Wer mit der Bahn eine Reise tut, kann viel erzählen: von Verspätungen, von fehlenden, defekten oder falsch gereihten Waggons und von Bistros oder Speisewagen, in denen man das meiste nicht bekommt. Das war nicht immer so, und in Nachbarländern wie der Schweiz ist es auch heute nicht so. Was ist passiert?
Die Bahn wurde 1993 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, in der die „paritätische Mitbestimmung“ gilt. Der Aufsichtsrat besteht aus 20 Mitgliedern: Zehn sind Vertreter der Arbeitnehmer, und zehn repräsentieren den Anteilseigner – den Bund. Die Vertreter des Bundes werden von der Bundesregierung benannt und stellen den Aufsichtsratsvorsitzenden. Er gibt bei Stimmengleichheit den Ausschlag.
In privaten Aktiengesellschaften sorgt diese Regelung dafür, dass die Kapitaleigner letztlich die Kontrolle behalten. Unter den Vertretern des Bundes im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn befinden sich aber nicht nur politische Manager, Ministerialbeamte und Wissenschaftler, sondern auch aktive und ehemalige Politiker, die – um keine Wählerstimmen aufs Spiel zu setzen – den Arbeitnehmervertretern in der Regel näher stehen als den Arbeitgeberinteressen.
Politikerinnen im Bahnaufsichtsrat sind zurzeit die Bundestagsabgeordnete Kirsten Lühmann (SPD) und Susanne Knorre, die zwar keiner Partei angehört, aber niedersächsische Wirtschaftsministerin im SPD-Kabinett von Sigmar Gabriel war. Betrachtet man den Zeitraum von Ende 1998 bis Ende 2017, so gab es in 16 dieser 20 Jahre – ausgenommen nur die Zeit von 2010 bis 2013, als die SPD nicht an der Regierung beteiligt war – mindestens einen aktiven oder ehemaligen Politiker der SPD unter den Vertretern des Bundes im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn.
Wie eine Umfrage unter den Vertretern der Anteilseigner in den Aufsichtsräten öffentlicher Unternehmen zeigt, fühlen sich die SPD-Vertreter in der Tat den Gewerkschaften und der Belegschaft stärker verbunden als die CDU-Vertreter (J. Ehinger/W. Niopek, „Erfahrungen mit der Mitbestimmung in kommunalen Unternehmen“). Das ist nicht überraschend, hat doch die SPD ihre Wurzeln in der Gewerkschaftsbewegung. Die SPD-Vertreter gaben in der Umfrage sogar an, dass sie sich den Gewerkschaften stärker verpflichtet fühlen als den Bürgern. Bei den CDU-Vertretern war es umgekehrt.
Die Zusammensetzung der Anteils eignerseite in öffentlichen Unternehmen wird daher in der wissenschaftlichen Literatur häufig als „Überparität“ bezeichnet – insbesondere dann, wenn die SPD-Vertreter zugleich einer Gewerkschaft angehören, was in der Regel der Fall ist, so zum Beispiel auch bei Kirsten Lühmann.
Fast sechsmal so viel wie die Deutsche Bahn investieren die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB): Sie weisen unter den zehn von Allianz pro Schiene verglichenen europäischen Eisenbahnen die höchsten Pro-Kopf-Investitionen auf. Der Aufsichtsrat (Verwaltungsrat) der SBB besteht aus neun Personen. Sie werden von der schweizerischen Regierung, dem Bundesrat ernannt. In Paragraf 11 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen heißt es: „Dem Personal der Unternehmung ist eine angemessene Vertretung im Verwaltungsrat zu gewähren.“
Tatsächlich befindet sich unter den neun Verwaltungsratsmitgliedern ein Vertreter des Personals. Er ist zugleich Vorsitzender der Gewerkschaft des Verkehrspersonals. Zwei Mitglieder des Verwaltungsrats sind Politiker – sie gehören der Sozialdemokratischen Partei (SP) an, die im Schweizer Konkordanzsystem stets an der Regierung beteiligt ist. Die übrigen sechs Verwaltungsräte sind oder waren hochrangige Manager in bekannten Unternehmen wie Credit Suisse, Schindler oder Unilever.
Während also zwei Drittel des SBB- Verwaltungsrats in der Wirtschaft Karriere gemacht haben, war es in den vergangenen 20 Jahren im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn noch nicht einmal ein Drittel (siehe Tabelle). Wer im Verwaltungsrat der SBB ganz fehlt, sind Ministerialbeamte. Im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn saßen im Durchschnitt zwei Beamte (meist des Verkehrs- und des Finanzministeriums), von 2006 bis 2013 sogar drei. Auch Beamte sind nicht unbedingt kundenorientiert.
Dass die Interessen der Arbeitnehmer über die Interessen der Kunden dominieren, ist vor allem dann zu erwarten, wenn der Wettbewerbsdruck im Produktmarkt, wie im Fall der Eisenbahn, ungewöhnlich schwach ist. Wie könnte man den Interessen der Kunden zum Durchbruch verhelfen? Die Schweiz macht es vor.
Roland Vaubel – Der Jurist und Ökonom war von 1984 bis 2016 Professor für Volkswirtschaftslehre an der Universität Mannheim. Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie. Eurokritiker.
Mit dieser Erklärung macht es sich der Autor deutlich zu einfach. SPD-Leute im Aufsichtsrat – darum läuft’s nicht. Dann dürfte es die Situation, dass es großen Personalmangel gibt, doch gar nicht geben, oder? Denn die SPD ist doch so arbeitnehmerfreundlich???
Übrigens bin ich am Wochenende von hier nach Nürnberg gefahren, die Rückfahrt sogar mit der neuesten ICE-Generation. Freundliches Personal, funktionierende Toiletten, richtige Wagenreihung und beide Züge pünktlich. Das gibt es manchmal auch noch.
Deswegen:
„IN NUR VIER JAHREN
Bahn zahlt eine halbe Milliarde Euro für externe Berater. Von 2015 bis 2018 soll die Deutsche Bahn einem Bericht zufolge mehr als 500 Millionen Euro ausgegeben haben, um sich extern beraten zu lassen. Gegen die Defizite des Konzerns scheint das wenig geholfen zu haben. Daher zieht Bahn-Chef Lutz jetzt Konsequenzen.“ https://www.welt.de/wirtschaft/article185590660/Bahn-zahlt-eine-halbe-Milliarde-Euro-fuer-externe-Berater.html
wer jemals in seinem Arbeitsleben die Roland Bergers, McKinseys, KPMGler, Deloitte, Accentures erleben mussten, weiß genau, dass all die externen Berater keine Lösungen für Probleme erarbeiten (können). Sie liefern Power Points an die Vorstände und befreien die Geschäftsführer, Entscheider teilweise von der Verantwortung. Mehr aber auch nicht.
Das ist die fadenscheinigste Erklärung für die Probleme der Bahn , die ich jemals gelesen habe.
Die Bahn hätte beizeiten modernisiert werden müssen. Stattdessen wurde sie „mehdornisiert“.
Die Bahn ist so schlecht weil die politische Aufsicht und Einflussnahme so schlecht sind. Diese organisierte Verantwortungslosigkeit wird erleichtert weil wir zugelassen haben, dass der politische Wettbewerb über Leistung und Effektivität praktisch bedeutungslos geworden sind. Weder für die Bahn, noch die Bundeswehr, noch für öffentliche Grossprojekte gibt es auf der politischen Ebene genügend Kompetenz für Aufsicht, Auswahl der Geschäftsführung und das Erreichen von Zielen durch einen operativen Prozess. In London hat man vor wenigen Jahren alle öffentlichen Investitionen für die Olympischen Spiele ‚on time and on budget‘ auf die Beine gebracht. Bei uns wird nichts auf ein konkretes Ziel hin organisiert. Das Verständnis von Strukturen und Prozessen ist weitgehend nicht vorhanden.
Hier muss ich an eine Kolumne von Harald Welzer (FuturZwei) denken. Da wurden die Vorzüge der schweizer Bahn dargestellt. Zusammengefasst wurde gesagt:
– extreme Pünktlichkeit (+/- 2 Minuten).
– weit ausgebautes Netz
– GeneralAbo (=DB 100) und Halbtax (=DB 50) sind in dem hochpreisigen Land wesentlich günstiger als das entsprechende deutsche Pendant.
– Wagenlänge wird der Nachfrage flexibel angepasst. (Man stelle sich doch bitte einfach mal jedes Wochenende inkl. Freitag unsere ICEs vor!)
– saubere Züge, freundliches Personal.
– viele Schweizer verzichten sogar gerne auf ein Auto, da sie mit der Bahn sehr zufrieden sind.
Als ich noch dann mich an das Panorama von der Schweiz zurückerinnerte musste ich innerlich weinen…
Ich bezweifle, dass es in der Merkel-Ära noch substanzielle Unterschiede in der gesellschaftlichen Verortung von SPD- und CDU-Politikern gibt. Beide denken und handeln im Zweifel links.
Schon vergessen?
https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/dividende-bund-und-laender-streiten-ueber-bahn-gewinn/3757528.html
Das Fazit des Autor ist also: Die Arbeitervertreter sind Schuld an der Verschlechterung der Bahn.
Das die Privatisierung keine Ursache ist, steht somit fest?
Dem Autor hätte nach der Beschäftigung und dem Vergleich mit der Schweizer Bahn aber ein Licht aufgehen können.
Hier eine andere Perpektive:
https://www.youtube.com/watch?v=NsA8GmrtvRk
Von welcher Privatisierung reden Sie? Die Deutsche Bahn ist zu 100 % in Staatsbesitz. Das ist kein Privatunternehmen (trotz Rechtsform als AG) , sondern faktisch immer noch eine Behörde.
@Lucius de Geer
„Die Deutsche Bahn AG wurde im Zuge der Bahnreform im Januar 1994 in eine private Rechtsform überführt (privatisiert), blieb jedoch im Besitz des Staates. Der Plan war, später Anteile am Unternehmen an private Investoren zu veräußern. Parallel hierzu fand ab 1996 die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs durch das Regionalisierungsgesetz statt. Der Regionalverkehr wird seitdem durch die Aufgabenträger beauftragt.“ Auszug Wiki.
Die kosten trächtige Infrastruktur blieb in Staatsbesitz. Erste Schnitte zum „Sahne abschöpfen“ für Private wurden im Streckenbetrieb mit den jetzt sichtbaren Folgen begonnen.
Der im Artikel oben nachzulesende Investitionsstau ergibt sich daraus, das die Braut Bahn auf profitable auf gehübscht werden sollte. Das sich ein Börsengang nicht lohnte…tja, Pech gehabt.
Rechtsform AG, faktisch eine Behörde…..Knoten im Kopf?
Seit wann muß eine Behörde Profitabel sein?
Private Bahngesellschaften in Deutschland:
-Hamburg-Köln-Express
-Georg Verkehrsorganisation
– usw.
Ganze Liste:
http://bahnreise-wiki.de/wiki/Bahngesellschaften_/_Anbieter_in_Deutschland
Sie haben es immer noch nicht verstanden: Eine formale Überführung in eine AG macht noch kein eigenständig am Markt agierendes Privatunternehmen aus. Die Bude ist faktisch eine Behörde und genauso verhält sie sich auch. Wenn die Verantwortlichen als private Unternehmer agieren würden, hätten sie längst entsprechende Investitionen getätigt – wenn sie es nicht tun (können) , zeigt das bloß, dass sie bloße Staatsangestellte sind, denen die Sache völlig egal ist (die Pension ist sicher…).
@Lucius de Geer
„Haben Sie auch schon mal zufälligerweise mit Entsetzen entdeckt, daß menschliches Wissen hauptsächlich auf Ahnungslosigkeit beruht?“
Wolfgang J. Reus (1959 – 2006), deutscher Journalist, Satiriker, Aphoristiker und Lyriker
Bei uns im deutsch-schweizerischen Grenzgebiet bedient die SBB die S-Bahnstrecken.
Das läuft und läuft und läuft und ist auch wesentlich sauberer und gepflegter als bei der DB.
Am SBB-Schalter in Konstanz bekomme ich auch freundlichere und kompetentere Auskunft über z.B. benachbarte Nahverkehrsverbünde als bei der DB.
Der Kunde bei der DB ist eher lästig.
Abends um 17:20 Friedrichshafen – hier rundum sitzen die Hauptarbeitgeber der ganzen Region bis zum Hegau – das Gleis für Nahverkehr brechend voll, Berufstätige wollen nach Hause, Rentnergruppen mit BW-Ticket besuchen zuhauf die umliegenden Weihnachtsmärkte – ein einziger Triebwagen kommt, der zu Beginn schon so voll ist, daß man im Stehen unmöglich umfallen kann. Jeden Tag dasselbe, die Menschen fluchen immer.
Wenn in Friedrichshafen Messe ist, dann kommen auch viele Schweizer. Da werden nicht etwa mal zwei Waggons extra angehängt, sie haben wohl auch keine.
Die Schweizer schauen erstaunt und genervt, man schämt sich fremd für unseren Dritte-Welt-Zirkus.
Nur die ÖBB Nachtzüge kann man wirklich empfehlen, von Zürich bis Hamburg und von München bis Zagreb. Toller Service auch in der Holzklasse. 😉 Und im 3er-Damen-Schlafabteil fühle ich mich als Oma auch sicher.
Der aktuelle Zustand der Bahn hat lediglich insofern etwas mit dem Aufsichtsrat zu tun als das dieser den Vorstand Grube im Rahmen des 2006 geplanten und dann abgesagten Börsengangs das Unternehmen kaputtsparen ließ. Um im Prospekt gut auszusehen wurden Kosten für Wartung und Instandhaltung überproportional reduziert – die Ergebnisse davon sehen wir jetzt.
Äh ja, und seit 12 Jahren sieht der sog. Aufsichtsrat auch weiterhin keinen Handlungsbedarf. Dem ist der Betrieb völlig egal…
„Kaputtsparen“ – so ein Sozibegriff als Argument für unseriöses Geschäftsgebaren. Es wird nicht wahrer: Wir wollen nicht vergessen, daß die Bahn als Sondervermögen des Bundes jedes Jahr kräftige Defizite eingefahren hatte, die halt einfach als versteckte Staatsschulden in Nebenhaushalten immer weiter aufliefen. Post und Telekom übrigens das Gleiche.
Und dabei war die Bahn über viele Jahre durch Monopolgesetze gegen lästige Konkurrenten geschützt – Niemand durfte so einfach eine Buslinie aufmachen und auch Fliegen war lange Zeit recht teuer. Das war einmalig in Europa – und da die Eisenbahn in keinem außereuropäischen Land eine so große Rolle im Reiseverkehr spielt – vermutlich auch Weltweit.
Im Güterverkehr kam die Liberalisierung recht früh und die Bahn war recht bald aus dem Geschäft – dabei ist der Transport über lange Strecken ein Gebiet wo die Eisenbahn ihre Vorzüge ausspielen kann (vgl. Nordamerika)
Bei uns spielt sich die Bahn immer noch als Hüterin des „Gemeinwohles“ auf – sie ist es nicht. Bahnstreiks führen regelmäßig nicht zum Verkehrschaos. Auch eine völlige Einstellung des Fernreiseverkehrs und die Übernahme durch Bus und Flugzeug würde man fast nicht merken. Im Güterverkehr hatten wir das in Rastatt gesehen, daß die Welt auch nicht untergegangen ist.
Was hier fehlt ist jemand, der der Bahn einfach auch mal zeigt, daß sie weitestgehend nicht unentbehrlich ist (von den S-Bahnen mal abgesehen). Es gibt Alternativen – wer sich über die Bahn aufregt, der fahre mit dem Bus oder buche einen Flug. Konkurrenz ist eine der Grundlagen der Markwirtschaft.
Das Geld wird schlicht und ergreifend woanders gebraucht. Bei der Sozialbetreuungsindustrie, bei den Kampf gegen Rechts Subventionsabgreifern und natürlich den Klimarettungs- und Volksvermögenumschichtungsmaschinen. In diesen Bereichen sind schliesslich auch die technikfeindlichen „Eliten“ tätig.
Ich denke die SBB kann man schwer mit der DB vergleichen. Zum einen gibt es erhebliche staatliche Unterstützung. Und zum anderen ist das Streckennetz viel kleiner und damit viel einfacher im Hinblick auf Verspätungen zu managen. Öffentlicher Verkehr ist eine staatliche Aufgabe. Der Mehrwert, der sich aus seinem guten Funktionieren ergibt, ist größer als eventuell die notwendige staatliche Förderung. Dass aber der deutsche Staat sich schon lange nicht mehr seine Gelder zum Wohle eines funktionierenden Staatswesens ausgibt dürfte in diesem Forum ja unbestritten sein.
Im Gegensatz zur DB hat die SBB das am dichtesten befahrene Streckennetz der Welt, eine noch dichtere Zugabfolge geht kaum mehr. Verspätungen sind deshalb auf dem SBB-Netz ungleich schwerer zu managen und trotzdem kann man fast immer die Uhr nach den SBB-Zügen stellen, ich habe 15 Jahre in diesem hervorragend funktionierenden Land gelebt. Der Horror war einzig allein der ICE von Hamburg nach Basel, denn pünktlich kam er sehr selten. Auch bekommt man in der Schweiz die Meisterleistung Gotthardschienentunnel termingerecht fertiggestellt, vergleichen Sie mit dem Hauptstadtflughafen Berlin. Nein, „Made in Germany“ hat einfach fertig, der Gestank des Fisches ist vom Kopf her mit Riesenschritten in den Schwanz unterwegs, zu beschönigen gibt es da absolut nichts mehr.
So sieht’s aus – beinahe überall in dieser einst so stolzen Republik. Zu viele Deutschen sind bildungsavers, faul und bequem geworden – gemessen an dem Geist, der einst den Wiederaufbau und den Aufstieg zu einer der führenden Volkswirtschaften der Welt ermöglicht hat. Wir leben inzwischen größtenteils von der Substanz, fahren die Infrastruktur auf Verschleiß, pressen den Nettosteuerzahlern immer mehr Abgaben ab, die dann sinnlos verschleudert werden, vernachlässigen die Bildung und holen uns systematisch Unterschichten ins Land. Das wird so nix mehr. Weder bei der Bahn noch sonstwo.
Tja, die Erinnerung kann täuschen:
89%
https://reporting.sbb.ch/qualitaet?rows=2,3,4,5,8,9,11,14,17,18,23&years=0,1,4,5,6,7&scroll=739.2000122070312
Ähem, das schweizerische Schienennetz ist – gemessen an der Fläche des Landes – eines der dichtesten der Welt. Die Topographie ist weit anspruchsvoller als hierzulande und damit ist die Anfälligkeit für Erdrutsche, Überschwemmungen, Unterspülungen, Schneeverwerfungen usw. weit größer. Das Staatsunternehmen Deutsche Bahn hat selbstverständlich ausreichend Mittel, kann zudem als Monopolist die Preise kostendeckend gestalten – wird aber unterirdisch verwaltet und zieht jede Menge undiszipliniertes, zunehmend streikwilliges Personal an.
Naja, wenn dieses Land praktisch nur noch zur Rundumversorgung von Politikern, Funktionären und Beamten dient, was soll denn da auch rauskommen. Vor allem, bei so wirtschaftssensiblen Unternehmen wie es nun mal eine große Bahngesellschaft ist.
> wenn dieses Land praktisch nur noch zur Rundumversorgung von Politikern, Funktionären und Beamten dient,
Nicht zu vergessen: Migranten. 40% aller Hartz4-Empfänger sind Ausländer, und da sind diejenigen mit Doppelpass und Migrationshintergrund nicht mal mitgezählt.
Naja, ich meinte schon die vielen o. g. Leute, die trocken, sicher, warm und gutdotiert in den vielen staatseigenen oder staatsnahen Unternehmen sitzen.
Warum ist die Bahn so schlecht?
Warum ist die Lufthansa so schlecht?
Das scheint wohl ein deutsches Problem zu sein, was nicht nur die Bahn betrifft.
Die Lufthansa ist nämlich auch nicht besser. Ich fliege fast jede Woche mind. einmal zwimit der LH zwischen München nach Frankfurt. Abflugverspätungen zwischen einer und zwei Stunden (und manchmal noch länger) sind quasi an der Tagesordnung. Kundentermine zu vereinbaren ist bei Reisen innerhalb Deutschland mit der LH ein genauso großes Risiko, wie beim Anreisen per Bahn.
Früher nahm man sicherheitshalber und vor allem im Winter den Zug wenn man sicher irgendwo ankommen wollte und musste, beispielsweise einen Flieger erreichen musste.
Heute fährt man besser mir den Auto weil man nie weiss ob der Zug kommt uns wenn er kommt, wann und ob er dann auch pünktlich ankommt.
DE ist in vielerlei Hinsicht mittlerweile 3. Welt und eine Bananenrepublik
Ich stimme Ihnen voll zu. Nur unsere Politiker, die in der Mehrzahl keinen Beruf ausuebten meinen wir seien Spitze
@Weiwei
Alle reden vom Wetter.
Wir nicht.
https://www.youtube.com/watch?v=eo8l2qp2N8M
Die Deutsche Bahn: Ein Hoffnungsloser Fall, schade eigentlich, denn damit könnten die Strassen massiv vom Güterverkehr entlastet werden …. leider nur Phantasie.
Ich fahre nur noch mit dem Auto oder nehme den Flieger und das Taxi. Bahn nur noch im Ausland.
Die Bahn ist unmöglich in der Lage, moderne dezentrale Güterlieferungen in den hintersten Winkel der Republik zu leisten. Die vielen Mittelständler in Schwarzwald, Westerwald usw. haben ja nicht einmal einen Bahnanschluss in der Nähe. Umladen ist zeit- und kostenintensiv. Zudem kann die an Fahrpläne gebundene Bahn die von den Firmen geforderte Flexibilität, Sicherheit und Spezialanforderungen überhaupt nicht leisten. Allenfalls Massengüter sind schienenverkehrstauglich.
In Nordamerika sind aber Schienen in jedem Gewerbegebiet – und die werden auch benutzt. Spät abends und früh am Morgen rumpelt der Nahgüterzug durch die Stadt – mit Läutewerk und lautem Hupen 🙂 Bei uns sind Anschlußbahnen und Rangierbahnhöfe verschwunden – in Amerika betreiben Gewerbegebiete und Zweckverbänder die „Short lines“ als Zubringer zu den großen Verteilern. Funktioniert prima.
Rangieren ist in Europa aber wegen der veralteten manuellen Schraubenkupplungen eine Pain. Amerika hat seit 140 Jahren und Rußland / GUS seit den 50ern automatische Kupplungen, die neben einfacheren und für die Bediensteten sichereren Rangieren auch viel längere Züge als bei uns gestatten
„Dass die Interessen der Arbeitnehmer über die Interessen der Kunden dominieren, ist vor allem dann zu erwarten, wenn der Wettbewerbsdruck im Produktmarkt, wie im Fall der Eisenbahn, ungewöhnlich schwach ist.“
Das mag ja für den Fernverkehr gelten, aber nicht für den Regionalverkehr und die Verkehrsverbunde. Da sind schon 30% Marktanteil an Mitbewerber gegangen. Nun leider führt dieser Konkurrenzdruck bei der DB Regio AG nicht zur Verbesserungen der Produkte und zu effizienteren Abläufen, weil die Bahn dazu insgesamt leider nicht in der Lage ist.
Hinzu kommt, dass die Deutsche Bahn Jahr für Jahr 500 Mio Euro an den Bund als Rendite zahlen muss – und die fehlen natürlich bei Investitionen.
Linke Tasche, rechte Tasche. Die Bahn bekommt ein Vielfaches als Subventionen zurück – sei es aus dem Verkehrsetat für „Investitionen“ oder über die Subventionierung des Nahverkehrs. Wenigstens da muß sie sich den warmen Regen mit anderen teilen – auch meistens nur Staatsbahnen – aber wenn es die Konkurrenz verlangt, können die auch ordentlich arbeiten.
Das Problem liegt auch an der völlig dysfunktionalen Struktur der Deutschen Bahn. Da gibt es die Deutsche Bahn AG, das ist die Konzernholding, und darunter für jedes Geschäftsfeld, für jede einzelne Funktion separate AGs oder GmbHs:
– DB Fernverkehr AG
– DB Regio AG
– Station & Service (die Bahnhöfe)
– DB Systel (die IT)
– DB Energie (die Energieversorgung)
– DB Gastronomie (Verpflegung und Catering)
– DB Netze (die Infrastruktur)
– DB Fahrzeuginstandhaltung
– DB Cargo (Güterverkehr)
– Schenker (Logistik)
…. und das sind noch nicht mal alle Konzernunternehmen.
Warum hat man das gemacht? Das war die Vorwegnahme des Börsengangs. Je mehr AGs, desto mehr Einnahmen beim Börsengang.
In Kauf genommen hat man völlig ineffiziente Strukturen, Arbeiten werden doppelt und dreifach gemacht, und das Gesamtkonstrukt Deutsche Bahn ist nicht mehr steuerbar. Viele Manager verbringen den Hauptanteil ihrer Zeit mit dem Berichtswesen anstatt mit dem Managen.
Wie will man jemals die Kosten kontrollieren, wenn überall kleine Königreiche entstanden sind, die von deren Fürsten vehement in Wagenburgmentalität verteidigt werden? Wie sollen da attraktive Produkte für die Kunden entstehen? Das ist unmöglich.
Die Bahn müsste den Weg der Telekom gehen. Die Telekom war Anfang der 2000er in T-Com, T-Mobile und T-Online aufgespalten. Kunden mussten sich mit drei verschiedenen Unternehmen auseinandersetzen. Das wurde rückgängig gemacht, und das hat viele Jahre gedauert und sehr hohe Kosten verursacht. Aber nun ist die Telekom wieder in der Erfolgsspur.
Der Bahn steht dieser harte und steinige Weg noch bevor. Mich als Beraterin freut das natürlich.
Verantwortung! Das ist das Zauberwort. Eine solche scheint es in den Sphären von Großkonzernen oder Staatsbetrieben nicht zu geben. Beispiele gibt es zuhauf, BER, aber auch quasi jedes Bauprojekt der BAHN geht auf die ein oder andere Weise schief – aber niemand wird jemals in Regress genommen oder muss für den Schaden durch Fehlentscheidungen, Missmanagement oder Pfusch aufkommen. Nur Schulterzucken, Lerneffekt null.
Kein Aktionär mag eine undurchsichtige Konzernstruktur wo man nicht weiß, was man jetzt eigentlich gekauft hat. Das sollte Ihre Argumentation entkräften.
Ich denke eher, die wollten mehr Häuptlinge haben d.h. Posten für die ganzen zu entsorgenden Politiker („Nomenklaturkader“) – und das können sie auf diese Weise sehr gut.