händlern in der EU geht es überwiegend per Lkw.
Einen gewaltigen Boom gab es für den Lkw-Fernverkehr mit der EU-Osterweiterung, denn dann kamen zigtausende gering-verdiendende Lkw-Fahrer auf den Markt. Schon vorher hatte grosse Spediteure ihre Flotten zB nach Bulgrien verlagert. Die Transportkosten purzelten.
Die EU wiederum hat zwar immer wieder „Vorrang für die Schiene“ verkündet, stapelweise Papiere mit Erklärungen gibt es dazu, aber zB zän dagegen gekämpft, als Deutschland Lkw-Maut eingeführt hat. Die Höhe der Maut wurde von der EU strikt gedeckelt – von einer Lenkungswirkung zur Schiene hin kann nicht die Rede sein.
Selbst wenn man heute die Lkw-Maut verdreifachen würde, wäre die Bahn für die allermeisten Frachtgüter nicht konkurrenzfähig. Unser Siedlungs- und unser Wirtschaftssystem ist auf die individuelle, schnelle Belieferung per Lkw ausgerichtet.
Verlagerung von Gütern auf die Schiene würde eine Rückkehr zu den Produktions- und Distributionsmustern der 50er Jahre verlangen. Man beginne mit der Rückkehr der Wohnungen und Prodktionsstätten in die Innenstädte …
Wenn die Deutschen Untergehen sollten, dann gehen auch die Italiener die Franzosen und Engländer unter. Ich meine die Automobilindustrie dieser Länder. Glaubt das wirklich einer von euch? Die EU wird doch quasi nur von Deutschland, Frankreich und Italien gesteuert. Glaubt denn wirklich einer von euch, dass sich die Italiener, Spanier, Portugiesen, die Balkanländer, Griechenland, die Visegrád-Staaten Elektroautos in der Masse leisten könnten?. Glaubt ihr ehrlich, das Russland oder Indien, Afrika oder Südamerika oder der ganze arme asiatische Raum auf Elektromobilität umsteigen könnte, sich das leisten könnte? Das die den Strom dazu haben? Solange es Erdöl auf diesem Planeten gibt, solange wird es Benzin-Dieselmotorangetriebene Fahrzeuge aller Couleur geben. Das ist alternativlos mindestens für die nächsten 30 Jahre in der Masse. Deutschland hat ein Luxusproblem und die deutschen Autobauer gehen diesem Unsinn auf dem Leim? Wie gesagt, es gibt da auch die anderen Autobauer und wenn alle sich zusammentun und das ganze stoppen, dann wars das. Grüne EURO Spinnereien ade. Europas reiche Nordstaaten alleine können die Welt nicht retten und Deutschland schon mal überhaupt nicht.
So ist es.
Ich behaupte ebenfalls mal, in den kalten Weiten Russlands oder Alaskas, wo im Winter auch der Dieseltreibstoff kältebedingt ausflockt, wäre auch ein Elektroauto alleine schon wegen seiner Witzreichweite eher …. kontraproduktiv.
Von der Kälteunverträglichkeit des Akkus rede ich erst gar nicht.
Und die Arbeitsplätze der Autobauer sind ja auch nicht weg. D.h. zwar in Deutschland schon, dafür entstehen in China usw. entsprechend neue. Die Geschäfte samt Gewinn von VW laufen derzeit angeblich blendend. Wo die Umsätze jedoch generiert werden erfährt man nicht in der Jubelpresse. Das E-Auto in D kanns jedenfalls nicht sein. Den VWlern in Wolfsburg samt ihren Gewerkschaftern in ihrem feudalen Hochhaus ist das egal. Hauptsache die Prämie stimmt (noch).
Es gäbe noch eine weitere Möglichkeit, vorausgesetzt man unterwirft sich der Klimakirche und verdammt wie weiland den alten Pferdefuß, heutzutage daß für unser Überleben absolut wichtige CO2.
Vollsynthetischer Sprit !
Auch e-Fuels genannt. Im großen Maßstab hergestellt und da CO2 Senke ohne Steueroverkill denkbar, wäre der heute schon marktfähig und wirtschaftlich.
Der Bürger könnte sein altes Auto weiterfahren, die bestehende Infrastruktur könnte weiterbenutzt werden, es müsste keine neue Infrastruktur aufgebaut werden, die Fahrzeuge benötigen keinen teuren, schweren und feueranfälligen Batterien, die hiesige arbeitsteilige Industrie könnte weiter an der Optimierung des Verbrenners arbeiten.
Für alle nur Vorteile.
Aber wahrscheinlich zu pragmatisch für die aktuelle Politik und erst recht für diese deutschlandhassende Klimasekte.
„Deutschland hat nach Japan schon jetzt die zweithöchste Straßendichte der Welt, das ist die Gesamtlänge des Straßennetzes geteilt durch die Landesfläche.“
Ja, und außerhalb der großen Metropolen stehen Sie da so gut wie nie im Stau, weil es kaum Baustellen gibt und wenn, dann sind die zügig fertig. Allein das schon dürfte enorm viel CO2 „einsparen“. Dazu noch die hohen Autobahngebühren, die eine Fahrt mit dem Auto erst ab ca. 4 Personen günstiger als die mit dem Zug machen und ein ausgezeichnetes Hochgeschwindigkeitsnetz, unabhängig vom Restnetz für den Güter- und Personennahverkehr. Zwischen Tokyo und Nagoya wird gerade die Magnetschwebebahn gebaut, voraussichtlicher Eröffnungstermin: 2027. Derweil die deutsche Drittweltbimmelbahn 15 Jahre für einen Bahnhof braucht …
Wenn man den Niedergang denn verhindern wollte. Und da habe ich Zweifel
Güter auf die Bahn? Wie soll das funktionieren? Da kann man ja gleich fordern, mehr Güter auf den Wasserwegen zu transportieren. Die staatliche Bahn ist viel zu unflexibel für de Distribution von Gütern, diese Schlafwagengesellschaft bekommt es ja schon nicht gebacken, ihre Personenzüge nach Fahrplan zu bewegen. Wie sollen die dann zeitnah und termingetreu Güter durch die Gegend karren. Die Bahn ist ein Witz und ihre Verwaltung nichts anderes als ein Versorgungsposten für Parteinahe.
Im übrigen hat Daimler Benz mit seinem Motorenwerk in Stuttgart-Untertürkheim und seinem Personenwagenwerk in Sindelfingen die Motoren immer mit dem LKW die vielleicht 30 oder 40 km transportiert, obwohl es eine Bahnverbindung gibt. Man muß sich schließlich darauf verlassen können, daß die Sachen auch ankommen. Dann kann man den Staatskonzern nicht brauchen.
Da werden die hoffungsfrohen Wünsche eben von der Realität eingeholt.
„Wie der Niedergang der deutschen Autoindustrie zu verhindern wäre“
Wer hat denn Interesse daran, diesen Niedergang zu verhindern?
Selbst die Autohersteller unternehmen offensichtlich nichts, um den Niedergang der deutschen Autoindustrie zu verhindern.
Stattdessen schleimen sich die Autohersteller an die links-grünen Politiker an mit allerlei Aktivitäten um ihre Linientreue zu dem links-grünen System zu demonstrieren. Anscheinend wollen sie geliebt werden, von den grünen Politdarstellern.
Wer daran glaubt, dass sich unsere Politiker mit einem Fachmann austauschen, der glaubt auch, dass Zitronenfalter Zitronen falten.
Fachwissen, das entgegen der Politiker eigenen Ideologie spricht ist doch schon fasst Naz*.
Der Artikel ist hervorragend, nur unterstellt der Autor, dass es in der Politik auch darum geht. Das ist nicht der Fall. Dazu müsste der ökologische Mehrwert der e-Mobilität erst einmal belegt werden; und zwar seriös und belastbar. Es geht doch bei dem Klimaschutz genauso wenig um das Klima, wie bei der Massenmigration um Fachkräftemangel. Das Volk muss immer irgendwie gegeiselt werden, sonst könnte es sich noch mit den Hintergründen beschäftigen, was ja nun gar nicht geht. Die große Show des Geldverteilens läuft im Hintergrund, der Rest ist doch nur Bla Bla fürs dumme naive Wahlvieh.
Seh ich auch so. Alles Alibi Storys um die Bürger einzulullen und still zu halten (weil das alles so suppi duppi „moralisch“ sei)
Kommen Sie unseren Politikern doch bitte nicht mit Vernunft. Ast absägen ist angesagt, komme was wolle. Schließlich kommt das Geld aus der Druckerpresse und Wohlstand generiert sich aus scheinheilig rumsülzen und „Vorbild“ sein.
Eine infantlile Politikerkaste
Sie beschreiben recht gut die mit Parteisoldaten unterwanderten Instanzen bei Gewerkschaften und Verbänden ( Gerichten und Medien). Ein erstickender und denn Bürger hilflos machender Sumpf.
Gepaart mit inkompetenten und ideologischen Politikern kann das nur in den Supergau führen, da sämtliche Korrekturen durch den Machtsicherungsfilz unterdrückt werden.
„mehr Verkehr auf die Schiene“ auf welche ? Das Schienenetz der Bahn wurde ausverkauft oder zurück gebaut. Neue Bahntrassen bauen scheitert an den Planungsvorgaben, noch mehr an den Bürgern und Bürgerinnen, alles Klimaretter, Umweltschützer etc, wenn diese Trasse auch nur annähernd den heimischen Ort tangieren könnte.
Eine gute Technologie hat sich schon immer durchgesetzt. Die braucht keine Förderung vom Staat. Wenn Elektroautos in allem mindestens so gut wie Verbrenner wären und sie in 5min. Vollladen könnte, dann würden die Kunden das auch kaufen. Aber eine Technik in den Markt hinein erzwingen das hat noch nie funktioniert. Das gab es nur im Kommunismus als Menschen gezwungen wurden Trabant, Lada und Dacia zu kaufen. Japanische Hersteller waren beim Thema Elektro bereits vor über 20 Jahren Vorreiter als sie die Hybridtechnik eingeführt haben, die so wie es Toyota macht, auch sinnvoll ist. Sie setzten aber beim jetzigen stand der Technik trotzdem nicht auf Elektro. Auch da macht es Japan in Ballungsräumen wie Tokio schon lange vor z. B. mit den Kei Cars. Das sind Kleinwagen mit wenig Hubraum, die sehr geräumig mit der Ausstattung der Premiumklasse.
LKWs auf die Schiene geht halt nicht, denn dann formieren sich die Permanentquerulanten des (un)sozialen Mitbürgertums. Bestes Beispiel der Brenner Nordzulauf. Seit Jahren von der Politik verbummelt, dann der Widerstand der Bürgerinitiativen, jetzt soll ein Großteil der Bahnstrecke untertunnelt werden. Eine Sache, die Deutschland eh nicht kann und zig Jahre dauern wird.
Regelmäßig macht der Tiroler Hauptmann Blockabfertigung der LKWs, um seine Bürger zu schützen. Dann staut es sich auf deutscher Seite auf der Autobahn zurück bis Rosenheim und es plärren die ganz laut, die seit Jahren den Brennernordzulauf mit verhindern. Alle schimpfen auf den Tiroler Hauptmann, dabei will der nur eines: die LKWs auf die Schiene.
Ja, das Permanentquerulantentum fühlt sich in Deutschland mittlerweile als die höchste Evolutionsstufe des Mitbürgertums. Sozial endet für die Leute immer am eigenen Gartenzaun.
Wie der Niedergang der deutschen Autoindustrie zu verhindern wäre…..warum sollte man das tun?!….es gab schon immer industrie die niedergegangen ist…..also hier in deutschland….DAS problem ist 1 das die deutschen und deren kulture und mentalität verloren geht…..2 DAS wir nicht nach neuem suchen wo WIR dann aufsteigen und so arbeit und wohlstand hier haben….so haben alle parteien die regieren und oder regiert haben beim thema internet total versagt….da kommen DIE großen heute aus den USA, China usw…nicht aus deutschland obwhl WIR hier viel ansätze hatten diese aber politisch nicht gefördert wurden oder gar niedergemacht wurden….man kann es so sagen….deutschland hat es verpennt und schläft immer noch!
Der größte Teil des Autobahn-LKW-Verkehrs besteht im Transit. Gerade dort wäre es kein Problem eine Transitpflicht per Bahn einzuführen. Wenn z.B. alle polnischen LKWs in Frankfurt (Oder) auf die Schiene verfrachtet werden und in Straßburg/Amsterdam/Basel etc. erst wieder runter können, sind die Autobahnen schon fast leer.
Man muß sich aber auch nichts vormachen. Der viele LKW-Verkehr ist durch die gewünschte Globalisierung und Ostverlagerung gewünscht.
Konsum und daraus resultierend Konsumsteuern für den „Staat“ oder warum sonst werden Millionen an analphabetischen Migranten ins Land gekarrt.
„Güter auf die Bahn“ – davon wird seit den 1970er Jahren fabuliert. Warum wohl bevorzugen die Spediteure den LKW? Aus Dummheit, Boshaftigkeit oder weil sie von der Autoindustrie bestochen werden? Nein, weil die Bahn von Massengütern abgesehen schlicht nicht konkurrenzfähig hinsichtlich Flexibilität, Steuerbarkeit und Flächenabdeckung ist. Selbst in Ländern mit haushoch überlegener Bahn (wie der Schweiz) ist der Güterverkehr per LKW nicht ersetzt worden. Allein schon am Aufwand für unzählige gigantische Umladestationen würde eine planmäßige Verlagerung auf die Schiene scheitern, denn für die Verteilung in der Fläche wird ja dann doch wieder der LKW gebraucht. Der Autor scheint ebenfalls von Planwirtschaft zu träumen, bloß in einer anderen Richtung.
Netter Versuch, aber sind Sie wirklich der Auffassung das die amtierende Politik und deren grüne Scharfmacher (bald Regietungs-Partner) real existierenden Wahrheiten Aufmerksamkeit schenken wird ?
Die Unwissenheit hat sich derart verrannt, dass die hiesige Verbrenner Produktion zerschlagen wird, niemand die Absicht hat, zu erklären wo der Strom und all die Rohstoffe für diesen Elektro Irrsinn herkommen soll.,
Einsichten – auch bei Luschen & Michel – kommen erst, wenn die Lichter ausgehen und das nicht nur bei den Autobauern.