Kleine Ursache, große Wirkung! Jeder kennt die zündende Wirkung des Funkens, sei es in der Zündkerze des Kraftfahrzeugs, sei es in dem berühmten Zusammenhang mit dem Pulverfass: schon das kleinste Fünkchen ist imstande, gewaltigste Explosionen auszulösen.
Eines dieser Pulverfässer verbirgt sich auch hinter einer – eigentlich banalen – Meldung, die vor kurzem in der Automobilwoche erschien. Dort hieß es: „Senkung der Emissionen – DB Schenker will rund 1500 Elektro-Laster kaufen.“
„Tichys Einblick“ – so kommt das gedruckte Magazin zu Ihnen
Für Schenker sind zwar täglich etwa 45.000 Lastwagen im Einsatz, die meisten Fahrzeuge gehören aber Subunternehmern. Bisher hat Schenker nur gut 2500 eigene Lastwagen in seiner Flotte. Durch den Kauf der Stromer würde der Eigenbestand insgesamt deutlich größer werden.
Wie VW sich still von der reinen Elektrostrategie verabschiedet
Wann die ersten Serienfahrzeuge auf die Straße geschickt werden, ist noch unklar. Die ersten Prototypen sind zwei 16-Tonner, deren Einsatz laut Plan im Frühjahr in Paris beginnt. Die hierbei gesammelten Erkenntnisse sollen danach in die Serienproduktion von 1470 Lastwagen einfließen, die im österreichischen Steyr stattfindet.
Danach sollen die E-Lkw im Ruhrgebiet und an anderen europäischen Schenker-Terminals im Einsatz sein, etwa Berlin und Wien. Die Reichweite beträgt den Angaben zufolge 150 bis 200 Kilometer, die Laster sollen Waren von Verteilerzentren in die Innenstädte und in andere städtische Gebiete transportieren.
Dieser Schritt von Schenker ist insofern bemerkenswert, als Konkurrenten wie die Deutsche Post mit DHL und Kühne+Nagel beim Einsatz von Elektrolastwagen noch nicht so weit sind. Die Firmen investieren laut Automobilwoche zwar ebenfalls stark in klimaschonende Technologien, um den CO2-Ausstoß ihrer Flotten zu mindern; DHL setzt dabei beispielsweise auf kleinere Elektro-Transporter wie den Streetscooter. Ausgewachsene E-Lastwagen sind aber noch nicht im großen Stil für diese Firmen unterwegs. „Schenker hievt seine Elektrobestrebungen nun auf ein anderes Level“ (Automobilwoche).
Ob die Strom-Lkw tatsächlich klimafreundlich betrieben werden können, ist bekanntlich vor allem eine Frage, ob sie mit „grünem“ Strom betankt werden können, also mit Strom aus Wind- und Wasserkraft, in Frankreich auch aus AKWs. Diese Frage soll an dieser Stelle einmal außer Acht gelassen werden. Hier steht die Frage im Mittelpunkt, wie hoch die Belastungen für die bundesdeutsche Stromversorgung bei einem wachsenden Einsatz von E-Lkws sind.
Keine Rose ohne Dornen! So sehr der Umstieg von Verbrenner -Lkw vor allem im innerstädtischen Verteilerverkehr auf Elektro-Lkw aus Emissions- und Umweltgründen zu begrüßen ist, so sehr gibt es auch Bedenken dagegen:
- Selbstredend gilt für Elektro-Lkw das gleiche Umweltgebot wie für Elektro-Pkw: der Strom, mit dem sie betankt werden, muss „grün“ sein, sonst verschlimmert sich die CO2-Gesamtlage.
- Experten werten die Schenker Investition in die E-Lkw zwar als wichtigen Schritt auf dem Weg zu einer klimaschonenden Logistik. „E-Lastwagen können auf der Kurzstrecke dazu beitragen, dass der CO2-Ausstoß der Branche deutlich sinkt“ (Logistikprofessor Kai-Oliver Schocke, Frankfurt University of Applied Sciences). Dabei ist aber zu bedenken, dass die Reichweite von Elektro-Lkw nach wie vor begrenzt ist und dass die Langstrecken noch längere Zeit von Diesel-Fahrzeugen bewältigt werde müssen, auf denen 40-Tonner unterwegs sind .“Hierfür ist ein marktreifes Elektroangebot nicht in Sicht“, so Schocke.
- Die größten Bedenken gegen den Einsatz von E-Lkws in Deutschland kommen aus dem erheblichen Strombedarf, der je nach Wachstumsdynamik der E-Lkw-Flotte das deutsche Energieangebot zusätzlich belastet und an seien Grenzen bringt- oder sogar übersteigt.
Dazu nachfolgenden Berechnungen und Argumente (zitiert nach Prof. Thomas Koch, KIT-Karlsruhe):
- Eine typische Batteriekapazität eines LKW beträgt in Zukunft rund 500kWh. Wenn diese in einer Stunde aufgeladen werden, so wäre bei 1000 Lkw bei 500kWh Energiebedarf pro LKW eine Ladeleistung von 500 MW . Das entspricht der Leistungskapazität eines mittleren Kraftwerks. Wenn man sich 10 Stunden Zeit für die Ladung nimmt, so sind es nur 50MW, aber eben über 10Stunden. – Aber wehe, ein Fuhrunternehmen lädt 10 Elektro-LKW gleichzeitig in 1er oder in 10 Stunden auf!
- Bei einer Million E-Lkw, die innerhalb einer Stunde geladen werden müssten, wären das 500 Gigawatt. .Dieser Bedarf ist unrealistisch, jedoch müssen die LKW typischerweise nachts aufgeladen werden und über einen Zeitraum von 10h ergibt sich ein Leistungsbedarf von 50 GW.
- Nur zum Vergleich: Die mittlere Leistung des gesamten deutschen Stromnetzes lag in 2017 bei circa 56 GW.
Dazu als Hintergrund-Information: Laut Statistischem Bundesamt gab es in Deutschland am 01.Januar 2021 einen Bestand von 3,4 Millionen Lkw (zum Vergleich 1960: 681.000). Täglich rollen durchschnittlich 1,3 Millionen LKW über die deutschen Autobahnen, davon kommt ungefähr ein Drittel aus anderen europäischen Ländern.
In Europa befinden sich nach Angaben des Dachverbands der europäischen Fahrzeughersteller (ACEA) aktuell rund 6,2 Millionen mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge innerhalb Europas im Straßenverkehr, nahezu alle mit Verbrennermotoren Nur 0,04 Prozent fahren emissionsfrei.
Elektro-LKWs schaffen den Brenner-Pass nicht
Mit diesen Zahlen ist die Dimension des Problems beschreiben. Die Frage ist, wo der notwendige Strom herkommen könnten. Jedenfalls nicht ausschließlich von Windrädern.
- Denn die mittlere jährliche Leistung eines großen Windrades beträgt rund 400kW. Um 1000 Lkw elektrisch zu betreiben sind also bei 50MW Leistung 125 Windkraftanlagen!!!! in der Ladephase notwendig, da die LKW über einen längeren Zeitraum parallel laden müssen (z.B. nachts).
Eine Million Elektro-Lkws benötigen zur Versorgung grosso modo 125.000 Windräder. Vom Strombedarf der 10 Millionen Elektro-Pkw, die bis 2030 nach Plänen der Bundesregierung in Deutschland fahren sollen ganz zu schweigen.
- Hinzu kommt der notwenige Ersatz des Stromangebotes durch den Ausstieg aus der Kernkraft. Ein mittleres Atomkraftwerk (AKW) hat eine installierte Leistung von 1.200 Megawatt (MW) und einen Ertrag von 9,6 Millionen Megawattstunden (MWh) im Jahr. Eine moderne Onshore-Windkraftanlage mit 3 MW Leistung erzeugt jährlich rund 6.200 MWh Strom. Um ein AKW zu ersetzen, braucht es also etwa rund 1.500 Windkraftanlagen.
- Heute sind in Deutschland Ende Juni 2021 insgesamt 29.715 Onshore-Windkraftanlagen in Betrieb. 240 neue Onshore-Windenergieanlagen mit 971 MW Leistung wurden im ersten Halbjahr 2021 neu installiert. Die installierte Gesamtleistung aus Onshore-Windenergie beträgt 55.772 MW.
- Insgesamt wurden im Jahr 2020 wurden in Deutschland rund 500.000 Milliarden Kilowattstunden (500.000 Gigawatt) Strom erzeugt und in das Stromnetz eingespeist.
Als Ergebnis bleibt festzuhalten, dass eine Elektrifizierung der Lkw-Flotte zusätzlich zu den Pkw in Deutschland aus Umweltgründen sicherlich zu begrüßen wäre, dass es dafür an Entscheidendem fehlt: nämlich an grüner Energie, um die Flotte zu betreiben.
Zum Glück für die Netzbetreiber und Energiebranche dürfte es aber auch an Nachfrage nach Elektro-LKWs fehlen. Ein Batterie-LKW ist für Verteilerfahrten vorstellbar, wie von Schenker geplant, aber nicht für den Fernverkehr quer durch Europa. Als Beispiel: Allein die Brenner-Auffahrt mit einem 40-Tonner benötigt 400-450 kWh. Das entspricht der Leistung eines Windrads!
Aber auch leichte Elektro-LKW bereiten Probleme. Die Energienöte, in die der Industriestandort Deutschland ohnehin sehenden Auges treibt, werden sich mit jedem zusätzlichen E-Lkw nur noch vergrößern. Grüne Energie wird in Deutschland in Zukunft an allen Ecken und Enden Energie fehlen.
Und für die Ladestationen brauchen wir noch mehr Kupfer. Das Kupfer muss auch verschmolzen werden, also ist mehr Kohle notwendig. Für leistungsstarke Akkus brauchen wir auch mehr Kobalt, … also mehr Kinderarbeit im Kongo. Die Rohstoffe aus dem Bergbau müssen auch kräftig aufgeheizt werden, um Kobalt zu erzeugen. Das geht nicht direkt mit Kohle. Die wird bei der Verbrennung nicht heiß genug. Also brauchen wir Koks. Um Koks aus Kohle herzustellen, brauchen wir mehr Kohle. Die wird dann in Behälter ohne Sauerstoff gepackt. Außen wird die Kohle verbrannt und im Behälter entsteht Koks. Der wird dann auch noch verbrannt, um aus den anderen Rohstoffen Kobalt zu erzeugen. Das nennt man gegenüber Kohlekraftwerken alles umweltfreundlicher.
Nach mir vorliegenden Erkenntnissen sind Elektro-LKWs derzeit technologisch überhaupt nicht realisierbar, weil die Kapazitäten der Batterien gar nicht ausreichend sind! Also, was soll dieser Beitrag? Wenn der Verfasser einmal nachdenken würde: Wie oft sollte ein LKW, der von Polen in die Niederlande fährt, an einer Ladestation halten? Drei Mal oder vier Mal? Was macht der Fahrer während der stundenlangen Warteizeit? Wo findet er überhaupt LKW-Ladesäulen? Geht er eist einmal auf Suche? Absurder Beitrag!
Nach mir vorliegenden Erkenntnissen lassen sich Elektro LKW (ohne s) bereits sehr gut einsetzen. Nämlich immer dann, wenn es zu den Kundenfahrten bzw. Stadt-Zubringer-Fahrten kommt. Die klassischen U40 Tonner. Volvo bietet diese voll-elektrischen LKW bereits seit längerem an, die Reichweite liegt bei ca. 300km, was für den klassischen Normal-LKW völlig ausreichend ist. Die Batteriekapazität liegt bei ca 300 Kilowattstunden. Selbst mit einem simplen dreiphasigen 32A/22kw Anschluss, den man in den Betriebsgeländen von Firmen mehr als genug vorfindet könnte bei 12 Stunden Standzeit (18Uhr-6Uhr) der Akku nahezu komplett aufgeladen werden.
Und selbst bei den 40-Tonnern ist es nur eine rein mathematische Angelegenheit. Die Reichweite ist ohnehin vorgegeben. Maximale erlaubte Fahrtzeit des Fahrers bei 80kmh. Das wären ca. 700km. Bei ca. 100kwh Verbrauch wären das 700khw Batteriekapazität. Die lassen sich schon heute problemlos unterbringen, in Zukunft noch viel einfacher.Geladen wird dann bei der Ruhezeit.
Wieso so inkonsequent „DB Schenker“?
Lastenfahrräder mit zusätzlichen „Pedaltretern“ retten das Klima doch viel besser (sofern die Pedaltreter bei ihrer Ernährung auf Kohl und Hülsenfrüchte verzichten). Das Prinzip der Galeeren der Antike sollte sich doch auch auf moderne Logistikkonzepte übertragen lassen.
Allein die Brenner-Auffahrt mit einem 40-Tonner benötigt 400-450 kWh. … Die Zahl kommt mir sehr hoch vor.
Für das Erbringen der notwendigen Lageenerergie (1000 Höhenmeter) fallen ca. 110 kWh an. Dazu noch 40 kWh für die Strecke. Dann komme ich auf ca 150 kWh für die Brennerauffahrt.
Ein Diesel dürfte dafür ca 30 Liter Diesel brauchen . Das entspricht ca 120 kWh.
Vielleicht kann die Zahl: 400-450 kWh nochmal geprüft werden.
Unabhängig davon sind Alpenüberquerungen für lange Zeit noch nicht das Einsatzgebiet für E-LKW.
Für kleinere Fahrtstrecken und genügend Zeit für nächtliches Aufladen mag das ja gut gehen. Grüner ist es aber noch lange nicht.
Jetzt Mal für euch Querdenkernazis.
Der Stromverbrauch ist überhaupt kein Problem, besonders für Tiefkühl- LKW.
Man lädt zum Beispiel Tiefkühlhähnchen mit -20 °C und regelt die Temperatur langsam auf – 10°C dann 0 °C u.s.w., da wird viel Energie frei. Damit tut der Brummbrumm fahren und wenn er ankommt hat man Grillhähnchen und eine volle Batterie.
Das ist alles durchgerechnet von einer berühmten Persönlichkeit die vom Völkerball kommt. Prosit Neujahr
Fahrbare Hochleistungs-Akkus, sorry, E-Autos sind im Vergleich zu Verbrennern Schwergewichte (ca. 300 kg schwerer als ein Verbrenner). Das liegt vor allem an der Batterie. Dieses Gewicht muß bewegt werden, das kostet Energie, also Strom, und verringert dementsprechend die Reichweite.
Will man nun größere Reichweiten oder – der Gipfel des E-Wahnsinns – mehr Last bewegen, also E-LKW, braucht man dafür deutlich größere Batterien. Die sind dann natürlich auch deutlich schwerer. Das benötigt wiederum mehr Energie, um das ganze zu bewegen und drückt so auf die Reichweite.
Wenn man mehr Reichweite oder größere Lasten bewegen will braucht man also größere, schwerere Batterien, was die Reichweite reduziert.
Finde den Fehler.
P.S.: Der E-Scooter ist mittlerweile Geschichte. Ein Grabstein auf dem Friedhof der E-Mobilität.
Sie vergessen dass rollende Masse, was bei einem LKW nunmal oft Normalität ist, nicht besonders wichtig beim Verbrauch ist. Es ist vielmehr das Anfahren bzw. hochbeschleunigen der Masse. Wäre in der Tat bei einem BEV ein Problem, gäbe es da nicht die Rekuperation die ca. 60-70% der Energie zurückholt. Es spielt also weder beim LKW noch beim PKW eine entscheidende Rolle was das Fahrzeug wiegt, denn den Mehrverbrauch holt man mit Rekuperation zurück. Es ist vielmehr entscheidend, wieviel Stirnfläche und welchen cW Wert ein solches Fahrzeug hat.
Und genau hier werden elektrische Fahrzeuge weitaus intelligenter gestaltet, da hier mit weniger Energieinhalt kalkuliert werden muss. Es ist auch anzunehmen, dass bei weitergehender Elektrifizierung bis in den bereich der 40-Tonner, wir es mit einer anderen Fahrzeugform zu tun bekommen. Erste Anfragen laufen da ja bereits. Die amerikanischen Trucks die man so im Kopf hat mit ihrer langen Motorhaube sind bei entsprechender Anpassung deutlich windschnittiger. Man hat sie aber hierzulande nicht, weil sie die Gesamtläng des Zugs überschreiten würden wenn das Führerhaus noch länger wird.
Gewicht spielt keine Rolle bei der für die Bewegung einer Masse aufgewendeten Energie, allenfalls im „Anfahren“? Dieses fundierte Wissen entstammt wohl dem Buch „Physik für Kobolde“. Rekuperation ist zwar ein nettes Gimmick, spielt im Effekt bei der Emobilität kaum eine Rolle und kann eine Batterie bestenfalls zu niedrigen einstelligen Prozentzahlen bedienen.
Fairerweise muß man beim Gewicht der Batterie aber auch das vom nichtgeführten Kraftstoff gegenrechnen.
Ein PKW-Akku, mit dem man 500 km weit kommt, wiegt rund 500 kg. Die selbe Strecke schafft ein vergleichbar schwerer Diesel locker mit 30 kg Kraftstoff. Die Schwerere Komponente muss ein Verbrenner ja nicht mitführen. 😉
Und wenn es nachts windstill war, was ja gerne mal vorkommt, dann wird halt am nächsten Tag nicht geliefert. Und Frischware vergammelt im Lager.
Warum sollte nicht geliefert werden? Dann werden die Fahrzeuge eben mit Energie aus Gas, Geothermie, Wasserkraft oder Kohle geladen. Die Logik ist etwa so schräg als wenn ich sagen würde, wenn über nacht niemand die Tankstellen beliefert wird am nächsten Tag kein Diesel nachgetankt werden können.
Diesel und Benzin kann in Tanks gelagert, Strom kann bisher nur in Kupfer von Kobolden gespeichert werden. Und warum sollte man schon Strom aus Gas oder Kohle dafür nehmen, Elektro-LKWs statt mit Diesel zu betreiben. Das entspräche einem Wirkungsgrad von 10% und am nächsten Tag ständen die Meerespiegel einen Meter höher – wegen der schlechten CO2-Bilanz. Wieviel Wasserkraft kommt dann gleich woher und wohin? Und wieviel Gigawatt Geothermie stehen zur Verfügung, wenn für die Lasterflotte nachts oder ein paar Tage lang kein Wind weht?
Den hocheffizienten Diesel im Lastverkehr durch E-Motoren zu ersetzen gehört ins Reich der Utopie, zumal man jetzt noch die letzten AKW abschaltet. Streckenabschnitte wie die Kasseler Berge müsste man dafür wohl begradigen.
Der Diesel ist aber nur effizient wenn er konstant mit gleicher Drehzahl auf langerer Strecke gefahren wird, also die klassische Autobahn. Die kleineren LKW der letzten Meile stecken genau wie der PKW im Stop and Go und Stadtverkehr fest, hier ist der Diesel alles andere als effizient.
Der Diesel ist nach den gängigen zertifizierten Testverfahren über das Spektrum aller denkbaren Verkehrssituationen die effizienteste Technik – weshalb er auch von allen nicht regierungsnahen Logistikunternehmen, die nicht mit Steuergeldern ausgestattet werden, eingesetzt wird. Auf der Autobahn bei gleichmäßiger Fahrt ist er allerdings tatsächlich am effektivsten.
Der Ausdruck „brannt(e)neu“ könnte da schon eine große Bedeutung bekommen.
Busdepots wurden ja schon vernichtet. Ein Autohof kann dann schnell zum Autofriedhof mutieren
Ich weiß nicht, was an einer dysfunktionalen Technik, die unter dem Strich die Anforderungen nicht erfüllt und darüber hinaus mehr Probleme – übrigens auch Umweltprobleme – schafft als löst zu „begrüßen“ sein soll. Es ist wohl diese sehr deutsche Diskussionskultur, den größten anzunehmenden Unsinn noch eine gute Seite abgewinnen zu wollen, die uns in die nun heraufziehende Krise führt. Ich will Ihnen nicht verheimlichen, dass viele Menschen sterben werden, weil es zu längeren Stromausfällen kommen wird. Nicht nur, weil wir die elektrische Energie nicht (zuverlässig) erzeugen können, sondern weil uns (noch sehr lange) ein Netz fehlt, dass solchen Anforderungen gewachsen wäre. Begrüßen Sie diese kleine, unbedeutende Nebenwirkung etwa auch? Ich finde das völlig verantwortungslos um nicht mehr zu sagen. Das betrifft auch Firmen wie Schenker und die von Politikern geführte Bahn: Das Verhalten der „Manager“ ist asozial, denn sie konkurrieren nun zusätzlich mit den Bürgern um den knappen Strom. Das gefährdet uns alle und treibt außerdem die Preise.
1500 Elektro-LKW, kleiner ging es nicht? Sollten vielleicht nicht erst einmal die Erfahrungen ausgewertet werden, die zahlreiche ÖPNV-Unternehmen (z. B. Berlin/BVG) mit ihren neu beschafften Batterie-Bussen machen? Besonders im Winter scheint es dort große Reichweitenprobleme zu geben (Evtl. lösbar, wenn auf jedem Bus noch ein Heizer mitfährt) . Gerade kürzlich noch hat DHL seinen Verlustbringer Streetscooter abgestoßen, auch nicht gerade ein Zeichen für ein Erfolgsmodell.
Nun, wenigstens Frau Prof. Kemfert kann heute die Sektkorken knallen lassen; drei große Stromnetzverstopfer werden abgeschaltet.
Ich war die Woche in einem Autohaus, der Verkäufer zeterte, dass die E-LKWs von GHL ständig wegen Konstruktionsmängeln am Fahrzeugchassis massiv repariert werden müssen. Im Allgemeinen werden dabei Träger der Ladungskabine ausgetauscht. Klare Fehlentwicklung.
In der Umweltbilanz dürfte das ein tiefes Loch reissen. Alles nur politisches Theater zu Lasten der Nettosteuerzahler dieses Landes.
+++DHL setzt dabei beispielsweise auf kleinere Elektro-Transporter wie den Streetscooter. Ausgewachsene E-Lastwagen sind aber noch nicht im großen Stil für diese Firmen unterwegs. „Schenker hievt seine Elektrobestrebungen nun auf ein anderes Level“ (Automobilwoche).+++
Hier hätte ich mir Etwas mehr journalistische Recherche gewünscht. Schenker liefert im Gegensatz zu DHL, keine Pakete an den Endkunden, sondern Paletten. Deshalb benutzt Schenker auch keine kleinen Elektrotransporter, werder Elektro noch Diesel. Schenker benutzt für die s.g. letzte Meile LKWs, i.d.R. 7,5-12 Tonner-Diesel. DHL,DPD usw. braucht diese Fahrzeuge nicht, oder nur in sehr kleinem Umfang, um die täglichen Pakete von den Postfilialen einzusammeln. Der Transport zwischen den Logistikzentren erfolgt bei Schenker und DHL mit großen 40-Tonner.
Zu diesem Unsinn mit Elektroautos zu fahren ist ja nun schon alles gesagt, sogar mehrfach. Das Gleiche gilt natürlich auch für Elektro LKWs. Da diese noch mehr Strom verbrauchen, erhöht sich natürlich diese Problematik.
>Die ersten Prototypen sind zwei 16-Tonner, deren Einsatz laut Plan im Frühjahr in Paris beginnt.< Warum gerade Frankreich? Kann es sein, weil die Franzosen genügend Strom zur Verfügung haben? Das Hauptaugenmerk weist zum Großteil immer auf den Stromverbrauch. Wie sieht es eigentlich mit den Zuleitungen aus, wenn 10 LKW gleichzeitig geladen werden? Sind die übehaupt dafür ausgelegt oder fangen nicht an zu glühen? Ich habe den Verdacht, dass die ganze E Mobilität mit heißer Nadel gestrickt wurde und die politischen Enscheider absolut keinen Durchblick haben.
E- LKWs sind politisch korrekt, sonst nichts. Falls tatsächlich 2000 Exemplare geordert werden, stehen diese irgendwo herum und senken theoretisch den Flottenverbrauch. Zertifikatshandel ist grünes Geschäftsmodell. Mit Mehrwert hat es aber nichts zu tun.
Die Ausführungen zum Strombedarf, die technischen Details, die modellierten Einsatzmöglichkeiten sind alle sehr interessant.Vorteile sehe ich im E-Gütertransportverkehr keine, die Nachteile in der Energieversorgung schon – mit drt aufgezeigten durchaus beängstigender Perspektive.
Als seit über fast fünfzig Jahren im Transport- und Speditionsbereich tätiger Mensch lässt sich die Erfolgsaussicht dieses Experiment durch den Eigentümer von Schenker, bei der
„..ich kann Deine Fresse nicht mehr sehen-Pofalla“
die politisch lsngfristig gesponnenen Fäden zieht, auf einen ganz einfachen Nenner bringen. Im sprachlich Pofalla-Duktus wird „..es ganz einfach auf die Fresse fallen“.
Ungeachtet der Energiefrage, angesichts der auf absehbare Zeit nicht verlängerbaren Reichweite und der verkürzbaren Ladezeit gilt noch immer der bereits zu Zeiten des Pferdefuhrwerks gültige Grundsatz wonach ein Transportmittel nur dann effektiv ist, wenn es mit Ladung unterwegs ist. Die Batterieladung des Lkw über Nacht, in der im Fernverkehr die überwiegende Mehrzahl der Transportleistung erbracht wird bringt Standzeit und ein in der täglichen Verkehrssituation zusammen mit dem tagsüber stattfindenden Personenverkehr immenses Verkehrsaufkommen. In der heutigen und auch zukünftigen Infrastruktursituation ist dies unmöglich zu bewältigen, nicht einmal wenn die „rot-grün-kommunistische Ideologie zur Abschaffung des persönlichen Autoindividualverkehr umgesetzt würde.
Ein von mir vor mir vor fünfundreissig Jahren der Bahn vorgestelltes Konzept eines Systems im kombinierten Bahn-Lkw-Güterverkehr „Rail-on-Rail-off“ bei gleichzeiger getrennter Trassenführung von Personen- und Güterverkehr wurde abgelehnt mit dem Hinweis auf nicht umsetzbare „Fahrplanerfordernisse“.
Aber auch hier gilt die alte Rollkutscherweisheit „.. was nicht rollt, bringt kein Geld“. Und wenn wie immer noch auf gemeinsamen Trassen sich der schnelle Personenverkehr und langsame Güterzüge gegenseitig blockieren wird das inzwischen auch nicht mehr erzählte Märchen von der Güterverkehrsverlagerung Strasse zur Schiene niemals wahr werden. Es heisst ja jetzt mit den unsinnigsten, utopischsten, unrealisierbaren und dennoch riesige Kosten und Ressourcen verschlingenden Projekten nur noch
„Klima, Klima durch Co2-Vermeidung“
Das einzige Ziel wohin diese LKW fahren werden ist, sofern der Akku ausreichend geladen ist, voll gegen die Wand.
Im Gegenteil. Nach dem Zweiten Baerbockschen Gesetz dienen sie mit ihrer grossen Batterie der Speicherung, wenn das Netz leer ist, kann man zurückspeichern. Wenn der Laster dann noch Tiefkühlhähnchen transportiert, dann braucht man auch keine Kraftwerke mehr, da diese nach dem Ersten Baerbockschen Gesetz Strom freisetzen.
Wer bezahlt die Chose? Wir braven Steuersklaven.
Der Autor führt hier den berüchtigten Streetscooter auf. Bezeichnenderweise weigerten sich viele Zusteller, dieses Fahrzeug zu benutzen. Das ach so gehypte Wagelchen hat der Post allein 2020 einen Verlust von 318 Millionen Euro eingefahren. So viel zum Thema Elektro- Güterverkehr. Mittelfristig sehe ich die gute alte gelbe Postkutsche zurückkehren. Die anfallenden Pferdeaepfel kann man dann in einer volkseigenen Biogasanlage “ nachhaltig“ zu Strom veredeln. Augenscheinlich will Schenker der Post auf den in den Abgrund führenden Holzweg folgen.
Bei der Berechnung wurde nicht berücksichtigt, dass die LKW zukünftig durch Kobolde angetrieben werden.
Unsere Republik lässt sich von den 14,8% Grünen und den entsprechend gesinnten Anhängern nahezu gängeln. Ein vollkommen unverständlicher Mainstream befeuert eine Klimapolitik, die vollkommen unausgewogen und geradezu panisch (vor den Wählern ) durchgezogen wird. Dabei wird in der Diskussion vollkommen ausgeblendet, dass D für nur 2% der CO2-Emissionen verantwortlich ist. (Im Vergleich China: ca. 30%). Wir glauben also, dass wir mit den vollkommen überzogenen Massnahmen, (Ende Atomenergie, Ende Kohleenergie) die in der Welt niemand nachvollziehen kann, die Welt retten. Dies wird natürlich nicht passieren, im Gegenteil.
„Die Herstellung eines Elektro(last) Autos emittiert derzeit wesentlich mehr CO2 als die Produktion eines vergleichbaren konventionellen PKW, vor allem wegen der grossen Batterien. Elektroautos verschlingen darüber hinaus große Mengen Seltener Erden und anderer Mineralien, etwa Lithium, für deren Abbau ganze Landstriche verwüstet und enorme Süßwassermengen verbraucht werden. Schon jetzt bahnt sich etwa in den Anden aus diesem Grund eine ökologische und soziale Katastrophe an, und dies bei einer noch minimalen Produktion von E-Autos.“ (Fabian Scheidler Blätter 5/21 S.73 Systemwandel oder Klimakollaps)
Unser Volk wird seit vielen Jahren in Gruppen zerrissen, die durch „Energie-und Verkehrswende“, Massenzuwanderung und Klimawahnsinn unterschiedlich stark belastet werden, denn Grüne Illusionen muss man sich leisten können.
P.S. Weltweit werden weiterhin hunderte Kernkraftwerke gebaut und das ist auch gut so
Ein Lkw lebt von Nutzlast. Wenn man den Energieinhalt von 600 l Diesel (entspricht 500 kg – mit so einem Tankinhalt kommt ein 40-t-Hänger- oder Sattelzug knapp 2000 km weit) mit den besten derzeit erhältlichen Akkumulatoren ersetzen möchte, braucht es davon mindestens 5 Tonnen. Die gehen dann von den rund 25 t Nutzlast besagten 40-Tonners ab. Also braucht es statt 100 Lkw schon mal 125 Exemplare, um die gleiche Warenmenge zu transportieren. Plus ein Viertel mehr Fahrer, mehr Platz auf dem Firmenparkplatz und auch auf den Straßen.
600 Liter Sprit sind an der Zapfsäule in fünf Minuten wieder aufgefüllt. So schnell schafft es der Fahrer kaum zum Pieseln und zurück. Akkus laden dagegen dauert Stunden – gerade wenn man es schonend machen möchte, um die Kapazität nicht zu verringern (ein Blechtank fasst nach acht Jahren Nutzungsdauer übrigens immer noch seine 600 Liter, ein Akku hat nach drei Jahren intensiver Nutzung bestenfalls noch 80 Prozent).
Zudem stelle sich man sich mal die gigantischen Ausdehnungen der Lkw-Ladestationen vor … aber so rechnen halt nur naturwissenschaftlich vernagelte Ingenieure – und keine moralisch gefestigten Sozialpädagogen mit globaler Klimarettungslizenz.
Vielleicht sind synthetisch hergestellte Kraftstoffe (gentechnisch veränderte Bakterien assimilieren CO2 aus der Luft und erzeugen langkettige Kohlenwasserstoffe (Alkane), die man auch problemlos über längere Zeit lagern kann) doch die bessere Idee?
Richtig, und da mit der milliardenfachen Verimpfung von Genimpfstoff auf mRNA-Basis die Vorbehalte gegenüber der Gentechnik veschwunden sind, dürfte es gegenüber dieser Art von Treibstofferzeugung keinerlei Vorbehalte mehr geben.
nein, denn für elektrische LKW wurde die zulässige Gesamtmasse erhöht
Nicht zu vergessen die erhöhte Anhängerlast für fleißige Kobolde, die von hinten anschieben. Notfalls stecken wir einfach den Stecker irgendwo in eine Dose. Die zulässigen Kabellängen werden dann ja wohl auch noch vergrößert.
Ein enormes, kaum zu lösendes Problem ist die extreme Wärmeentwicklung der Batterie bei Volllast, zum Beispiel in Bergauffahrten bei Vollbeladung. Da dürften sich dann die ausgebrannten Lkw-Leichen an den Steigungen der Kasseler Berge sammeln. Andererseits gibt es dann auch jede Menge Hitze für Brathähnchen. Lecker wird das aber nicht.
Immer wieder frage ich mich, ob da eigentlich vor einer solchen Planung oder Umsetzung mal die elektrische Infrastruktur in Schland sich angesehen und verstanden hat. Zusätzlich noch die Frage, woher in diesem von einer Merkel energietechnisch ruinierten Land der Ladestrom herkommen soll?!
Das erinnert mich stark an irgendwelche Kindergartenfeste in der Vergangenheit. Da wurden elektrische Geräte mit großem Anschlusswert wie Waffeleisen und dgl an eine Steckdose angeschlossen. Der gesamte Anschlusswert aller Geräte lag bei 6-8 kW. Sicherung andauernd raus. Keiner hat verstanden warum das passiert. Der Strom kommt doch aus der Steckdose. Wieso geht das nicht? Jeder Versuch, das technisch zu erklären, wurde als „Willkür“ des Stromlieferanten abgetan.
Heute sind diese Ignoranten von damals bei den GrünInnen, tw. im Stadtrat(d) und fordern flächendeckend Ladesäulen. Schließlich hat jede Straßenlaterne einen Stromanschluss.
Gerne. Ich hab noch ein paar Meter Klingeldraht im Keller. Reicht doch!
Das Zauberwort heißt Dekarbonisierung. Wenn in Deutschland nur noch Millionäre mit dem Auto fahren, nur noch Milliardäre fliegen und der Pöbel sein Futter aus der Tube bekommt, brauchen wir auch weniger Strom.
Und wenn die Superreichen bald das Eigentum an einfach allem haben und untereinander geklärt haben, dass es keine Kriege mehr gibt, braucht es weder Konsumenten noch Soldaten, ergo kann der Pöbel dann größtenteils weg.
Klingt nicht so toll? Nur aus Sicht der überflüssigen Fresser. Aus Sicht der Herrschenden wird sich die Natur bald erholt haben und die Erde ein Paradies werden.
Wer 1+1 zusammenzählen kann, weiß es längst, dass die sog. “Energiewende” ein Irrglaube ist. Eine Folie à deux, die große Teile des Volkes befallen hat. Irgendwann, spätestens dann, wenn alle restlichen AKWs in Deutschland vom Netz gegangen sind, am 01.01.2023, holt die Realität die Traumtänzer ein.
Andere Rechnung:
Wenn 10 Mio Menschen in D einen Heizlüfter für 10 Euro alle zur gleichen Zeit einschalten dann ziehen sie eine Leistung von 2 kW je Stück, sind dann 20 Mio kW = 20.000 MW = 20 GW. Wenn die Wärmeversorgung mit Wärmepumpen geschehen soll, dürfte dies dann der Realität entsprechen.
Wäre daher mal ein Versuch wert.
Richtig! Aber Sie sagen es doch: Rechnung! Das ist eine Methode alter weis(s)er Männer, die durch die grüne Sekte abgeschafft und für pöhse erklärt wurde. Alles reine Willkür dieser unterdrückenden alten Demokratiegegner. Lt. der BärbockInn wären mindestens 2/3, also mehr als 70%, dieser Rechnungen falsch ?.
Das neue Zauberwort dieser Sektierer heißt „Spitzenglättung“! In der Medizin wäre das die Triage. Natürlich hat das grüne Lastenfahrrad eine erhaltsamere Position als der Heizlüfter von der Rentnerin nebenan.
Dieser Unsinn mit den elektrischen LKW´s wird sich in der Fläche niemals realisieren lassen, wie sie richtig darlegen. Der grüne Strom dafür ist nicht vorhanden. Ist Wasserstoff die Lösung, oder synthetische Kraftstoffe? Wenn der Strom dafür von hier kommen soll, sicher nicht, dafür ist ja noch mehr Strom nötig. Also muss PtX aus dem Ausland kommen, Porsche engagiert sich dafür schon in Chile. Damit bleibt der Verbrenner am Leben. Nicht der VerbrennungsMOTOR ist das Problem, sondern der bisherige Kraftstoff. Wie kommen sie auf einen Strombedarf von 400-450 kWh für die Brennerauffahrt eines 40 Tonners? Der Spritbedarf eines 4oT ist etwa 30 l/100 km, d.h. bei 10 kWh/ l Diesel und etwa 40 km von Innsbruck bis zum Brenner, sind das 120 kWh. Für die Höhendifferenz, grosszügig auf 900 m geschätzt, sind nochmals 100 kWh fällig (40000 kg x 9,81 x 900 = 350 MJ =~ 100 kWh). Als Summe 220 kWh in Form von Diesel, d.h. 35% davon für die Fortbewegung, der Rest als Abwärme. Der Elektromotor hat dieses Problem nicht. Bei einem angenommenen Wirkungsgrad des E-Motors von 90% brauchts nur etwa 85 kWh für die Brennerauffahrt.
Sie brauchen von Innsbruck bis zum Brenner etwa 40 ltr Diesel für ein 40t-Sattelzug… bis Verona brauchen Sie etwa nochmal 40 ltr, da es viel aber nicht ausschließlich bergab geht. Sicher kann man auf den Gefällstrecken rekuperieren… aber auch dieser Strom muß in der Zeit der Erzeugung gespeichert werden können… der Rest ist (Fahr-)Physik… und dafür finden sie bitte erstmal die „Effizienzfahrer“ die das umzusetzen auch in der Lage sind… 😉
Diese haben alle einen Job mit dem Sie zufrieden sind, so wie ich… Guten Rutsch.
Der momentan niedrigst mögliche Spritverbrauch eines neuen 40 Tonners beträgt 30 l auf 100 km, ältere werden mehr verbrauchen. D.h. für 40 km, in der Ebene, brauchen sie 12 l. In dem Artikel war von der Brennerauffahrt die Rede, nicht von einer Brennerabfahrt. Was wollen sie in Verona?
+++sind das 120 kWh.+++ Das stimmt so nicht. Sie berechen den Diesel-Verbrauch von 12 Liter für die 40 Km mal Energiegehalt des Diesel. Der Dieselmotor hat aber nur einen Wirkungsgrad von 40 Prozent. Der eigentliche Energiebedarf ist 48 KW, beim E-LKW zzgl. 10 Prozent Wirksgradverlust des E-Motors(E-Motor hat 90 Prozent Wirkungsgrad) plus ca. 20 Prozent Ladeverluste. Dann kommt man auf ca. 63 KW Energieverbrauch.
Wer (zu Ende) lesen kann ist im Vorteil. Hätten sie meinen Text zu Ende gelesen, wüssten sie dass ich mit 35% Wirkungsgrad gerechnet habe und ebenso mit einem Wirkungsgrad des E-Motors von 90%. Ladeverluste hab ich mal vernachlässigt. Sie schreiben „Energiebedarf ist 48 kW“. Sie kennen ja nicht mal den Unterschied zwischen kW und kWh, zwischen Leistung und Energie.
Korrektur. Die Energie für die Höhendifferenz wurde dem Diesel zugeschlagen, was falsch ist. Also 100 kWh elektr. Energie mit 90 % für den E-Motor plus die 47 kWh für die Fortbewegung sind 158 kWh für die 40 km, anstatt 85.
Die Grünen werden bald für Gewitter beten …. dann fällt Strom vom Himmel.
Wollen die nicht rechnen oder können die das nicht?
Das ist wohl der beste Weg, dem E-Hype den Garaus zu machen.
Na, wer wird denn da so pessimistisch sein?! Wenn alle Grünen ganz feste die Augen zusammenkneifen und sich ganz dolle wünschen, dass ganz viel Strom aus den Ladestationen kommt, dann wird das doch ganz bestimmt klappen! Und wenn nicht, kaufen wir eben Kohlestrom aus Polen. Oder lassen Frankreich noch einige grenznahe AKW bauen. Weiß ja jeder, dass die bösen Strahlen nicht über die Grenze dürfen! Und wenn sie doch kommen, verteilen wir Jodtabletten wie in Aachen. Vielleicht gibt´s da auch ne Impfung für. Und wenn alles nichts hilft, bekommt jeder Bürger kostenlos ein Lastenfahrrad in die Garage gestellt. Dann tun wir sogar noch was für die Gesundheit! Im Kollektiv werden wir daf faffen!
Locker bleiben, Schenker = Deutsche Bahn = Bundesverkehrsminister = Steuergeld fürs Image zur Ideologiepflege. Kein privater Spediteur macht diese Verzweiflungstat nach. 2030 nach etlichen Stromausfällen wird kein Mensch mehr davon reden.
Größenwahnsinnige Pläne von BWLern, die keinerlei Kontakt zur Realität haben. Und jetzt frieren die Postboten in ihren ach so tollen Elektroautos, weil die Akkus schon bei diesen Temperaturen nicht genug Kapazität haben, um im normalen Zustellerbetrieb eine Tag durchzuhalten. Also muss alles abgeschaltet werden, und auf die Gesundheit der Boten kommt es ja infolge des ungeheuren technischen „Fortschritts“ nicht an.
Den Grünen ist das doch egal. Der Strom kommt aus der Steckdose und damit ist Schluss mit der Diskussion.
Deutschland müsste nach diesen Rechnungen im groben geschätzt in den nächsten Jahren 10 (zehn) Kernkraftwerke bauen und in Betrieb nehmen. Denn mit den Windrädern werden sie die benötigte Leistung niemals erreichen. Die Elektromobilität der Pkw ist dabei noch nicht eingerechnet.
Da werden die Kobolde der Plauderanna aber mächtig ins Schwitzen kommen.
Warum muss eigentlich immer die neue tolle Zeit mit miesen Fragen befleckt werden? Die Frage nach der Stromversorgung stellt sich erst, wenn die LKWs da sind und an die Ladesäule gehängt werden sollen .Das gleiche Prinzip gilt auch bei den Windradfarmen in der Nord- und Ostsee sowie in Schleswig-Holstein. Bevor die Stromtrassen gen Süden gelegt werden, müssen erst einmal massig Windräder da sein. Das der Strom nicht verbraucht werden kann, weil die Leitungen fehlen, ist egal.
Ich warte jetzt nur noch darauf, das unser Landwirtschaftsminister alle Bauern zwangsverpflichtet, auf Diesel-Trecker zu verzichten und statt dessen nur noch Elektro-Trecker einzusetzen. Das mit dem benötigten Strom kommt dann schon, irgendwann.
Unser Land braucht Visionen und keine miesepetrigen Realisten.
Wie hoch soll die Bodenverdichtung in der Landwirtschaft noch werden? Oder sind die elektrischen, batteriebetriebenen Trecker leichter?
Sie wissen ja wie das mit den Bussen läuft. Die sind doppelt so teuer wie ein normaler Buss, dafür aber nicht zuverlässig. Das kann sich im Speditionsgeschäft kein Unternehmer leisten, oder würden sie einem Umzugsunternehmen freiwillige das Doppelte zahlen, nur weil ihre Möbel angeblich CO2-frei den Standort wechseln?
Es ist wirklich absurd. Gerade ist das Staatsunternehmen Deutsche Post mit seinen Elektromobilen krachend gescheitert. Als Post-Aktionär war ich verwundert, dass der Verkauf der Sparte zu leise vonstatten ging. Ich habe es erst über ein Jahr später erfahren. Ich hatte erwartet, dass das mit den Elektromobilen nicht funktioniert. Die Post hat wenigstens noch ein Geschäftsmodell, wo die Elektromobile theoretisch ein paar Vorteile ausspielen können, mit ständigen Stop’n’go, aber selbst das packten die nicht. Und nun wagt ein anderes Staatsunternehmen etwas, das wirklich tollkühn ist: Schwerlastverkehr auf Elektromobilbasis.
wikipedia: „Schenker ist eine 100-prozentige Tochter der Deutschen Bahn AG und gehört neben der DB Cargo zum Ressort „Transport und Logistik“.“
Schenker sollte sich mit dem anderen deutschen Unternehmen „Post austragen“ unterhalten über deren Erfahrung mit e-Autos.
Also ich bin neu hier. Dauernd lese ich im Artikel wie wunderbar eine CO2-freie Lkw-Flotte doch wäre. Was bewirkt eigentlich die Schädlichkeit von CO2 für uns und unser Wohlbefinden? Ich habe das noch nie kapiert. Vielleicht klärt mich ma jemand auf?
Das ist ein Dogma vergleichbar mit der Kirche. Das wurde so definiert, der Wahrheitsanspruch ist unumstößlich. Die moderne Kirche sind dann die ÖR mit ihren sogenannten unbeeinflussten Journalisten, herausragend dabei sind Kleber und Slomka. Je mehr es gepriesen wird, folgt der Glaube.
Die GrünInnen haben das Prinzip der kirchlichen Sekte erkannt und setzen es konsequent zu ihrem Nutzen ein. Gibt es Gegner, ergreifen sie Maßnahme ähnlich der Kreuzzüge wie im Mittelalter. Schließlich muss die Welt ja missioniert werden, damit sie „richtig“ glaubt.
Alles schon mehrfach da gewesen. Wiederholt sich regelmäßig.
Die Batterie, die einen Elektro-LKW antreiben soll, muss sehr groß dimensioniert sein. Demzufolge hat sie auch ein nicht zu vernachlässigendes Eigengewicht. Physik kann so gemein sein, nicht wahr? Es genügt nicht, dass die Batterie den LKW antreibt – sie muss auch genügend Leistung erbringen, um das BELADENE Fahrzeug zuverlässig in Bewegung zu versetzen. Zudem müssen eine gewisse Geschwindigkeit und eine gewisse Reichweite abrufbar sein, denn wenn sich ein voll beladener E-LKW mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h über die Straße quält und dann gerade mal 20 km Reichweite hat, ist das ziemlich sinnlos.
Fazit: E-LKW sind unwirtschaftlich und keine Konkurrenz für LKW mit Verbrennermotoren.
Die ganze Energiewende ist eine Nullnummer.
Nie im Leben kann eine Industrienation ihren Strombedarf aus den sogenannten Erneuerbaren decken.
Leider hat die Ideologie der Grünen den meisten Menschen das Hirn vernebelt.
Ich habe die Hoffnung, dass der erste blackout den Menschen die Augen öffnet. Und wenn der nicht kommt, dann bin ich gespannt, ob mehrere brownout die restliche Industrie aus Deutschland vertreiben.
Viel Spaß in der Zukunft