Ein neuer Stern am Elektroauto-Himmel ist aufgegangen, und der heißt EREV (Extended Range Electric Vehicles). Hinter EREV verbirgt sich ein reines Batterieelektroauto, dessen Batterie während des Fahrbetriebs unentwegt konstant von einem kleinen Verbrennermotor als Generator nachgeladen wird. Und die gesamte E-Chaise am Laufen hält, sogar bis zu Reichweiten von 1000 km. Und das Ganze umweltfreundlich zu niedrigsten CO2-Emissionswerten, die den scharfen EU-Vorschriften entsprechen.
Chinesische Autohersteller haben begonnen, ihre Elektrofahrzeuge mit Benzin betriebenen Generatoren, sogenannten Range Extendern, auszustatten, um die Reichweite zu erhöhen. Kein Wunder, dass solche Batterie-Elektroautos (BEV), die ihren Charme für die Nutzer daraus beziehen, ausgerechnet von einem Verbrennermotor (sic!) fahrfähig gehalten zu werden, derzeit die automobilaffinen Gemüter in Politik und Autoindustrie heftig bewegen. 1000 Kilometer am Stück elektrisch fahren, ohne lästige Kaffeepausen oder nachtanken – das ist doch was!
Die Ideologen aus beiden Technologie-Lagern sind konsterniert. Jene aus Politik und Medien, die das reine Batterie-Elektroauto (BEV) als das alleinseligmachende, weil klimarettende Vehikel ansehen, sehen ihre hoch bejubelten Verbrenner-Aus-Felle 2035 plötzlich davonschwimmen. Und auf Seiten der hartleibigen „petrol-heads“ schwindet der Glaube auf die erhoffte Einsicht der EU-Politik und das Aus für das Verbrenner-Aus. Und immerhin ist diese Kombination von Verbrenner- und Elektrotechnik im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung als förderungswürdig eingestuft worden.
Statt einem richtigen Verbrennungsmotor mit vielen Zylindern verfügt EREV lediglich noch über ein Verbrenner-Motörchen von etwa einem Zylinder und einem Mini-Benzin-Tank. Erfunden haben es die Deutschen, als erster eingesetzt und ausgesetzt hat es BMW, und entdeckt als wirksames Instrument im gnadenlosen Wettbewerb am chinesischen Markt für Elektroautos haben es jetzt die Chinesen; sie sind dabei, EREV nicht nur in China, sondern auch in Europa zu vermarkten.
Zufrieden aus beiden Mobilitäts-Lagern ist keiner. Die ökonomische Erfahrung mit nachhaltig gegensätzlichen Positionen lehrt, dass in solchen Fällen eine Zwischenlösung – selbst nur für begrenzte Dauer – so schlecht nicht sein kann. Nach dem Motto „gleiches Leid für alle“. Oder, niemand wohl, aber auch niemand weh!
Wie sich die Ereignisse ähneln. Mitte der 80er-Jahre war es BMW unter dem legendären CEO Eberhard von Kuenheim, der die Weltautomobilindustrie von der Notwendigkeit des Drei-Wege-Katalysators zur Abgasreinigung überzeugte. Gegen heftige Widerstände, denn dies erfordert als Vorleistung eine Umstellung im Raffinerie- und Tankstellensystem auf bleifreies Benzin.
Heute alles eine Selbstverständlichkeit, damals mitnichten.
Und heute ist es wieder BMW, das in Erkenntnis der mehr als mühsamen Marktdurchdringung der Elektroautos vor wenigen Tagen die Initiative ergriff und nach Meldungen der Automobilwoche die Einführung von EREV-Elektroautos für 2026 in Planung hat.
Ganz neu für BMW ist das nicht. Bereits 2013 brachte BMW in seinem ersten Elektroauto i3 die benzinbetriebene Range Extender Technik unter der Bezeichnung REX zum Einsatz.
Für Technik-Freaks als Zusatzinfo:
- Der BMW-REX war auch deshalb notwendig, weil anfangs die Batteriekapazität brutto nur 23,5 Kilowattstunden (KW) betrug, und die offizielle Reichweite nicht einmal 200 Kilometer erreichte. Bei voll geladener Batterie kam der REX auf eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h, die er aber eben nicht halten konnte. Kontinuierlich waren bei REX, von BMW empfohlen, Durchschnittsgeschwindigkeiten von ca. 110 bis 120 km/h möglich. Als Range Extender wurde ein Zweizylindermotor mit 650 Kubikzentimeter Hubraum und 38 PS (28 kW) benutzt, technisch verwandt mit Motorradmotoren. Der Motor mit Neun-Liter-Tank konnte während der Fahrt die Batterieladung erhalten, sie aber nicht neu aufladen. Der Elektromotor selbst war mit 170 PS (125 kW) viel stärker.
- Der REX konnte damals beim i3 manuell zugeschaltet werden, wenn die Ladung der Batterie unter 75 Prozent des nutzbaren Inhalts (netto) fiel. Dann sorgt die Regelung dafür, dass der gerade benötigte Fahrstrom aus dem Generator kam. Durch Nachtanken von Benzin waren grundsätzlich beliebig lange Strecken fahrbar, ohne zwangsweise elektrisch nachladen zu müssen. Neben BMW boten 2013 auch Opel Ampera und GM Volt die REXX Technologie an.
BMW stellte 2022 die Produktion der i.3 Baureihe komplett ein, die Zeit für diese REXX Technologie war damals nicht reif. Öffentlichkeit wie deutsche Autobauer standen damals noch ganz im Zeichen des Tesla-Hypes.
Von Victor Hugo stammt der geniale Ausspruch: „Nichts ist mächtiger als die Idee, deren Zeit gekommen ist.“ Offensichtlich ist das in der deutschen Autoindustrie heute der Fall. Medienberichte häufen sich, wonach Hersteller BMW den Range Extender in seine Elektroautos zurückbringt. BMW soll im neuen iX5 einen Range-Extender-Antrieb mit fast 1.000 km Reichweite anbieten. Auch eine reine Elektroversion soll geplant sein. Ein erstes Modell mit der Bezeichnung iX5 Rex soll bereits erprobt werden und könnte 2026 auf den Markt kommen.
Was – außer Victor Hugo – könnte BMW trotz seiner schlechten Erfahrungen zu diesem Schritt bewogen haben? Einfache Antwort: der technische Fortschritt und drohende Wettbewerb aus China.
Die Anstöße für EREV sind vielfältig, Ausgangspunkt ist China. Vor allem in China könnten die entsprechenden Modelle einen bedeutenden Beitrag zur Ankurbelung leisten, weil dort im weltgrößten Markt für Elektrofahrzeuge (BEV) die Nachfrage inzwischen erheblich schwächelt und die Not der 130 BEV-Hersteller am größten ist.
Dominiert wird heute auch das EREV-Geschäft von chinesischen Autobauern. EREVs genießen dort eine zunehmende Akzeptanz bei Käufern, die weite Distanzen überwinden müssen. So verwundert es nicht, dass gerade bei der Erschließung ländlicher Regionen in China EREVs wegen der hohen Reichweite gute Chancen haben. Hinzu kommt, dass EREVs von der chinesischen Regierung wie Verbrenner mit Plug-in-Elektroantrieb mit 50 Prozent des Zuschusses von reinen Elektroautos gefördert und darüber hinaus steuerlich wie ein Elektroauto behandelt werden. Nur in den Großstädten Peking und Shanghai ist die Einfahrt für Autos mit Range Extender beschränkt, weil sie dort im Gegensatz zu allen anderen Gegenden als Autos mit Verbrennerantrieb angesehen werden.
Speziell in China erwarten Branchenexperten eine hohe Nachfrage nach EREVs. Laut Automobilwoche hält es die Unternehmensberatung Berylls mit Blick auf China sogar für einen großen Fehler, nicht auf den Range-Extender-Zug aufzuspringen.
BMW sieht aber nicht nur in China, sondern auch in anderen Märkte wie Nordamerika und Europa für seine neuen iX REX Modelle große Absatzchancen. Vor allem im gewerblichen Stammkunden-Bereich über weite Fahrtstrecken bei kontinuierlicher Normal-Geschwindigkeit.
Generell wären EREV auch in USA eine interessante BEV-Alternative. Ford und GM fahren mit ihren schweren Elektroautos ebenso schwere Verluste in Milliardenhöhe ein. Da könnte EREV angesichts der Vorliebe der Amerikaner für große Autos und angesichts der unter US-Präsident Donald Trump gehemmten Elektromobilität Abhilfe schaffen. Große Hoffnungen setzt VW in USA auf die neue Modellreihe Scout. Wie VW-Chef Oliver Blume jüngst mitteilte, befindet sich unter den rund 80.000 Vorbestellungen für die ab 2027 erhältlichen großen SUVs und Pick-ups von Scout eine große Zahl mit EREVs (Range Extender: VW bringt sie nach Europa | Automobilwoche.de)
In Europa wären die Vorteile von EREV angesichts des – noch – bestehenden Verbrenner-Aus überwältigend. Bisher ist der Markt in zunehmendem Maße auf Hybride und PHEV angewiesen und ausgewichen. Mit EREs lassen sich alle CO2-Grenzwerte für Neufahrzeuge in der EU bis 2034 erfüllen.
Bislang jedenfalls überlassen die deutschen Hersteller ihren chinesischen Wettbewerbern das Feld. Li Auto, ein Schwergewicht im EREV-Segment, bringt es beim Modell L6 auf eine Reichweite von fast 1400 Kilometern. Allerdings hat das Fahrzeug auch einen 60-Liter-Benzintank an Bord und ist entsprechend groß. Xpeng, ein bislang auf rein elektrische Fahrzeuge konzentrierter Hersteller und in China Entwicklungspartner von VW, hat im November den Einstieg ins EREV-Segment angekündigt. Noch im laufenden Jahr soll das erste Modell auf den Markt kommen.
Auf der Auto Shanghai 2025 wurden BYDs Spitzenmodell Yangwang U8 SUV und Cherys Exeed ET präsentiert, die beide mit EREV-Technologie eine Reichweite von über 1.000 Kilometern erreichen sollen. VW hat dort immerhin bereits drei Studien für den chinesischen Markt vorgestellt, so den ID.ERA. Neben BMW hat unter den deutschen Autoherstellern bislang nur Volkswagen vor einigen Monaten Pläne bekannt gemacht, Range Extender in aktuelle Modelle zu integrieren. Die Spekulationen reichen vom ID.4 bis zum ID.7. Auch Ford soll an solchen Systemen arbeiten.
Sollte die EU die EREVs vom Verbrennerverbot ab 2035 ausnehmen, was sich durchaus abzeichnet, wäre das Überleben des Verbrenners neben allen positiven Beschäftigungseffekten gesichert. Noch besser wird die Umweltbilanz, wenn die EREV-Verbrenner-Motörchen mit synthetischem Kraftstoff gefüttert werden.
Wie aus internen Quellen verlautet, spielen solche Überlegungen bei BMW für das weitere strategische Vorgehen eine große Rolle. Externe Technik-Experten jedenfalls sind der Auffassung, dass sich der Aufwand für die Entwicklung und Integration von EREVs in die Fertigung in Grenzen hält; einschlägige Erfahrungen aus 2013 liegen ja vor.
Bewertet man die EREV-Technologie objektiv unter ökonomischen Gesichtspunkten, so ist sie zwar kein klimapolitisches Wundermittel, wie die FAZ anmerkt, wohl aber kommt sie dem dualen Ziel einer CO2-armen Elektro-Mobilität, nebst den Wünschen der Kunden nach komfortablen Reichweiten, schon sehr nahe.
Nur, ohne Verbrennner geht’s halt nicht. Diese Auffassung macht sich einem on-dit zufolge auch in Brüssel breit. Was auch durchaus sinnvoll wäre und keine Niederlage für die Verbrenner-Aus-Fraktion der EU bedeuten würde, sondern lediglich Lernfähigkeit. Denn, um noch eine Lebensweisheit zu zitieren: „Das Bessere ist der Feind des Guten.“
Dem der Stromerzeugung dienendem Verbrennungsmotor könnte man noch einen Holzvergaser vorschalten, die haben sich ja schon nach dem zweiten Weltkrieg bewährt. Dann wären wir auch wieder bei Nawaros (Nachwachsenden Rohstoffen) und Klima, Wetter und Temperatur sind gerettet. Das Technikgenie Annalena B. hat das auch durchgerechnet: addiert man die einzelnen Wirkungsgrade (anstatt sie nach patriarchalisch-rassistisch-weißen Vorurteilen zu multiplizieren), bekommen wir ein Perpetuum-mobile-Mobil. Hussa!
Kein „Dr.Becker“ ohne Hinweis auf die (aus seiner Sicht) heilbringenden synthetischen Kraftstoffe.
Bitte, bitte Herr Becker, schreiben Sie doch endlich mal einen Artikel in dem Sie uns darlegen aus welchen Grundstoffen (Wasserstoff und Kohlenstoff haltig) diese synthetischen Kraftstoffe zu welchen Preisen und welche Mengen hergestellt werden können.
„Sollte die EU die EREVs vom Verbrennerverbot ab 2035 ausnehmen, was sich durchaus abzeichnet, wäre das Überleben des Verbrenners neben allen positiven Beschäftigungseffekten gesichert.“
Ich denke da täuscht sich der Herr Becker. Die Motoren in den EREVs dienen lediglich dazu, den Generator zu betreiben. Das ist etwas komplett anderes als das Antreiben eines kompletten Fahrzeugs bei unterschiedlichen Drehzahlen und mit sich ständig verändernden Lasten. Der Generatorantriebsmotor ist technisch gesehen relativ einfach konstruiert. Der richtige Automotor dagegen ein absolutes Hightech-Produkt.
VW hat ein Werk in Südafrika. Dort wird aktuell der VW Polo für den Dritte-Welt-Markt gebaut. Er hat den EA111-Benzinmotor, der in der BRD (und kurze Zeit in der DDR in Lizenz für den Trabant) gebaut wurde von 1985 bis 2015.
Seltsamerweise funktioniert dieser alte und bewährte Motor in der Dritten Welt recht gut. Auch für den Staatskonzern VW, der uns hier etwas ganz anderes vorlügt mit Klimalüge und E-Auto-Religion und überhöhten Preisen.
Das klingt im ersten Moment schlau. Aber es kann nicht die Lösung sein, sich mit der Behörde da in Brüssel ein »Hase-und-Igel-Rennen« oder »Katz-und-Maus-Spiel« bzgl. deren willkürlichen Fünfjahrespläne zu liefern.
Es geht in Wirklichkeit um Macht und Kontrolle, um Beschneidung der bürgerlichen Grundrechte wie Freizügigkeit, und »die EU« und »CO2« und »Verbrennerverbot« ist nur die Bande über die gespielt wird.
Anders formuliert: Auch wenn die Autoindustrie sensationelle Modelle entwickeln würde, die während der Fahrt CO2 aus der Luft filtern und Sauerstoff produzieren würden, hätte »Brüssel« wieder neue Narrative parat um gegen die individuelle motorisierte Mobilität der Bürger zu Felde zu ziehen – vielleicht dann »Hitzeschutz« oder »soziale Ungleichheit« oder ähnlichen Bullshit. Narrative lassen sich ja von einem Tag auf den anderen wechseln.
Also muss das Problem politisch gelöst werden, und zwar dauerhaft wirksam: der Einfluss der »EU« auf die Nationalstaaten muss abgeschaltet werden, egal wie. Dafür muss Energie aufgewendet werden, nicht für technische Kunststücke, um EU-Papieren zu genügen.
Außerdem, in diesem Falle, wenn ich allein an die Physik-Grundkurse von damals zurückdenke: Die Umwandlung von Energie ist doch immer mit Verlusten verbunden? Daher kann das Prinzip »Brennstoff – Verbrennung – Bewegungsenergie – elektrische Energie – Batteriespeicher – elektrische Energie – Bewegungsenergie« nicht so übermäßig hoch im Wirkungsgrad sein.
Ich weiß nicht, was ich davon halten soll. Einerseits ein Benzin/Dieselmotor im Wirkungsgradoptimum anderseits zusätzliches Gewicht durch Motor und Tank, besser ein Tänkchen. Da muß man genau durchrechnen, ob das Fahren damit billiger wird, in Betrieb und Anschaffung, oder nicht. Wenn man daran denkt, das sich Bahnen weltweit den Luxus erlauben, in ihre Dieselloks Generatoren und Emotore einzubauen, könnte an der Sache was dran sein. Wenn dann noch auf den Ballast der großen Batterie verzichtet wird, dann hätte man ein Auto mit Motor, Generator, Emotoren und kleiner Pufferbatterie (wo soll der Strom hin, bei einer roten Ampel?), ohne Getriebe usw aber automatisch mit Allrad.
Das Fazit zuerst: Der Staat hat nicht das Recht irgendwelche Technologien vorzuschreiben oder zu begünstigen. Sie sollte sich raushalten. Und: Ich will überhaupt kein neues Auto mehr, auch keinen Verbrenner, da 1. die neuen Autos praktisch irreparabel sind (zu hohe Kosten) und somit ein Wegwerfartikel und 2.sie fahrendende, eingreifende Überwachungs-PC’s mit Rädern sind.
Zum Artikel: Chevy Volt wurde schon 2010, also vor BMW, vorgestellt und gewann einen Vergleichstest gegen den Prius. Trotzdem möchte ich nichts was an die Steckdose muss. Fahre Prius-Hybrid-System der 3. Gen. und es erfüllt seinen Zweck sehr gut. Für höhere Ansprüche gibt es Lexus.
Daneben habe ich auch einen neueren Honda Jazz, welcher mehr E-Motor lastig ist. Super zum fahren, ein erwachsener Smart mit viel Platz und 4lt. Verbrauch, auch ohne Steckdose. Honda hat also das was hier als Comeback gefeiert wird schon im Sortiment.
Und BMW mag im Vergleich zu anderen deutschen Marken die Kat-Technologie forciert haben, aber immer noch 10 Jahre nach den USA und 9 Jahre nach Japan, unter dem Druck der unsäglichen „Waldsterben“-Hysterie, analog zur heutigen Klimareligion.
PS: der Honda hat wie Toyota auch nur eine sehr kleine (ca. 1.5-2KWh) Batterie. Dies ist ökologisch vertretbar, da sie ein Vielfaches davon einsparen, inkl. Bremsen. Von Bränden ist mir nichts bekannt, im Gegensatz zu EV’s/Plug-In’s.
PPS: zurück zu Euro-5. Mehr braucht weder der Mensch noch die Natur. Die heutigen Abgasprobleme ergeben sich durch die Direkteinspritzung. Auch die daraus folgende verminderte Lebensdauer. Ein GM Whistleblower erzählt wie GM und auch andere Hersteller absichtlich minderwertige Fahrzeuge herstellen.
Former GM Powertrain Engineer REVEALS Truth on Quality Issues – Full Interview:
https://www.youtube.com/watch?v=mNnKCEnwp6c
Wieder mal ein echter Becker. Keinen Schimmer, aber kräftig die Trompete tröten. Jeder, der von Physik nur ein bißchen Ahnung hat, weiß, daß die Transformation einer in eine andere Energieart grundsätzlich mit Verlusten einhergeht. Will heißen: Ein NUR-Verbrenner ist immer effizienter, als einer, der die Energie des Verbrenners erst in Elektrizität umwandelt und dann erst in Vortrieb.
Jede Diesellokomotive fährt auf diese Art. Es kann also nicht nur Nachteile haben, sonst würde man es lassen.
Sobald es Getriebe erfordern würde, die mit der schieren Kraft des Diesels zurechtkommen (sprich: rettungslos überdimensioniert sein müßten) ist der dieselelektrische Antrieb die elegantere Lösung. Drehmomentwandler sind sehr ineffizient, weshalb dieselelektrische Antriebe nur dann einen Sinn ergeben, wenn es sich um gewaltige Motoren handelt – z.B. für Schiffe, Loks oder auch die Tagebau-Muldenkipper.
Dieselloks haben allerdings kaum Gewichtslimits. Stahl auf Stahl hat wenig Rollwiderstand.
Höhöhö…. -Jau, und zur Batterieaufladung sollte man hier dann am besten den damaligen Zweizylinder-Zweitakt-Motor ausm Trabbi nehmen. Der hilft dann auch die Umwelt zu schützen und die brüsseler EU-Richtlinien einzuhalten 😉
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Dieser tägliche qualitätsmediale und grünpolitische Irrsinn von Hitzekatastrophe, Klimakatastrophe, CO2-Weltuntergang, „Weltwetterrettung“, Wärmepumpen- und e-Auto-Wahnsinn geht mir einfach nur noch -sehe milde ausgedrückt- aufm Senkel.
….auch schon während meiner Schulzeit in den 1960/70ern hatte es immer mal wieder ab 10h/11h Hitzefrei gegeben weil schon da die 27° erreicht waren – und niemand war am rumblöken zu hören das die Menschheit aussterben und die Welt untergehend würde.
Da der Straßenverkehr nur lächerliche 16% der Emissionen ausmacht, kann man sich da Zeit lassen. Wesentlich mehr wird durch das Heizen in Häusern und Industrie verursacht (falls man überhaupt an den Klima-Irrsinn glaubt).
Außerdem haben die Autohersteller niemals den Verbrenner aufgegeben, selbst VW nicht. Das ist nur deutsche Propaganda.
Denn wer kann z.B. in Afrika E-Autos gebrauchen, wenn dort in vielen Regionen nicht einmal Strom vorhanden ist? Es werden also weiterhin Verbrenner für andere Märkte produziert, das Geschäft lässt man sich nicht nehmen.
Mein Diesel schafft schon immer 1000 km mit einer Tankfüllung und er hat auch keine Batterie mit all ihren Problemen.
Da die Systeme ziemlich unterschiedlich sind, ist es schwer zu vergleichen. Es gibt zB keine Notwendigkeit für 2 Antriebsstränge und der Verbrennungsmotor arbeite nur in einem Arbeitsbereich was die Steuerung und Kupplung deutlich vereinfacht – das ist die positive. Die negative ist, dass die EREVs größere elektrische Motoren und vor allem deutlich größere Batterie braucht. Die Batterie darf das ordentlich teuer machen. Dazu ist das relative neue Entwicklung was die Preise immer erhöht (kleinere Verkaufszahlen).
Nachhaltig ist bei dem ganzen Spiel irrelevant – ein Narrativ für die Schaffe. Das ist wahrscheinlich bessere Lösung wenn es um Nutzungsverhalten der Leute geht. Bis jetzt das Aufladen war immer ein Problem – hier ist es weg.
Ob das ideal ist? Keine Ahnung. Klar ist für mich nur, dass ich ständig veräppelt werde, wenn ich die Fakten sehen will – Ideologie stört hier gewaltig. Vlt wird das die neue Entwicklung sein oder etwas anderes. Die EU will es nicht wissen, da ich die Diskussion eher nicht relevant. Wenn man in der Branche arbeiten will, muss man wohl nach China oder USA, je nachdem welche Art der imperialen Macht man sich wünscht.
Kilowattstunde wird mit kWh abgekürzt. Range Extender heißt auf Deutsch Stromgenerator, und man kann ihn im Baumarkt kaufen.
Und noch ein Hinweis:
Die EU mit ihrem Verbrennerverbot besiegt man, indem man die Migranten ihre Autos von zu Hause mitbringen läßt. Die scheren sich nicht um hiesige Gesetze und haben ähnlich starke Anwälte wie die Klimalügner.
In dem Bericht klafft eine Lücke, nämlich Mazda. Die haben seit einiger Zeit den MX30 R-EV im Portfolio, der als Rangeextender einen Einscheiben-Wankelmotor unter der Haube hat. Der Wankel ist für diese Aufgabe wie geschaffen, denn er wiegt nichts, nimmt kaum Bauraum in Anspruch und läuft sehr vibrationsarm. Das Auto paßt auch, ein kleiner SUV, schön zu fahren für jedermann. die Reichweite liegt bei 650Km, also im Rahmen eines jeden Benziners. Das Auto fährt rein elektrisch. Warum wird das nicht erwähnt?
Nach Lesen eines der zahlreichen Testberichte kann ich verstehen warum der Mazda kein Thema ist, der Wankel hat so seine Tücken
https://www.autobild.de/artikel/mazda-mx-30-r-ev-mit-wankelmotor-im-test-23170375.html
Der nächste „Geistesblitz“ wird sein, den Elektromotor und die Batterie aus Gründen der Gewichtseinsparung wegzulassen und Primärenergie direkt für den Antrieb zu nutzen.
Begeisterungsfähige Politiker werden es als großen Fortschritt wahrnehmen.
Die Lösung ist das nicht, wird doch weiterhin Benzin verbrannt. Zudem wird das Fahrzeug wieder teurer, als ein Verbrenner. Man sollte dabei an seine Kunden denken, die diese Fahrzeuge bezahlen müssen und auch daran, dass man nicht jedes Jahr 3 Preiserhöhungen ankündigen kann, denn die Einkommen stagnieren seit Jahren. Das hat auch nichts mit Petrol Head zu tun und ist die ökonomische Realität. Liest man, was die Entwicklung der Akkus betrifft, dass man bei CATL an Natrium-Ionen-Batterien arbeitet, die eine Reihe weiterer Vorteile bieten, dann ist diese Extender Variante doch eher ein Akt der Verzweiflung. Man sollte der Entwicklung der E-Mobilität mehr Zeit geben und nicht mit brachialer Gewalt umsetzen. Schließlich müssen die Ladesäulen auch das an Energie liefern, was heute an den Tankstellen gezapft wird. Anschaffungspreise und Betriebskosten müssen ins Budget der Leute passen oder es wird nichts.
Hat ein Honda Jazz oder CRV nicht ein ähnliches System??
Jedes deutsche Auto auch, heißt dort Mildhybrid und spart viel Sprit.
Das ist ein Witz, oder?
Der Diesel-Elektrische Antrieb ist URALT und war schon immer – für Effizienz – die beste Lösung.
Beispielsweise wurde in U-2540, ein am Ende des zweiten Weltkriegs von der Kriegsmarine versenkten und später wieder geborgenen Ubootes, welches dann als Test-Uboot zurück an die Bundesmarine ging genau diese Art des Antriebes eingebaut.
Ein Dieselmotor lädt permanent die Batterien, welche dann die Elektromotoren mit Energie versorgten.
Vorteil: Eine Reichweitenverdoppelung.
Warum? Weil ein Lade-Motor – wenn richtig genutzt – eine deutlich effizientere Nutzung ermöglicht.
Und Dieselelektrische Antriebe gibt es ebenfalls schon lange in der normalen Schiffahrt.
Ach ja, Ferdinand Porsche (der mit dem Käfer) verbaute im SdKfZ 184 Ferdinand bereits diese Art des Antriebes. 2 Benzinmotoren trieben 2 Elektromotoren. Halt ohne größere Batterien.
Wenn wir also heute darüber diskutieren diese alte, logisch richtige Technologie einzuführen muss man sich natürlich fragen was diese „Experten“ so alles nicht können.
Und überhaupt – die Diesel-Elektrische Kombination war schon immer die beste Lösung.
In der Stadt mittels einer guten Batterie – die permanent geladen wird – emissionsfrei fahren, ausserhalb dann automatisch umstellen auf Verbrenner, gerade bei höheren Fahrstufen. Auch dies wäre sofort umsetzbar.
2 kleine Elektromotoren an der Vorderachse, dazu ein 10-20kw/h-Akku, der für die niedrigen Geschwindigkeiten in der Stadt ausreicht – fertig ist die Lösung für die Städte.
Mittels automatischer Verkehrszeichen-Erkennung (Umschalten von Verbrenner auf Elektro) kein Problem.
Man will dies aber nicht machen.
„Warum? Weil ein Lade-Motor – wenn richtig genutzt – eine deutlich effizientere Nutzung ermöglicht“: Liebes TE Team, könnt Ihr das bitte Physikminderbemittelten wie mir erklären? Gerne auch ein Mitleser.
Ich will es mal versuchen:
Dieselloks nutzen das auch.
Ich habe eine sehr interessante debate mit Gemini über die Effizienz der Dieselloks verglichen mit den Elektrischen. Es hat lange gedauert bis wir an Endergebnis gekommen sind, weil Gemini (wie alle andere LLMs/klevere Suchmaschinen) die meist verbreitete Information benutzen und die sind meist ideologisch geprägt. Ein Vergleich der Lok-Antriebe ist deshalb interessant, weil diese ja industriell gebraucht werden und deshalb sind die Berichte einfacher zu entfälschen. In der Tat sind die elektrische Loks ein bisschen effizienter als Dieselloks. Allerdings sie haben den Strom aus dem Kabel. und sie müssen die Batterie nicht mit sich schleppen. Die PKWs sind deutlich kleiner, deshalb sind solche komplexe Systeme deutlich problematische in Entwicklung. Wenn wir aber da sind, wird sich zeigen, dass entweder alle bekommen die Traktion an der Straßen oder die e-Fahrzeuge bleiben ein Nischeprodukt. Mindestens so lange es keine neue Entwicklungen in Batterien Herstellung gibt.
Mal sehen ob die neue Panzer in denen sich die Volksrepublik jetzt austoben kann, auch elektrisch werden. Da es dabei nicht um Kosten sondern um Mittelverschwendung und Korruption geht, werden wir wirklich neue Wunder erleben. Die werden uns wenig nutzen aber vlt bringen wir den Russen damit effizienter um und schaffen wir diesmal mindestens so weit wie die Franzosen. Das ist aber eine andere genauso komische Geschichte.
Im Prinzip richtig. Gab´s bei der Bahn auch, dieselelktrische Lokomotiven,
Konsequenterweise macht man es im Kfz aber so:
Nur elektrischen Fahrantrieb (Kupplung, Getriebe entfällt). Motor-Generator mit einer moderaten Leistung z.B. 20 .. 40kW. Das wiegt weniger als ein 100kW-Motor mit Getriebe heute. Als Puffer für Spitzenlast und wenn´s sein muß rein elektrischen Betrieb auf kurzen Strecken, ein Akku für vielleicht 20 .. 30km Reichweite und zu Rück-Speicherung von Energie beim Bremsen.
Durch den Betrieb des Verbrennugsmotors in einem verbrauchsoptimalen Arbeitspunkt und die Nutzbremsung erreicht man den geringsten Verbrauch ohne das Fahrzeuggewicht oder andere Eigenschaften negativ zu beeinflussen.
Billiger wirds vermutlich abe nicht. Aber wenn man ein halbes Dutzend sinnlose Assistenten wegläßt, gleicht es das vielleicht wieder aus.
Nun übernehmen eben andere das Kommando, was früher unsere ureigenste Domäne war und gestern bestätigte mir noch ein Chinakenner mit gleichen Erfahrungen wie ich selbst vor Ort über Jahrzehnte, daß wir das gleiche Syndrom erleiden, wie viele andere Branchen, die auch mal führend in Deutschland waren und dann sang -und klanglos verschwunden sind.
Wer den wirtschaftlichen Wettbewerb als Hobby betrachtet um dabei unverbindlich mitzuschwimmen hat den Ernst der Lage nicht erkannt, denn das ist ein gnadenloses Ringen um die Vorherrschaft und läuft über Verdrängung ab und nun sind andere an der Reihe, denen wir auch noch Vorschub leisteten und diese nun zur eigentlichen Gefahr für unsere eigene Wirtschaft werden und ein weiterer erklärte, daß wir aufpassen sollten nicht nur unsere alte Stellung zu verlieren sondern am Ende nur noch ein Freizeit-Paradies für den Osten und Süden werden, wo man sich dann an uns ergötzt, weil wir zu dumm waren um den Gefahren dieser Welt nicht adequat zu begegnen und Modellstädte im Stil schöner Eisenbahnlandschaften haben wir ja noch, wo andere mit Erstaunen darauf blicken könnten, weil wir sonst nichts mehr vorzuweisen haben.
Das wäre dann deckungsgleich mit der Aussage von Kissinger, Mitte der siebziger Jahre, der schon vor dem Armenhaus Europa gewarnt hat und Rumsfeld sprach ja auch schon zynisch vom alten Europa, was alles an uns abprallte und nicht verstanden wurde, was beide damit meinten und wer glaubt, wir könnten wieder alte Zustände auferstehen lassen, sollte sich mal die Probleme ehemals hochkaratiger Weltunternehmen ansehen, die allesamt am abdümpeln sind, wenn nicht noch ein Wunder geschieht und von unserer politischen Gurkentruppe war und ist nichts zu erwarten, denn die sind im Grunde genommen der Urgrund allen Übels.
Noch immer wäre mir nicht klar, was ich mit meinem Elektroauto mache, wenn die Batterie brennt. Also keine Option. Und wenn zunehmend Menschen Herzprobleme bekommen, die Elektroauto fahren, dann baut sich in solchen Fahrzeugen offensichtlich ein elektromagnetisches Feld auf, das sich auf den Körper auswirkt. Und es ist teuer und fährt nur beschränkt. Herzlichen Dank, ich verzichte.
Es ist echt der Brüller was heutzutage so alles unter „Elektroantrieb“ läuft. Demnächst fallen wahrscheinlich auch historische Dampfloks darunter, weil im Führerstand eine Glühlampe vor sich hin dimmert.
Sie haben es erkannt. Das war genauso unter Kommunismus: als man an die unlösbare Probleme in ideologisch gewünschten Entwicklung gestoßen hat, hat man nicht die Ideologie geändert, weil das ja unmöglich gewesen ist, sondern die Definitionen umgeschrieben.
Ich kann die Begeisterung nicht teilen. In Zukunft werden also die sowieso schon überdimensionieten Straßenpanzer noch mehr Gewicht mit sich rumschleppen und noch eine Nummer größer (und teurer) werden. Wo sind den eigentlich die bezahlbaren Kleinwagen geblieben? Oder soll individuelle Mobilität ein Luxusgut für Besserverdiener werden?
Sie reden wirr.
Der reine Verbrenner arbeitet ineffektiv. Eine Kombination ist erheblich effizienter. Für Kurzstreckenfahrer ist Elektro heute ausreichend, für Menschen mit unterschiedlichen Anforderungen und höheren Streckenbedarf hingegen kostet dies fast nichts mehr.
Die Sprit-Einsparungen (gegenüber einem reinen Verbrenner) holen das bereits bei 10.000km pro Jahr wieder rein. Wer weniger fährt braucht keinen Verbrennungsmotor.
Momentan kostet Diesel hier 1,60€ pro Liter. Bei 5,2l Verbrauch, den habe ich mit meinem Mazda 6, komme ich auf Spritkosten von 8€ auf 100km.
Damit man jetzt mit Strom günstiger unterwegs wäre, dürfte bei 20kWh Verbrauch, ein gemittelter Wert, der Strom nicht mehr als 40ct kosten. An der Ladesäule hier am Bahnhof bezahlt man im Schnitt jedoch 50ct.
Wenn ich jetzt noch die Mehrkosten des eSpielzeugs gegen einen günstigen Verbrenner aufrechne…
Berücksichten sollte man auch den sehr unterschiedlichen Wertverlust von Verbrenner und Akku-Auto.
„Ausreichend“ ist auch der ÖPNV. Darauf kommt es nicht an. Freude am fahren scheint nicht mehr aktuell zu sein. Ein 2-Sitzer mit geringem Verbrauch und Gewicht sowie einer annehmbaren und den Verkehrsverhältnissen angepassten Höchstgeschwindigkeit wäre z.B. für viele ein echter Kaufgrund. Wenn dann noch die Wirtschaftlichkeit incl. Preis stimmen würde, was will man mehr um sich adäquat und unabhängig fort zu bewegen?
Also werden E-Autos mit zusätzlichem Verbrennungsmotor, Tank und Antriebsstrang kleiner, leichter und billiger? Fragt sich wer hier wirr redet
Nein – ich bin dagegen dass man den Leuten das vorschreibt.
ABER – der Elektroantrieb ist für Menschen die 10k oder weniger im Jahr, ausschließlich Kurzstrecke fahren tatsächlich die bessere Alternative. Insbesondere dann, wenn man selbst auf dem Dach eine Solaranlage nutzt.
Für den Stadt-Assi, der sowieso rumheult dass die pösen Autos seine Lebensqualität ruinieren ist das nix, aber die Stadtschicksen gehen mir persönlich auch am Otto vorbei.
Ich bin SEHR für persönliche Verantwortung. Und bei 10.000kilometer im Jahr ist die Elektroschüssel dann wirklich die bessere Alternative.
Müssen Sie nicht verstehen, ist aber so richtig.
Die Elektromobilität ist tatsächlich etwas für Eigenheimbesitzer, denn praktisch nur dort kann man nebenbei sein Fahrzeug aufladen. In einer normalen Wohnstraße einer Großstadt ist das „schwierig“, jedenfalls höchst unpraktisch. Und somit ist das der soziale Aspekt der Elektromobilität: sie ist für Besserverdiener, die die finanzielle Bezuschussung der Steuerzahler nutzen können.
Wenn ich dann noch schaue, wieviele der E-Autos an irgendwelche Tochtergesellschaften der Hersteller geleast worden sind, weiß ich, dass das Gesamtbild in mehrfacher Sicht verzerrt sein muss.
Die Zeit war damals nicht „nicht reif“ für den BMW i3 REX sondern BMW hat hier konsequent den Stecker gezogen weil diese Technologie nichts Halbes und nichts Ganzes war.
Ein Freund von mir fuhr diesen BMW i3. Er sagte der einzige Stress den er mit dem Fahrzeug hatte war der Motor. Er musste regelmäßig gestartet werden weil die Software das vorsah auch wenn der Akku voll war. Zum angenehmen geräuschlosen fahren gesellte sich dann der rumpelige Motor der einen glauben lies in einem Bus zu sitzen.
Wartung und Inspektion fiel an genauso wie beim klassischen Verbrenner. Es war ein Behelf weil der Akku damals viel zu klein war. Das Thema ist durch. Sein nächstes Fahrzeug war die Neuauflage des BMW i3 ohne Range Extender, dafür aber mit dickerem Akku.
Und in neuen Fahrzeugen der Mittelklasse ist das erst recht nicht mehr notwendig. Der Range Extender mag für Spezialfahrzeuge (z.B. Baugewerbe) eine Nische sein. Aber ansonsten ist er eine Krux aus beiden Welten.
Habe ich vor einiger Zeit schon auf der Straße gesehen. Jemand hatte an seinen Tesla ein kleines Gestell angebaut und darauf einen kleinen benzinbetriebenen (?) Generator geschnallt. Die Dinger haben in der Regel keinen Schalldämpfer und verursachen einen Höllenlärm, was aber ein technisch leicht lösbares Problem ist. Wahrscheinlich war das Ding bei dem gesichteten Tesla nicht in Betrieb.
Bleibt das Gewicht und die Brandgefählichkeit der Batterie?
Ich habe meine Zweifel. 9 l Benzin, also die Tankfüllung. bringen die Energie, um so eine Wagenmasse etwa 120 – 170 km weit fahren zu können. Dann muss nachgetankt werden, also alle etwa 150 km. Was ist denn das für ein Komfort? Wie sieht denn der Gesamtwirkungsgrad im Vergleich zum klassischen Ottomotor-Verbrenner aus?
Extrem gut. Der Ladevorgang erfolgt im effektivsten Modus für den Motor. Das ist so, wie wenn Sie auf der Landstrasse mit 3-4l/100km unterwegs sind, weil sie im effektivsten Modus für den Motor arbeiten.
Dann spare ich mir doch einfach die 500kg Batterie und fahre trotzdem mit 3,6-4,2l bei 100km/h über die Landstraße.
Und ein paar tausend Euro günstiger wird es auch noch. Mehr Effizienz fürs eigene Geld geht kaum
Okay, der Verbrennungsmotor arbeitet in einem Umdrehungsbereich, in dem er den größten Wirkungsgrad hat. Prima. Aber es gibt doch wiederum Verlust bei der Umwandlung der Bewegungsenergie in elektrische Energie. Die Wirkungsgrade betragen in der Praxis (nach meinem Wissen) nur so um die 40 %. Das ist doch bestenfalls ein „Nullsummenspiel“. Und dann alle etwa 200 km Tanken ist für mich kein Komfort.
Ja, das ist brillant, wir machen den Verbrennungsmotor einfach kleiner und die Lichtmaschine größer, aber warum sollte es vernünftiger sein, eine Primärenergie nicht direkt, sondern erst nach Umwandeln in eine Sekundärenergie zu nutzen, anstatt gleich die Primärenergie? Klingt irgendwie wahnsinnig nach Brüssel.
Fahrräder mit Hilfsmotor nannte man früher Hühnerschreck. Auf ähnlichem Niveau bewegt sich dieses neue Konstrukt. Nichts geht über einen schönen 6 Zylinder Reihenmotor mit 300 PS.
Noch mehr Zylinder und noch mehr PS. Aber versuchen Sie heute einmal in der Familie für den V8 5,5ltr als Standard zu argumentieren. Früher war das alles anders.
Erinnert mich jetzt an die Erfindung des Glühstrumpfes bei Gasbeleuchtungen. Diese fundamentale Entwicklung setzte auch erst ein, als der Nachfolger Strombeleuchtung in seinen Startlöchern stand.
Das wird wohl ein bisschen mehr als einen kleinen Tank notwendig sein, um 1000 km Reichweite zu schaffen.
EREV einfach erklärt:
Man nehme einen aerodynamisch verkleideten Anhänger, stelle ein Notstromaggregat darauf, verbinde den Stromausgang mit dem batterielosen E-Motor der Zugmaschine, schon fährt das Gespann pseudoelektrisch.
Jetzt muss man den hirnlosen EU-Politikern das nur noch als das Ei des Kolumbus verkaufen.
Genau mein Humor.
Auch EREV bezieht seine Existenzberechtigung aus der Klimamythologie und damit politischer Willkür.
Klimapolitik ist Machtpolitik, keine Umweltpolitik.
Die ganze Klimamythologie dient der Unterminierung der Demokratie.
Sich per trickreicher Technik mit diesem ideologischen Lügengebilde zu arrangieren ist der falsche Weg!
Neu ist das Prinzip auch nicht:
Erfunden wurde das Prinzip als dieselelektrischer Antrieb um das Jahr 1900 herum für Schiffsdiesel, weil auf diese Weise damals ein Rückwärtsgang mit elektrischem Getriebe einfacher zu realisieren war.
Verbreitet ist die Technik in U-Booten, Lokomotiven und auch im Panzerbau wird damit experimentiert.
Der Obrist Powertrain ist doch eine charmante Idee — in einem modifizierten Tesla. Vielleicht springt Musk auch auf den EREV-Trend auf?
Du liebe Güte!!!
Das Ganze gibt es in Deutschland seit Jahren und heißt Mildhybrid!!!
Ein Liter Benzin ist für fast 10 Kilowatt Leistung gut, Diesel noch etwas mehr.
Ein Kilo Akku bringt 0,25 Kilowatt Leistung pro Kilo. Und das volle Gewicht schleppt der Wagen auch mit, wenn er fast leer ist.
Nicht so toll, die Leistungsbilanz. Physik halt.
Aber der Wirkugsgrad des Verbrennungsmotors ist halt leider <0,5.
Am Thema vorbei!
Der sich während der Fahrt, je bach Belastung zuschaltende Elektromotor verbessert doch gerade den Wirkungsgrad!
Das ändert nur leider gernichts am Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors (Für die, die das Thema kennen: Carnot´scher Kreisprozess).
Der Liter Benzin braucht aber noch einen rund 200 kg schweren Motor und einen im Durchschnitt rund 50kg schweren Tank um sinnvoll verwendet werden zu können. Der Elektromotor ist da deutlich leichter und wartungsärmer. Die Idee finde ich gar nicht schlecht. Man kann die schweren Akkus der E-Autos deutlich verkleinern und damit Ressourcen und Gewicht sparen und fährt auf der anderen Seite keinen riesigen Verbrennermotor, wie beim Hybrid oder lupenreinen Verbrenner spazieren. Man kombiniert das beste aus beiden Welten. Aus der E-Auto-Welt den meiner Meinung nach deutlich überlegenen E-Motor als Antriebsmaschine und für die kontinuierliche Stromversorgung einen kleinen aber feinen Verbrennermotor, der für die reine Stromerzeugung jederzeit im Optimalbereich arbeitet. Letzteres dürfte vermutlich eh nur für 20% der Laufleistung wichtig sein, weil für die allermeisten Fahrten der reduzierte Akku mit ca. 150 km Reichweite völlig ausreichend sein sollte.
Und wieviel Liter Benzin braucht es, um ein Kilo Akku zu „beladen“?
Null Liter. Weil die Energie dieses Hybridautos sich aus jedem Bremsvorgang nährt.
Kann nicht sein. Dann bräuchte es keinen zusätzlichen Verbrennermotor.
Und bei jeder Energieumwandlung gibt es Verluste, warum also Benzinmotor treibt Generator – ladet Batterie – treibt E-Motor? Wirkungsgrad?
Falsch.
Der Verbrennungsmotor LÄDT die Batterie auf.
Beispiel: Eine 50kw/h-Batterie ist bei 100%. Erzeugt fiktiv eine Reichweite von 300km.
Der kleine Verbrennungsmotor mit 20kw/h Ladekapazität und ein 20l-Tank können nun die Batterie immer dann laden, wenn die Kapazität unter 80% fällt.
Damit ist der Batteriezustand IMMER bei 80% und der Lademotor arbeitet IMMER im effektivsten Bereich.
Es funktioniert nur nicht gut, wenn man mit 200km/h über die Autobahn brettert und 150kw Leistung verbraucht. Denn dann kann die Batterie nicht geladen werden.
Wenn man aber den Lademotor so wählt dass er für 95% der Fahrgeschwindigkeiten ausreichend ist, interessiert dies nicht.
Denn nach der 200km/h-Fahrt für 5 Minuten kommt die Baustelle, bei der der 20kw/h-Lader 15kw/h mehr lädt als er verbraucht.
Voila, die Batterie wird wieder geladen.
Der Motor zum Laden wird so gebaut, dass er hocheffizient lädt, keine Leistungswechsel, keine kurzen Maximal-Outputs. Nur stumpf 20kw/h-Ladeleistung. Der Motor ist klein, effizient.
Und aus 300km Reichweite werden 1000. So einfach ist es.
(natürlich ist es abhängig davon, wie groß der Sprit-Tank ist, wie stark man laden kann, usw. Das Hauptproblem der Elektrokarren, miserable Reichweite (Realbetrieb) und ewige Lade-Pausen, entfällt aber. Zumindest dann, wenn der Lademotor stark genug ist.
Oder einfach gesagt, wenn Lademotor > als Bedarf für 120km/h pro Stunde auf Gerader Ebene, dann Null Einschränkungen.
Und ja, wenn Sie einen reinen Verbrenner fahren und immer Vollgas, dann leer sich der Tank auch sehr schnell.
Aus meiner Sicht ideal ist es, wenn der Verbrennungsmotor permanent die Batterien laden kann UND typische Anforderungen (sagen wir 10-40kw/h) zusätzlich versorgen. Dann dreht sich der Batterie-Lade-Fahrmodus in einen echten Hybrid-Antrieb um.
Ich lade meinen Akku an der Steckdose voll. Dann verbrauche ich und den Verbrauch während der Fahrt fülle ich auf durch Verbrennermotor, damit ich anstatt 300km 1.000km weit fahren kann. Widerspricht jeglicher Vernunft. Da kann ich auch Verbrenner ohne Umweg fahren. Ohne Akkugewicht. Ohne Akkukosten. Ohne Abhängigkeit von seltenen Erden aus China. Ohne Brandgefahr. Ohne zusätzliche Reyclingprobleme für den Akku.
Tja, Herr Jonda, alles richtig. Da sind jede Menge Fachleute am kommentieren, will mir scheinen.
Kilowatt *Stunden* (kWh) statt Kilowatt (kW).
„Energie-Inhalt“ ==> kWh
„Leistung“ ==> kW
Ansonsten ichtig !