Der amerikanischen Flugüberwachungsbehörde FAA lag bereits sieben Wochen vor dem Absturz der äthiopischen Boeing 737 Max ein Software-Update von Boeing zur Prüfung vor. Dies berichtet die gut informierte Seattle Times in ihrer heutigen Ausgabe.
Die Behörde hat es offenbar nicht geschafft, relativ rasch das Update zu prüfen und freizugeben. Möglicherweise hätte der zweite Absturz der Boeing 737 Max verhindert werden können.
Der amtierende Chef der Federal Aviation Administration FAA, Daniel Elwell, wird laut Seattle Times heute, am Mittwoch, in einer Anhörung vor dem Senat erläutern, dass »Boeing der FAA die vorgeschlagene Erweiterung der Flugsteuerungssoftware für die 737 MAX am 21. Januar zur Zertifizierung vorgelegt hat«.
Das war fast sieben Wochen vor dem tödlichen Absturz des Fluges 302 der Ethiopian Airlines, bei dem 157 Menschen starben.
Elwell betont zwar, dass die Prüfung der MCAS-Software oberste Priorität bei der FAA habe. Passiert aber ist offenkundig – nichts. Die Software hätte deutlich schneller geprüft werden müssen. Zumindest wirft die Untätigkeit der FAA die Frage auf, warum sie nicht schon früher, vor dem äthiopischen Unfall, hätte zugelassen und für die weltweite MAX-Flotte eingesetzt werden können.
Dieses Software-Update soll Fehler in dem neuen Flugsteuerungssystem MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) beheben, das Boeing mit dem MAX eingeführt hat. Dieses System steht im Verdacht, den Absturz des Fluges der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air 610 im Oktober vergangenen Jahres verursacht zu haben. Dabei starben 189 Menschen. Deutliche Ähnlichkeiten zeigte der zweite Absturz einer Boeing 737 Max auf.
Am Tag vor dem Unglücksflug in Indonesien bewahrte nur der Umstand, dass zufällig ein Pilot auf dem dritten Sitz (Jump Seat) im Cockpit saß, die Maschine vor dem Absturz. Da zeigten sich ebenso die Symptome, die Software drückte die Maschine nach unten, nachdem die Klappen eingefahren waren. Die fliegenden Piloten konnten das Flugzeug nicht unter ihre Kontrolle bringen. Erst der Hinweis des dritten Piloten, das MCAS-System auszuschalten, bewahrte vor dem Absturz. Das Vorkommnis wurde zwar ins Bordbuch eingetragen. Warum die Besatzung des folgenden Tages nicht richtig reagierte, müssen die Untersuchungen zeigen.
Boeing betont, dass nach Änderungen an einem Flugzeugsystem sehr sorgfältig getestet werden muss, dass es sicher ist und nicht versehentlich neue Probleme verursacht. Elwell wird heute vor dem Senat aussagen, dass die FAA seit Januar intensive Tests des aktualisierten Boeing-Systems durchgeführt habe: »Bislang hat die FAA diese Erweiterung des Flugsteuerungssystems 737 MAX sowohl im Simulator als auch im Flugzeug getestet. Die Tests, die von Flugversuchsingenieuren und Flugversuchspiloten der FAA durchgeführt wurden, umfassten aerodynamische Überziehsituationen und Rettungsverfahren.« FAA-Sprecherin Lynn Lunsford sagte, dass die Tests »mit Prototypen und frühen Versionen« des Software-Updates von Boeing durchgeführt wurden.
Elwell geht in seiner Erklärung vor dem Senat-Unterausschuss für Luftfahrt auch auf die ursprüngliche Zertifizierung der 737 MAX durch die FAA im Jahr 2017 ein. Die wurde sogar, wie die Seattle Times berichtete, von eigenen technischen Mitarbeitern der FAA kritisiert, weil sie zu viel von den Systembewertungen an Boeing selbst delegiert hatten und dem FAA-Personal nicht genügend Zeit für eine angemessene Überprüfung der Beurteilungen zur Verfügung stellten.
FAA-Chef Elwell allerdings wird jedoch laut Seattle Times betonen, dass »FAA-Ingenieure und Flugversuchspiloten an der operativen Auswertung des MCAS-Flugtests beteiligt waren. Der Zertifizierungsprozess war detailliert und gründlich.«
Doch, so fügt er in seinem Bericht hinzu, solche Teste benötigten Zeit: »Aber wie bei neu zertifizierten Produkten liefert die Zeit mehr Daten, die für die weitere Analyse und Verbesserung verwendet werden müssen«.
Währenddessen wurde bekannt, dass gestern eine Boeing 737 Max, die von Orlando nach Kalifornien geflogen werden sollte, kurz nach dem Start aufgrund von Triebwerksproblemen notlanden musste. Die Maschine befand sich auf einem Überführungsflug, an Bord waren der Pilot und sein Copilot. Sie kehrten nach dem Start wieder um und landeten sicher.
Es wird Boeing einiges an Überzeugungsarbeit kosten, bis sich wieder Passagiere in den Flugzeugtyp 737 Max setzen.
Um mich mal in die Diskussion einzuklinken, hier werden leider sehr viele Fakten auf den Tisch gelegt, gepaart mit vielen Meinungen mit zum Teil mit falschen Fakten, und auch keine detaillierten Kentniss eines hoch-komplexen Systems eines modernen Flugzeuges.
Auf ein paar Punkte möchte ich daher als Privatpilot und Ingenieur der Luft- und Raumfahrttechnik eingehen.
a) Boeing 737-MAX – Fehlkonstruktion?
Die Boeing 737 in der „alten“ Classic wie auch NG Version ist das erfolgreichste Flugzeug aller Zeiten. Kein Flugzeug fliegt mehr, kein Flugzeug hat weniger Unfälle und weniger Personenschaden auf die hohen Flugzeit bezogen, und ist daher auf dem Markt außerordentlich erfolgreich. Auch andere Hersteller Airbus A320-NEO knüpfen an diese Erfolge an und betreiben Modellpflege mit neuen Triebwerken. Auch die Integration des CFM56 Triebwerks an die alte 737 Generation war technologisch eine Herrausfoderung. Vll. hat sich schonmal jemand gewundert warum die Triebwerke einen platten Boden haben, hier wurde die Gearbox an die Seite verlegt um entsprechenden Bodenabstand zu erreichen. Jetzt wird ein neues Triebwerk integriert, und das Flugzeug muss durch den höheren Bypassstrom und damit einhergehend den größere Fan-Durchmesser das Fahrwerk erhöht werden, und das Triebwerk bekommt eine leicht abweichende Position. In Flugtest fällt auf das durch diese Modifikation in geringen Geschwindigkeiten mit hohen Anstellwinkeln eine Tendenz besteht zusätzlich aufnickendes Moment zu erzeugen. Daher kamen Ingenieur auf die Idee das besagte MCAS einzubauen, das ist ein normaler technischer Preozess und keine Fehlkonstruktion. Jetzt gab es 2 Unfälle in beiden scheint das System eine Rolle zu spielen, hier wird dem Piloten Autorität genommen um Unfälle zu vermeiden, da das System scheinbar fehlerhafte Zustände detektiert und entsprechend reagiert.
Was ich aus dem vorläufigen Unfallberichten der Ethiopian entnehmen kann, ist die Tatsache das sich das MCAS lediglich auf einen AOA (Angle of Attack – Anstellwinkel) Sensor verlässt und keine Redundanz bzw. Abweichung auf den vorhandenen zweiten Sensor überprüft, das ist eine Fehlkonstruktion, aber warum ist diese Konstruktion überhaupt durch die Überprüfung der Behörden durchgegangen? Hier komme ich im zweiten Abschnitt drauf.
b) MCAS / Piloten
Das Unterstützungssystem MCAS erzeugt bei einer detektierten Gefahrensituation ein Abwärtsgerichtetes Moment durch die Trimmung des Flugzeuges hierfür wird das Höhenruder vom System automatisch abwärts getrimmt und mit der Steuerfläche die mit den Rudern verbunden sind überlagert. Das Resultat ist eine doppelte Wirkung sowohl aus dem Ruder als Gesamtes und der Steuerfläche die durch den Piloten gesteuert wird. Getrimmt wird ein Ruder durch eine elektrische Antriebsspindel die durch einen Motor gesteuert wird, neben dem Schubhebeln im Cockpit befindet sich das Trimmrad welches sich bei einer entsprechenden Veränderung der Trimmung per Motor bewegt. Eine Bewegung der Trimmung ist in diesem Fall in jedem Fall zu sehen und von Piloten registrierbar. Unterhalb der Trimmung gibt es zwei Schalter „Electrical Trim Cutoff“, sobald diese umgelegt werden, ist die Trimmung sofort zu 100% in Pilotenhand und das MCAS hat keine Autorität mehr da es die Befehle nicht mehr umsetzten kann. Das Verfahren dafür ist in den Notfallhandbüchern schon seit der älteren Boeing Generation bekannt, und niedergeschrieben. Formell muss ein Pilot erkennen das die Trimmung außer Kontrolle gerät und nicht entsprechend reagiert bzw. ihm „davon läuft“. Beim LionAir Flug hat beim vorigen Flug zuvor die Crew die Fehlfunktion formell richtig erkannt und gehandelt und nichts ist passiert. Es hat den Anschein, dass diese Situation nicht korrekt an die Folgecrew übermittelt wurde, die scheinbar mit der Situation überfordert gewesen ist und nicht korrekt gehandelt hat.
Da es nach einer Fehlfunktion des MCAS direkt klar, zu 100% deaktivierbar ist vermute ich haben den Behörden dieser Praxis zugestimmt und es abgesegnet, was formell ebenfalls nicht falsch ist.
Vielmehr scheint die Schnittstelle Pilot / Flugzeug ein Problem zu sein, das etwaige Flugsituationen von den Piloten nicht korrekt erkannt werden. Mir kommt der Air-France Absturz über dem Atlantik in Errinerung. In kurzer Zeit waren Piloten überfordert durch Systemausfälle und Ausfälle der Unterstützungssysteme und es stellte sich herraus das Piloten viel zu wenig Zeit damit verbringen das Flugzeug real ohne Unterstützung zu fliegen. Danach wurde die Schulung umgestellt, und in Simulatorsessions wurde mehr Augenmerk auf solche Situationen gelegt.
c) Airbus
Jeder der hier aufschreit und nie wieder in eine 737-MAX zu steigen, dem möchte ich genauso darauf hinweisen das er sich beim Betreten in einen Airbus zu 100% in Computerhände begibt. Die MAX-Serie hat einen mimimalen Anteil von Computerautorität, das besagte MCAS. Airbus überprüft sämtliche Eingaben auf allen Rudern und überlässt einem Computer die Hohheit, auch hier war die Entwicklung nicht ohne Fehler und Abstürze und auch hier gibt es sehr häufig Ströungen im Flugbetrieb teilweise auch mit Verletzten. Der beinahe Unfall des Lufthansa Airbus beim Orkan in Hamburg ist ein gutes Beispiel, die Maschine erkannte das Flugzeug am Boden und gab nicht mehr die benötigte Ruderautorität frei die für eine Korrektur notwendig gewesen wäre, hier hatten die Beteiligten auch ein Quäntchen Glück.
d) modere Flugzeugkonstruktion
Moderne Flugzeugkonstruktionen müssen Forderungen nach Effizienz, Treibstoffersparniss, uvm. erfüllen. Ein Teil der Spirale ist der Kunde der möglichst Günstig von A nach B fliegen möchte, der andere Teil sind Betreiber die Profitorientiert handeln. Für diese Forderungen werden Grenzen der Aerodynamik und Konstruktion angeschnitten, ohne Computer wären die besagten Modelle für einen Menschen nicht mehr fliegbar. Kampfflugzeuge Eurofighter, F16, usw. nutzen diese Instabile Auslegung schon lange, um die maximale Wendigkeit zu erreichen. Der Computer wird weiter Einzug erhalten und funktioniert in den meisten Fällen ohne Probleme.
Vielmehr sollte Augenmerk darauf gelegt werden, Fehlentscheidungen des Computers zu detektierten und die Piloten auf die Reaktion darauf schulen.
Von meiner Perspektive sind die besagten Abstürze durch korrekte Reaktion der Piloten vermeidbar gewesen. Ein künftiges Software-Update wird vermutlich die Situation entschärfen, leider ist es aber so das auch Airbus und Co. diese Erfahrungen erst im realen Flugbetrieb sammeln konnten. Leider kommt ein solches Update zu spät für die Opfer der beiden Flüge, man sollte sich für die Übergangszeit daher eher darauf einstimmen, kosequent auf die Erkennung von MCAS Fehlern zu schulen.
Ich will mal spekulieren: Wir haben in Deutschland eine Physikerin als Kanzlerin eingerichtet. Den Verantwortlichen war wohl klar, dass, wenn sie ohne Hilfe agieren würde, ein frühzeitiger Absturz unvermeidlich wäre. Es wurde also eine Software installiert, die nicht so ohne weiteres abzuschalten ist, um die Maschine auf Kurs zu halten, selbst wenn es dann doch krachen könnte. Bei Boeing hat es jetzt zwei mal gekracht. In Deutschland kracht es vom Abschalten der AKWs bis zur Bankenrettung, von Target 2 bis Flüchtlingen, von Nullzinspolitik bis Niedergang der Autoindustrie, also fast jährlich mit katastrophalen Folgen. Wer ist in der Lage, die Fehlkonstruktion vom Markt zu nehmen oder zumindest die Software umzuschreiben, dass die normalen Zustände wieder zugelassen werden können?
Das ist praktisch überall so. Aufgrund aufgeblähter Behörden mit unfähigen Mitarbeiter/innen und politisch gelenkten Aktionismus sind die wesentlichen Aufgaben nur von EINGESCHRÄNKTER Priorität.
Siehe Deutschland….
Zwei Beispiele:
Mein Cabrio hat ab und zu die Erkenntnis, sein Verdeck sei nicht richtig geschlossen. Das läßt sich leicht überprüfen. Es stimmt nicht. Ich habe aber keine Möglichkeit, dies dem System mitzuteilen. Da geht dann der Kofferraum nicht mehr auf, die Fenster lassen sich nicht richtig schließen, und das Öffnen des Verdecks funktioniert auch nicht. Ständig werde ich optisch und akustisch aufgefordert, langsam zu fahren. Ursache sind fehlerhafte Sensormeldungen.
Die Heizung eines Wohnhauses fiel aus. Das Steuergerät war kaputt. Leider nicht völlig. Alle manuellen Regelversuche wurden immer wieder vom Gerät konterkariert. Erst nach vollständiger Stillegung und Umverdratung ließ sich die Anlage manuell reaktivieren. Wir haben tagelang gefroren.
Wer sich auf solche Einrichtungen verläßt, muß für hohe Redundanz sorgen. Und in meinen Beispielfällen braucht man einfach die Möglichkeit, eigene Entscheidungen gegen die Elektronik durchsetzen zu können. Und zwar schnell und auf Knopfdruck. In die Heizung habe ich eine Umgehungsschaltung zusätzlich einbauen lassen. Beim Cabrio bin ich machtlos!
Flugzeuge sollten auf jeden Fall manuell pilotierbar sein. Für Kampfflugzeuge gilt etwas anderes, da ist ja die Vermeidung absichtlicher Beschädigung wichtiger, als sichere Flugeigenschaften unter allen Bedingungen. Sie müssen ja auch keinen Treibstoff sparen.
Das erinnert doch fatal an den Warschauer „Unfall“ eines Konkurrenzproduktes, bei welchem eine zickige Automatik besserwisserisch die Pilotenbefehle ignorierte und die Fuhre in die Verdammnis steuerte … .
Ich rolle über den Flur vor Lachen, wenn mir jemand etwas über „autonom“ fahrende Autos erzählen will … .
Ich werde für den Rest meines Lebens jedenfalls nicht in eine 737 max steigen. Die Triebwerke dieses Flugzeuges sollen besonders sparsam sein. Sie wurde aber für den Airbus-Großflieger A 380 entwickelt und passten nicht unter die Tragflächen der 737 max. Also wurden die Triebwerke mit einer aufwändigen Aufhängung vor die Tragflächen gesetzt. Damit wurde von der bis dahin üblichen Schwerpunktsymmetrie von Passagierflugzeugen abgewichen, was, so vermute ich, die Gefahr des Abschmierens des Flugzeugs erhöhte. Das wiederum sollte mit der aufwändigen augenscheinlich fehlerhaften Software verhindert werden. Ist die 737 max vielleicht eine Fehlkonstruktion?
8n so einen fliegenden Sarg setze ich mich nich freiwillig. Das ist ein konstruktive Fehlkonstruktion. Hier geht es nur im Profit.
Glauben Sie, dass andere Flugzeuge bzw. „Produkte“ fehlerfrei sind???
1 – Die FAA hat geschlampt. Die 737 MAX hätte keine Zulassung erhalten dürfen (Markt, US – Industriepolitik?)
2 – Das Gerede über Software – Fehler ist Unsinn. Damit soll wohl vom Hardware – Mangel abgelenkt werden, nämlich:
3 – Die 737 ist für die neuen Triebwerke mit größerem Durchmesser nicht geeignet. Man hat die Aerodynamik vergewaltigt durch eine vermurkste Triebwerksanordnung. Die Krafteinleitung wurde damit massiv verändert. Die eigentlich erforderliche Neukonstruktion des Flugzeuges sollte auf Druck des Marktes vermieden werden.
Wenn mein Auto beim Beschleunigen nach rechts zieht, kann man den Konstruktionsfehler beheben oder eine Software verwenden, die das ausgleicht?
4 zurück zu 1. In der FAA gibt es eine Menge hoch kompetente Ingenieure. Die wissen um die Konstruktionsmängel. Der Verdacht liegt nahe, dass sie einen Maulkorb bekommen haben. auf den Whistleblower bin ich gespannt.
Was das Auto angeht, macht man es bei vermurksten Konstruktionen genau so: mit Software. Siehe Mercedes A-Klasse.
Da ist keinerlei Maulkorb erforderlich, wie man an den vielen Fahrzegen dieses Typs sieht, die die Leute kaufen, obwohl sie ohne Software in der Kurve umkippen.
Gibt es eigentlich für Regierungen auch irgendeine Software die den ständigen Murks und das dauernde Umfallen verhindert?
Boeing wollte ursprünglich für den aufnahmefähigen Markt der kleineren Maschinen der SA-Klasse (SA steht für Single Aisle, ein Gang zwischen den Sitzreihen) eine völlige Neukonstruktion analog der B787, also mit Kohlefaser- statt Metallrumpf bringen (Boeing Y-1). Der Kostendruck gerade der Billigflieger, die ihr Geschäftsmodell um diese Flugzeugklasse aufbauen, verlangte aber nach einer neuen Ausführung der B 737 (ähnlich wie die Airbus A320 neo) die mit neuen Nebenstromtriebwerken deutlich weniger Kraftstoff verbrauchte als die oft schon 20 bis 30 Jahre alte 737 NG. Zudem ist die B 737 seit Jahrzehnten eingeführt, kann wegen ihrer Verbreitung notfalls auch von Mechanikern in der afrikanischen Savanne gewartet werden. Die Luftlinien hätten für einen echten Nachfolger also auch ihre Wartungsketten umstellen müssen. Das alles kostet viel Geld, das es in der auf Kante genähten Luftfahrtbranche nicht gibt. Siehe Germania, zuletzt.
Daher wäre es ein Fehler, hier nun einseitig auf Boeing zu zeigen.
Das Konzept der Billiglinien, zuerst von allen als Demokratisierung des Fliegens gefeiert (auch ich bin in den wilden Anfangstagen von Ryanair für 1 Euro nach Rom geflogen, kein Witz) hat zu einem Preisverfall geführt, der nun eben seine häßlichen Folgen zeitigt. Es ist unser aller Anspruch, billig fliegen zu können, überhaupt ständig fliegen zu können als Normalverdiener , der zu den Zuständen in der Zivilluftfahrt geführt hat. (Etwas ähnliches erleben wir auch beim Internethandel mit seiner Geißel des billigen Versandes).
Die Unfallserie ist also Marktwirtschaft, im positiven wie negativen.
Der Markt wird die B 337 Max auslesen, keine Luftlinie wird sie noch bestellen. Boeing muß Milliarden investieren, um das eingeschläferte Projekt des „eigentlich“ vorgesehenen Nachfolgers Y-1 zu neuem Leben zu erwecken und versuchen den Kunden solange die alte NG anzudrehen. Aber der Preis für diese Markterkenntnis waren mehrere hundert Leben. Von daher hat auch die Aufsicht nicht funktioniert. Doch auch sie kann am Ende nichts dagegen ausrichten, denn der Druck des Marktes ist nicht die Gewinngeilheit der Luftlinien, sondern die Sucht des Publikums nach billigen Fernreisen.
Am 14.03.2019 erschien in der „Epoch Times“ ein Artikel von Peter Haisenko. Peter Haisenko war Pilot bei der Lufthansa und flog 30 Jahre im weltweiten Einsatz als Copilot und Kapitän. Im Artikel erklärt er, warum die 737 MAX eine technische Fehlkonstruktion ist, und dass „eine einfache Nachrüstung mit Software … das Grundproblem der Fehlkonstruktion nicht lösen kann.“
Donald Trump beabsichtigte offenbar die „durch und durch korrumpierte (Zulassungsbehörde) FAA“ wieder auf Kurs bringen, indem er seinen Chefpiloten zu deren Leiter machen wollte – was von Trumps Gegnern verhindert wurde.
Wenn auch nur 10% der Ausführungen von Peter Haisenko zutreffen – und ich fürchte, dass alle Angaben wahr sind – kann ich nur jedem abraten, mit der 737 MAX zu fliegen. Ich werde diese Maschine auf keinen Fall besteigen!
Vielen Dank für den Hinweis auf den Artikel von Peter Haisenko. Bestätige: Sehr lesenswert!
Wenn Boeing zur Erkenntnis kam, dass das MCAS-System den Absturz in Indonesien mitverursacht hat, und das Software-Update dazu gedacht war, ein damit wohl signifikantes Sicherheitsrisiko zu beseitigen, dann hätte schon vor dem Zeitpunkt der Einreichung zur Zulassung des Updates ein Schreiben an alle Kunden der 737 MAX mit einer entsprechenden Warnung und Handlungsanweisung verschickt werden müssen.
Die erste Frage wäre also, ob Boeing überhaupt die Existenz eines Sicherheitsrisikos akzeptierte. Wenn nicht, dann ist weniger die verzögerte Freigabe das Problem, sondern die Einschätzung der Sicherheitslage. Und da ist die Frage, ob die FAA dieser Einschätzung zugestimmt hat.
Bestand nämlich offiziell kein Sicherheitsrisiko, dann hatte die FAA auch keine Veranlassung, eine beschleunigte Freigabe durchzuführen.
Es ist ohne weitere Information nicht auszuschließen, dass Boeing aus Sorge über mögliche Auftragsverluste alles getan hat, eine Mitteilung an die Kunden zu vermeiden, die auch nur den geringsten Zweifel an der Sicherheit der Flugzeuge aufkommen ließ.
Alleine das Konzept von Boeing bei dieser Software ist doch völlig krank:
Aufgrund einer bewusst in Kauf genommenen Fehlkonstruktion hat man einen Teil der Software so gestaltet, das sie automatisch ein nicht unterbrechbares Korrekturverhalten einleiten soll.
Das ist in etwa so, wie als wenn man einen Server ohne redundante Sicherheitssysteme aufstellt und dann erwartet, dass das Betriebssystem gegen Stromausfall vorsorgen soll.
Ich verstehe nichts von Flugzeugen, kann mir aber nicht vorstellen, das bei der FAA kein einziger Ingenieur sitzt, der sich dieses Flugzeug nicht zumindest mal angesehen hat und dem die Maße komisch vorgekommen sind, mal ganz abgesehen von den Entwicklern, die so etwas programmieren.
Boeing hat aus reiner Profitgier gehandelt und die FAA hat – aus welchen Gründen auch immer – zwei Augen zugedrückt.
‚Fehlkonstruktion‘ ist ein großes Wort, woran auch immer man das fest machen will. So weit ich gelesen habe kompensieren beispielsweise Stealth-Flugzeuge ihre konstruktionsbedingt schlechten aerodynamischen Fähigkeiten durch Software-gesteuerte Hilfsfunktionen. Die Hersteller haben damit immerhin Erfahrung, und es scheint anerkannter Stand der Konstruktionstechnik zu sein.
Es aber sicher funktionieren. Und da wird sich herausstellen, ob die Qualität dem Zeitdruck geopfert wurde, oder aber notwendiges Training nicht kommuniziert wurde, um gegenüber der Konkurrenz nicht schlecht dazustehen. In meinem obigen Beitrag ging es mir aber darum, wie das Problem, das immerhin zu einem Software-Update führte, intern und gegenüber der FAA klassifiziert wurde. Davon hing dann auch ab, wie Boeing und die Behörde in Folge damit umging, ob beispielsweise der zweite Absturz hätte vermieden werden können.
Ich erinnere mich, vor vielen Jahren mal einen TV- Beitrag über den Eurofighter gesehen zu haben, wo es hieß, daß das Ding – konventionell betrachtet- in vielen Situationen nicht „fliegt“, weil gar nicht die nötige Strömung vorhanden ist. Es bleibt nur oben, weil genügend Schubkraft mobilisiert werden kann, so daß es dann wie ein Rakete betrieben wird.
Ob man solche Methoden – Strömungsabriss durch Konstruktion- bei einem Passagierflugzeug mit Spritspartriebwerken erfolgreich anwenden kann-
ich weiß es nicht!
Das ist kein großes Wort sondern die reine Wahrheit.
Man hat in der MAX-Version die Triebwerke getauscht durch die wirtschaftlicheren LEAP-Triebwerke. Da diese aber wesentlich größer sind, passen sie nicht mehr unter die Flügel und mussten vor den Flügeln montiert werden, da man sonst auch das ganze Design über Bord hätte werfen müssen. Dadurch hat sich der Schwerpunkt des gesamten Flugzeugs verlagert so das es nur mit Korrekturverhalten überhaupt flugfähig ist. Das sind keine „schlechten“ aerodynamischen Eigenschaften, sondern wirklich gar keine. Dazu noch hat die FAA ihre Sicherheitsingenieure dazu gedrängt, die Sicherheitsbewertung Boeing zu überlassen weil man das Verfahren schnell durch haben wollte. Es erfolgte auch keine Schulung der Piloten, keine Einträge, überhaupt nichts.
Man hat aus reiner Profitgier gehandelt und damit das Leben von etlichen Passagieren gefährdet.
Und da ich selbst in der Softwareentwicklung arbeite und mit hoch sensiblen Unternehmensdaten zu tun habe, lassen Sie mich Ihnen sagen, das bei uns derartig niedrige Standards überhaupt nicht vorkommen dürfen, weil uns spätestens einige Wochen später wahlweise die Kunden, die Datenschutzbeauftragten oder auch die Börsenaufsicht massive Probleme bereiten würden. Dazu noch müssen wir für einige Teilbereiche wie L&G jedes Jahr ein Zertifikat beantragen und prüfen lassen, so das wir überhaupt L&G anbieten dürfen.
@ Stefan Tanzer
Fehlkonstruktion ist in der Tat ein großes Wort, wenn es um Fehlkonstruktionen handelt.
Flugzeuge können aerodynamisch nicht gleich zeitig stabil und sehr manövrierfähig sein. Will man aber beide Eigenschaften für das Flugzeug haben, muss man bei der Konstruktion der aerodynamischen Komponenten zu Kompromissen bereit sein. Will man ein Maximum von beiden Eigenschaften – stabil und sehr manövrierfähig – haben, reichen Kompromisse alleine nicht mehr aus. Es werden Bauteil- und Softwarelösungen zum Einsatz gebracht, die aerodynamisch zu Fehlkonstruktionen führen.
Ein Kampfflugzeug der letzten Generation ist deshalb bei Steuersystemen für Ruder, Klappen und Dämpfer mehrfach – selbst dreifach wird als nicht hinreichend betrachtet, weil beim Ausfall dieser „Helfersysteme“ wohl kein Pilot, unabhängig von Qualifikation und Erfahrung, mehr in der Lage ist das Flugzeug noch sicher zu beherrschen. Die aerodynamische Fehlkonstruktion zwingt den Konstrukteur zu mehrfachen Redundanzen, im Vertrauen darauf, dass die minimal erforderliche Redundanz verbleibt, dass die Fähigkeiten des Piloten überhaupt ausreichen das Flugzeug noch zu beherrschen. Trotzdem werden diese Flugzeuge gebaut und auch sehr erfolgreich eingesetzt.
Die B-747 war für die Zwecke der USAF eine Fehlkonstruktion. Für die zivile Luftfahrt eine einzige Erfolgsgeschichte.
Wir sind wohl beide keine Flugzeugkonstrukteure, müssen uns also nicht in Expertisen versuchen. Dass das Flugzeug fliegen kann hat es jedenfalls bewiesen, und wenn der Fehler behoben ist wird es sicher weiterfliegen.
Auf das was zwischen Boeing und FAA gelaufen ist sind sicher eine Menge Leute gespannt, wie hoch oder wie niedrig die Standards aber waren wissen wir doch noch nicht so genau. So weit ich verstanden habe wird das FBI das untersuchen. Da steht viel auf dem Spiel, beispielsweise auch das internationale Vertrauen in eine FAA-Freigabe. Also Abwarten und Tee trinken.
„Es wird Boeing einiges an Überzeugungsarbeit kosten, bis sich wieder Passagiere in den Flugzeugtyp 737 Max setzen“ …Airline für Lebensmüde.
Im Nachhinein hätte so gut wie jedes Unglück verhindert werden können. Ebenso hätte ein überstürzt ausgerolltes, fehlerhaftes Update ein Unglück verursachen können – dann würde man nun mehr Sorgfalt fordern. Fliegen ist im Laufe der Jahrzehnte massiv sicherer geworden, auch ein Verdienst der Assistenzsysteme: http://www.airliners.de/luftfahrt-statistiken/37551
Diese Unfälle passieren, weil die Jumbo-Jet-Piloten von heute nicht mehr SELBST ein Flugzeug fliegen können. Sie sind nur noch Bediener, die dem Autopiloten Anweisungen geben.
Selbstfliegen wird zwar im Simulator geübt, kommt aber so gut wie NIE in der Praxis vor.
Anstatt bei Problemen mit der Automatik diese einfach abzuschalten, kämpfen sie dagegen an – bis zum Absturz!
Wenn sich in den nächsten Jahrzehnten das autonome Fahren immer mehr durchsetzt, wird es auch im Straßenverkehr irgendwann Leute geben, die NIE ein Auto über längere Strecken selbst gesteuert haben.
Wenn dann auf einer Brücke die Automatik immer wieder nach rechts steuert, werden die sich auch nicht trauen, die auszuschalten.
Sie werden ebenfalls solange gegen die Auomatik kämpfen, bis das Fahrzeug das Brückengeländer durchbricht…
Zustimmung! Man muß aber auch sagen, daß die Pilotenausbildung an sich quantitativ und qualitativ schlechter geworden ist: früher, bei „Lufthansa“ 5000 Stunden, dann, als sie nicht mehr selbst ausgebildet haben, 1500 Stunden. Ich habe auch von einem älteren Piloten gehört, daß der die 747 in- und auswenig kennt, jede Schraube! Wer könnte das, von den neuer ausgebildeten Leuten noch von sich sagen? Meiner Meinung nach gibt es nur eine Möglichkeit, die Fliegerei wieder sicherer zu machen: z.B. müßte Lufthansa wieder selbst ausbilden, die Ausbildung früher war doch nahezu perfekt! Lieber bezahle ich wieder 100-200€ mehr für mein Ticket.
Dann ist man zwar auch nicht 100 Prozent sicher, aber das wäre schon mal eine Maßnahme….
@ kasimir
Gute und solide Ausbildung kostet die Gesellschaften doppelt: erst muss viel Geld für Ausbildung in die Hand genommen werden, und dann verlangt der gut ausgebildete Pilot auch mehr Geld. Viele Gesellschaften haben ihre Ausbildungsbemühungen zurückgefahren, ganz ausgelagert, oder den Kandidaten aufgebürdet.
Damit sind in den Gesellschaften schon viel Kompetenz und Erfahrung verloren gegangen. Und das ist erst der Anfang. In einem solchen Umfeld ist es auch für den Nachwuchs erheblich schwerer ein solides Fundament zu bilden und eigenständig bei erkannten Problemen nach sinnvollen Lösungen zu suchen.
Vor 50 Jahren waren die Flugunfalluntersuchungen ziemlich einfach. Hat man einen technischen Fehler belegen können, war der Faktor die Technik die Ursache, andernfalls war es der Pilot. Dinge wie Management oder Vorschriften wurden erst gar nicht betrachtet. Dass sich das verändert hat, war ein großer Fortschritt und die Luftfahrt ist immer sicherer geworden. Es könnte sein, dass wirtschaftliche Überlegungen bei Herstellern und Betreibern gleichermaßen die Erfolgskurve negativ verändern.
Ich habe erlebt, dass ein mit einem ATPL lizenzierter Pilot mir nicht erklären konnte, warum ein Flugzeug „stallt“. Wie soll ein so ausgebildeter Pilot mit Problemen wie in der B-737 Max umgehen können. Diese „Hammerwerfer“ gehen von einem Stall in den Nächsten, bis ein Aufschlag unvermeidlich geworden ist…
Äh sorry aber es gibt nicht nur B 747 Jumo Piloten. Daneben: jeder Pilot fliegt bei jedem Flug das Flugzeug selbst, nämlich mindestens beim Start und bei der Landung. Hinzu kommt, daß einige 737 Max Piloten den Autopiloten und das System MCAS abschalteten und manuell weiterflogen und landeten.
Nur was bis heute nicht vollkommen geklärt ist, wann, wie, in welchem Umfang (es müssen wohl zum vollständigen Abschalten mehrere Schalter bedient werden) muß die Abschaltung des Systems durchgeführt werden. Wenn man aber noch nicht einmal über das Vorhandensein des Systems informiert ist, wie soll man in Sekundenschnelle wissen, was die Ursache einer abnormen Fluglage ist? Dazu hat sich das System in relativ kurzer Zeit immer wieder selbst eingeschaltet, wenn man die gesamte Abschaltprozedur nicht kannte.
@ boxfrank
Sie beschreiben richtig die Entwicklung in eine Zukunft, in der die Grenzen immer weiter nach außen geschoben werden. In der Luftfahrt verändert sich der Zweck. Passagiere werden in kurzer Zeit auch nicht mehr von Piloten geflogen, sondern von Robotersystemen. Warum? Lesen Sie von James Reason Bücher wie „Human Error“, „The human contribution“ oder „Managing the risks of organizational accidents“. Die darin belegte „Neigung“ des Menschen Fehler zu machen (das ist ein Teil der Natur von Menschen) zwingt den Menschen immer mehr Dinge zu automatisieren, um die Fehlerhäufigkeit bei vor allem motorischen Tätigkeiten zu verringern und da wo das nicht oder nur schlecht gelingt, zumindest die Folgen von Fehlern in ihren Auswirkungen möglichst gering zu halten.
In der Raumfahrt wird das Gleiche geschehen. Heute werden noch in Erdnähe mit einem irren logistischen Aufwand Versuche unternommen, deren Sinnhaftigkeit oft im Verborgenen bleibt. Obama hat dieses Ziel ausgegeben. Vor Obama war das erklärte Ziel, auf dem Mond die Eroberung des Weltalls vorzubereiten. Man könnte Ähnliches wie in der ISS mit einer festen Installation auf dem Mond machen und gleichzeitig auf dort vorhandene Rohstoffe zurückgreifen. Denn wenn das Ziel der Raumfahrt ist, in der Schwerelosigkeit Gurke zu züchten, stehen Aufwand und Ertrag in keinem gesunden Verhältnis. Vom Mond aus könnte man sicherlich viel besser das eigentliche Ziel von Raumfahrt verfolgen, nämlich benannte Raumfahrt zum Zwecke der Erforschung und Nutzung des Weltalls.
Über das Cockpit der nahen Zukunft gibt es witzige Vorstellungen. Eine davon ist, dass die Cockpitbesatzung aus einem Menschen und einem Gorilla besteht. Die Aufgabe des Menschen ist es die Warn- und Alarmsysteme zu beobachten und den Gorilla mit Bananen zu füttern. Der Gorilla passt auf, dass der Mensch außer den Bananen nichts anfasst.
Die ersten Astronauten sind im Nachhinein betrachtet in irrsinnige Fehlkonstruktionen eingestiegen und haben die Grenzen der Luft- und Raumfahrt weit außerhalb der Erdatmosphäre geschoben. Dazu haben sie Computer verfügbar gehabt mit einer geringeren Rechenleistung als heute längst veralteter Smartphones hatten….
Mit Schummelsoftware fahrende Autos wurden da teuer bezahlt und stillgelegt. Mal sehen wie sich das verhält, wenn Flugzeuge wegen Software abstürzen. Da sind immerhin über 300 Menschen umgekommen. Dürfte für Boing teuer werden.
Am Ende fliegt sowieso Google das Flugzeug?
Durch ein Grounding der 737 Max, nach dem ersten Unfall, hätte der zweite Unfall vermieden werden können. Das war der eigentliche Fehler im System.
Falsch. Der „Fehler“ im „System“ war, eine Uraltkonstruktion wie die B737 überhaupt noch so aufzurüsten, daß sie mit der deutlich jüngeren A320 neo mithalten kann. Der Fehler war dabei, keine Haltelinie gegen die massiven Überkapazitäten in der Zivilluftfahrt gezogen zu haben. Sie erzeugen den Kostendruck, der zur B 737 Max geführt hat. Das Verschwinden von Air Berlin und Germania mag zu einem Monopol der Lufthansa im innerdeutschen Verkehr und zu weniger Konkurrenz auf den Touristenrennstrecken ans Mittelmeer geführt haben. Aber warum muß ich für 70 € von München nach Berlin oder für 99 € von Düsseldorf nach Mallorca fliegen können?
Für eine deutsche Firma in den USA, würde es jetzt ziemlich teuer werden. Aber wir wollen ja nicht so sein: „Man kann nicht immer nur an die eigenen Interessen denken“ (Angela Merkel, Weltpräsidentin)
Obwohl das Problem also bekannt war und bereits eine angepasste Software existierte, die sich jedoch noch im Test befand, hat man die Flugzeuge also weiterhin fliegen lassen? Das ist schon grob fahrlässig und wird hoffentlich strafrechtliche Konsequenzen haben.
Es ist wirklich bedenklich, was gerade bei Boeing abgeht. Wenn ich demnächst fliege, werde ich vor dem Einsteigen zuerst mal den Flugzeugtyp abchecken und ggf. lieber garnicht erst einsteigen…