Zwischen Wunsch und Wirklichkeit, zwischen fake news und fact news, liegen bekanntlich Welten. Das gilt erst recht für die deutsche Automobilindustrie. Fast alle deutschen Auto-CEOs – Ausnahme Oliver Zipse von BMW – haben in der Vergangenheit wiederholt das Verbrenner-Aus für ihre Konzerne und die ausschließliche und unabänderliche Hinwendung zum Elektroantrieb verkündet. Stets unter reger medialer Anteilnahme.
So effizient, sparsam und hochwertig die Diesel- und Benzinaggregate aus deutschen Autowerken über ein Jahrhundert auch sind, sie erwiesen sich im 21. Jahrhundert mit der stürmisch wachsenden globalen Pkw-Flotte in China und den zunehmenden CO2-Emissionen aus ihren fossilen Verbrennermotoren als Mitverursacher des Klimawandels. Und gerieten klimapolitisch in Verruf und gesellschaftspolitisch ins Abseits. Nur Elektromobilität und das reine Elektroauto galten politisch allein als klimagerecht. Technologieoffenheit in der Umweltpolitik für alternative Lösungen: Fehlanzeige.
In Europa sollte nach den Vorgaben der EU spätestens 2035 der letzte Verbrenner in neuen PKW verbaut werden, danach nur noch Elektroautos. Auf nicht zuletzt deutsche Intervention hin wurde das soweit modifiziert, dass eingeschränkt auch nach 2035 weiter Verbrennermotoren in Neufahrzeugen verbaut werden dürfen, aber nur, wenn sie mit klimaneutralen Treibstoffen in Form von biologischen oder synthetischen Treibstoffen (eFuels) betrieben werden. Zunächst aber war das kommende Verbrenner-Aus in Europa für die Autoindustrie maßgebend. Lediglich BMW plädierte weiterhin für Technologieoffenheit, alle übrigen Hersteller gaben zeitlich feste, meist aufs Jahr genau terminierte Ausstiegstermine vor.
Dies erwies sich dann später, je mehr aus der Zukunft Gegenwart wurde, eher als Bluff oder PR-Gag. Denn Ökonomen und Automobilmarktexperten hatten mit Blick auf die globalen Märkte ebenso wie auf die internen Motor-Entwicklungs-Strukturen frühe und feste Ausstiegstermine stets für unrealistisch gehalten.
Lediglich BMW schwor dem Verbrenner nicht ab und entwickelte eine duale Plattformstrategie, auf der alternativ beide Fahrzeugtypen gebaut werden konnten. Zwar wollte BMW-CEO Oliver Zipse sogar einen Giga-Batteriefabrik in Niederbayern nahe des Stammwerks Dingolfing bauen lassen. Gleichzeitig beharrte er aber auf Technologieoffenheit.
Er sollte Recht behalten, denn der Brüsseler Kompromiss mit eFuels erlaubt auch Verbrenner nach 2035 eine Weiterexistenz. Und beim globalen Markterfolg von Elektroautos werden inzwischen Grenzen sichtbar.
Eine Anekdote: Im Mittelpunkt allerdings kein deutscher Autohersteller, sondern das großspurige amerikanische IT-Universal-Genie Elon Musk, der Ende der Nuller-Jahre die Elektromobilität als Anwendungsfeld für seine innovativen IT-Kenntnisse entdeckte und mit dem Bau von Elektroautos der Marke Tesla begann.
Mit überragendem Erfolg. Eine Revolution erfasste die altehrwürdige Weltautomobilindustrie. Musk hob die Branche der Petrol-Heads völlig aus den Angeln, wurde Weltmarktführer bei Elektroautos und blieb es bis heute. Und seine Aktionäre machten den quirligen Unternehmer Musk innerhalb von nur einem Jahrzehnt zum reichsten Mann der Welt – auf dem Papier.
Aber auch bei Musk muss inzwischen das Wünschbare und Geplante langsam aber sicher dem Machbaren und der Wirklichkeit weichen.
Die renommierte Automobilwoche brachte vor kurzem auf der Titelseite ein Zitat von Elon Musk: „Alle Autos werden in 20 Jahren E-Autos sein. Sollte die Menschheit dann noch leben“.
Letzteres ist zu hoffen, Ersteres ist mit Sicherheit falsch. Weder werden die 80 Millionen Verbrennerautos, die heute produziert werden, vom Nordkap bis zum Kap der guten Hoffnung, in Taiga und Tundra dann nur noch als Elektroautos auf den Markt kommen können.
Tesla als Autobauer von E-Autos mag es in zwanzig Jahren noch geben – sicher ist das nicht angesichts der Übernahmewut der gierigen chinesischen Autoindustrie – , die Wahrscheinlichkeit, dass dann aber alle Tesla fahren, ist gleich null.
Denn auf nämlicher Titelseite wurden auch die Ergebnisse einer Meinungs-Umfrage wiedergegeben, in der gefragt wurde, ob deutliche Preissenkungen bei Tesla die Kauflust der Kunden stimulieren würde: 81 Prozent der Befragten verneinten, 6 Prozent waren unentschieden und nur 13 Prozent sagten ja. Im Zweifel wären also 80 Prozent der Käufer trotz einer deutlichen Verbilligung von Elektroautos selbst vom Marktführer Tesla nicht zum Kauf eines Elektroautos animiert worden.
Kein gutes Omen für CEO Elon Musk, der seit Monaten mit aggressiven Rabatt-Aktionen in den Massenmarkt vorstoßen will. So hat er, um sein Jahresziel für 2022 zu erreichen und auch in die Förderzone des Kaufprämienprogramms der US-Regierung zu kommen, im Winterhalbjahr 2022/2023 mehrfach seine Preise aggressiv gesenkt, in den USA teilweise um 25 Prozent.
Wie von Musk erhofft, hat das einerseits die Läger an unverkauften Tesla Neuwagen geräumt und den Absatz gesteigert: Tesla hat im 1. Quartal 2023 mit 422.875 Auslieferungen einen neuen Verkaufsrekord aufgestellt; gebaut wurden allerdings 440.000 Fahrzeuge. Gleichzeitig brachen aber anderseits die Tesla-Gewinne noch kräftiger ein: Der Nettogewinn belief sich in Q1 2023 auf 2,5 Milliarden US-Dollar – ein Rückgang um 24 Prozent zum Vorjahreszeitraum.
Ein Selbstläufer am Automarkt sind Elektroautos offensichtlich noch nicht. Dennoch will Musk weiterhin bereits 2030 zwanzig Millionen Autos absetzen. Dafür stampft er neue Gigafactories in Mexiko und Kanada aus dem Boden, hoch subventioniert durch das IRA-Programm (Inflation Reduction Act) der Regierung Biden.
Weder die aggressive Wachstumsplanung von Elon Musk noch der Preisverfall bei Elektroautos sind guten Omen für die deutschen Verbrenner-Flüchter, die sich dem Druck der Klimapolitik und dem Zeitgeist beugten und den totalen Ausstieg aus der Verbrennertechnologie verkündeten. Den Anfang machte der Volkswagen-Konzern. Ex-VW-Vorstand Herbert Diess erklärte 2021 bei Vorstellung der Neuen Konzernstrategie den kompletten Ausstieg aus der Verbrennerentwicklung ab 2030. Bis 2025 will VW sechs Milliarden Euro investieren, damit schließlich 20 BEVs im Angebot stehen. Mit einer Elektro-Modelloffensive ohnegleichen wollte Diess das Vorbild Tesla bereits 2025 als Weltmarktführer überholen. Selbst beim Golf soll die achte Generation (2022 eingeführt) die letzte mit Verbrennungsmotor sein. Schon ab 2030 soll jeder zweite VW-Neuwagen weltweit einen Elektromotor haben. Bis spätestens 2050 soll die VW- Konzernflotte und das gesamte Unternehmen CO2-neutral sein.
Auf dem Weg dorthin hat sich Volkswagen mit der „Accelerate-Strategie“ und dem darin enthaltenen ‚Way to Zero‘ klare Meilensteine gesetzt. Bis 2030 sollen 70 Prozent aller neuen Volkswagen in Europa rein elektrisch fahren. Und für die europäischen Märkte wird VW laut Markenchef Thomas Schäfer schon 2033 die letzten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor produzieren. Nur in den USA und China soll es noch etwas länger gehen. Ab 2030 sollte bei VW kein neuer Verbrenner mehr entwickelt, ab 2033 keiner mehr gebaut werden. So der Diess-Zeitplan.
Heute wird klar, dass hier Wunsch und Wirklichkeit weit auseinander klaffen. Wegen der Bedeutung von China für den VW-Konzern soll dies hier etwas genauer beleuchtet werden:
Nicht nur Tesla sondern völlig überraschend auch die chinesischen Elektroautobauer BYD (Build Your Dreams), Nio und andere versetzen Diess-Nachfolger Oliver Blume in Angst und Schrecken. Vor allem der wichtige China-Markt droht zunehmend an chinesische Elektrobauer verloren zu gehen. Selbst Tesla, bis 2022 in China Klassenbester, kämpft dort mit exorbitanten Rabatten um seien Marktstellung.
Die globalen Absatzzahlen 2022 sprechen eine klare Sprache:
- Tesla: 1.313.851 (plus 40 Prozent gegenüber 2021)
- BYD: 911.141 (plus 184 Prozent !!!!); das entspricht 69 Prozent der Tesla-Verkäufe;
Differenz zu Tesla: 402.710 - VW-Konzern: 570.737 (plus 26 Prozent); das entspricht 43 Prozent der Tesla-Verkäufe; Differenz zu Tesla: 742.123 , (plus 54 Prozent gegenüber dem Vorjahr)
Statt Tesla 2025 zu überholen hat VW 2022 nur die Hälfte des Tesla-Absatzes erreicht, und der Abstand vergrößerte sich. Im Gesamtjahr 2022 lieferte Tesla mehr als 1,3 Millionen Elektroautos aus, der chinesische Newcomer BYD überraschte mit einer noch nie dagewesenen Wachstumsrate von 184 Prozent und verdreifachte seinen BEV-Absatz auf rund 910.000 Stück. BYD verringerte auf einen Schlag den Abstand zu Tesla auf 35 vH, während er sich bei VW mit 570.000 Elektroauto-Verkäufen sogar um 54 vH vergrößerte.
Damit hat BYD den Volkswagen-Konzern (einschließlich Audi, Skoda, Cupra, Porsche, VW-Nutzfahrzeuge, aber ohne MAN) 2022 überholt und steht nun auf Platz zwei hinter Tesla. In der Weltrangliste der meistverkauften Elektroautos 2022 rangiert Tesla mit dem Model Y (747.100; + 91 Prozent) ganz vorne, gefolgt von seinem Model 3 (482.200) und chinesischen Marken, während VW mit dem ID.4 auf Platz 6 abgerutscht ist. Der ID.4-Absatz stieg um 53 Prozent auf 175.600 Einheiten, von denen 47 Prozent in China (mit Hongkong und Taiwan), 39 Prozent in Europa und 13 Prozent in den USA und Kanada verkauft wurden. In Europa blieb der VW ID.4 im vergangenen Jahr das beliebteste Elektroauto. Aber wie lange noch?
Für den Volkswagen-Konzern dürfte es im Jahr 2023 zwar besser laufen, aber es ist kaum zu erwarten, dass die Verkäufe auf über 900.000 steigen und damit an Tesla und BYD annähernd heranreichen – das wäre für VW ein Anstieg um 75 Prozent.
In Summe konnte VW im ersten Quartal 2023 zwar 97.100 vollelektrische Fahrzeuge ausliefern (+ 49 Prozent). Aber auch Tesla hat im 1. Quartal des Jahres 2023 seinen Absatz mit 422.900 Fahrzeugen um 39 Prozent gesteigert und damit einen neuen Rekord bei der Anzahl ausgelieferter Fahrzeuge aufgestellt ( 4. Quartal 2022 : 405.000; + 4 Prozent).
Behält Tesla dieses Wachstumstempo bei, kommt Musk seinen für 2023 angepeilten 2 Millionen Elektroautos mit insgesamt nur vier Modellen (Model S, Model X, Model 3 und Model Y) zwar nahe, erreichen wird er das Ziel aber nicht.
Kein Trost für VW-Chef Oliver Blume. Der Konzern wird absehbar 2023 weniger E-Autos verkaufen als Tesla im Jahr 2021 und BYD im Jahr 2022. Zwar blieb der VW-Gesamtabsatz mit 1.19 Millionen Fahrzeugen im ersten Quartal 2023 mit einem Zuwachs von „nur“ 30 Prozent gegenüber Vorjahr hinter der Zuwachsrate beim Elektroabsatz mit + 49 Prozent zurück, der Anteil der Elektroautos am Verkauf lag dabei aber nach wie vor unter 10 vH (8,2 vH).
Mit anderen Worten: Volkswagen wird in den nächsten Jahren wohl kaum der größte Elektroauto-Hersteller werden und Tesla überholen, wie vor ein paar Jahren zu hören war. Und so schnell wird er auch vom Verbrenner nicht loskommen, es sei denn, man schrumpft freiwillig. Diese Erkenntnis dürfte in Wolfsburg intern für eine deutliche Dämpfung der Elektro-Euphorie gesorgt haben: Ohne Verbrenner geht es eben nicht. Ohne Verbrenner gerät der VW Konzern ins Trudeln.
Die Konsequenzen folgten auf den Fuß: Diess wurde entlassen, eFuel Fan Oliver Blume als Nachfolger eingesetzt, Baupläne eingestampft, Krisenpläne aufgesetzt. Denn zwischenzeitlich drohte VW in China in Ermangelung wettbewerbsfähiger kleinerer Elektroautos in den unteren Marktsegmenten, die zu 90 Prozent fest in chinesischer Hand ein Desaster, mit der Folge, auch seine führende Marktposition am Gesamtmarkt an chinesische Hersteller zu verlieren.
Bei Konzerntochter Audi wiederholte sich die Entwicklung. Dem Verbrenner-Aus schloss sich Diess Gefolgsmann Markus Duesmann, einst von BMW kommend, nahtlos an. Obwohl Audi-Chef Duesmann seit Beginn seiner Automobil-Kariere ein begeisterter Entwickler von Verbrennermotoren war – und 2022 trotz Verbrenner-Ausstiegs sogar den Formel 1-Einstieg ab 2026 beschloss, weil dann ie Motoren mit eFuels betrieben würden – legte er im März 2021 eine Vollbremsung bei Verbrennermotoren hin.
Gegenüber der FAZ verkündete der Audi-Chef: „Wir entwickeln keine Verbrenner mehr“. Derzeit sind mehr als 90 Prozent der aktuell verkauften Autos Verbrenner, aber die Zukunft fährt elektrisch, so Duesmann. „Wir werden keinen neuen Verbrennungsmotor mehr entwickeln, sondern unsere bestehenden Verbrennungsmotoren an neue Emissionsrichtlinien anpassen.“ Deutlicher kann man das „Aus“ für Benziner und Diesel nicht formulieren.
Nach 2026 wird Audi die Entwicklung neuer Verbrennermotoren eingestellen. Das ist machbar, weil dann die neuste und letzte Verbrennermotoren-Generation als Hybride eingeführt sein wird.
Als ob Duesmann diese Audi-Exit-Strategie noch weiter untermauern wollte, sorgte er vor kurzem für weitere Schlagzeilen, als Audi pressewirksam sogar die Annahme neuer Aufträge für Sechs-Zylinder Motoren verweigerte, und die Kunden entweder auf kleinere Vier-Zylinder Modelle oder auf hochpreisige Elektroautos des Unternehmens verwies. Sehr zum Unmut der Audi-Händler, aber sehr zur Freude der Premium-Wettbewerber aus München und Stuttgart ,die nicht davor zurückschrecken, auch wechselnde Audi-Kunden zu bedienen.
Branchen-Insider wittern sogar eine Art von quiet quitting Duesmanns, da Audi sich der E-Mobilität wegen Premium Verbrenner-Absatz entgehen lässt und dafür die Kunden auf Premium Elektroautos verweist, die ber monatelange Lieferzeiten haben. Und auch weil bei Konzern Chefs nicht genutzte Gewinnchancen nicht gerne gesehen sind, es sei denn, man verkauft billige Autos weniger, weil statt dessen teurere mehr verkauft werden können.
Das ist aber bei Audi nicht der Fall. Denn inzwischen vermeldet der Ingolstädter Autobauer als Einziger in der Autobranche noch Kurzarbeit wegen fehlender Teile, obwohl der Bau von Verbrennerautos mit 4000 Speicherchips mit einem Drittel weniger Chips auskommt als der vergleichbare Bau von Elektroautos. Offensichtlich soll bei Audi das Verbrennergeschäft heruntergefahren werden, oder es wurden für die Produktion von Verbrennerautos zu wenig Teile bestellt. Die Audi interne Hotline teilt dazu nur lapidar mit: „Um auf diese Situation reagieren zu können und die Beschäftigung langfristig zu sichern, hat Audi in Abstimmung mit dem Betriebsrat auch die Kurzarbeit für einige Bereiche am Standort Ingolstadt bis zum 31. Mai 2023 verlängert. Betroffen sind insbesondere Bereiche im Umfeld der Fahrzeugproduktion.“
Ex- Porsche Chef und Diess-Nachfolger im VW-Vorsitz Oliver Blume hat bislang entgegen vielen Erwartungen nach außen hin unverändert an der Verbrenner-Ausstiegsstrategie seines Vorgängers festhält, den Termin für das endgültige Aus aber inhaltlich wie zeitlich etwas schwammig weiter nach hinten geschoben. Gleichzeitig lässt er allerdings in Chile eine Pilot-Fabrik zur Herstellung von eFuels für seine reinrassigen Verbrenner-High-Speed Porsches hochziehen.
Noch radikaler Ola Källenius, CEO von Mercedes Benz, dem Konzern, in dem der Verbrennermotor vor hundert Jahren geboren und bis zur heutigen Perfektion weiterentwickelt wurde. In einem Interview mit der FAZ erklärte er: „Ab 2025 richten wir unsere neuen Fahrzeugarchitekturen allein für den Elektroantrieb aus.“ Er finde Technologieoffenheit zwar gut, verfolge für seinen Konzern aber „eine Strategie, die klar auf den Elektroantrieb setzt“. Diese Strategie will er wegen der Brüsseler Beschlüsse für synthetische Kraftstoffen („eFuels“) nicht grundsätzlich ändern. „…. längerfristig sehen wir die Zukunft nicht in E-Fuels, sondern im Elektroantrieb, darauf konzentrieren wir uns.“ Bis 2026 werde Mercedes die Investitionen in den Verbrennungsmotor um etwa 80 Prozent senken. Bis Anfang des nächsten Jahrzehnts werde Mercedes noch Elektro und Verbrenner parallel anbieten, danach soll es kein Mercedes-Verbrenner mehr geben.
Allerdings: In China arbeite das Unternehmen zusammen mit dem Großaktionär Geely weiter an neuen Verbrennungsmotoren, das sei aber die letzte Generation, sagte Källenius. Sie seien ausschließlich für teilelektrische Fahrzeuge vorgesehen, d.h. also für Plug-In-Hybrid Autos (PHEV) mit dualem Antrieb.
Källenius glaubte, dass im Luxus-Segment, „das die Heimat von Mercedes ist“, der Wechsel zum Elektroantrieb schneller kommen wird als im Gesamtmarkt. Vermutlich, weil in diesem Hochpreis- und Hoch-Einkommens-Luxus-Segment die potentiellen Daimler-Kunden alle über ausreichend Lademöglichkeiten (und einen Reserve-Verbrenner) verfügen.
Ola Källenius glaubt fest daran, dass der Wechsel zum Elektroauto insgesamt schneller als erwartet kommt. Einem Handelsblatt-Interview zufolge könnte die Stuttgarter Traditionsmarke deutlich früher verbrennerfrei werden als ursprünglich geplant. Nicht erst 2039, sondern eventuell schon bis zu acht Jahre früher könnte Mercedes laut Källenius den Umstieg vollzogen haben.
So groß die Dynamik bei Daimler (und den anderen deutschen Herstellern) 2022 beim BEV Absatz auch war, die verkauften Stückzahlen blieben gering. Mercedes-Benz verkaufte vergangenes Jahr 2,04 Millionen Autos, 1 Prozent weniger als in 2021. Bei den E-Autos konnte Mercedes seine Verkäufe im vergangenen Jahr zwar auf rund 118.000 verdoppeln (Memo: Tesla 1,31 Mio.). Selbst einschließlich der 184.000 Plug-In-Hybride (PHEV), lag der Anteil von elektrischen Autos am Daimler-Gesamtabsatz lediglich bei 14,3 vH.
Experten rätseln, ob der Daimler-Chef sehenden Auges den automobilen Leuchtturm-Konzern selbst demontiert und im Endeffekt in die Arme der chinesischen Großaktionäre treibt, die sich nur allzu gerne die Krone im Welt-Automobilbau aufsetzen würden. Memo: Landesvater Winfried Kretschmann hat schon prophylaktisch eine Übernahme des Autokonzerns außer Landes verboten.
Elektroautos machten zu Jahresbeginn 2023 weniger als ein Zehntel der gesamten Mercedes -Auslieferungen an Endkunden aus, der BEV-Anteil ist noch niedriger. Der Verbrenner erwies sich in Deutschland als dominant. Kritisch ist für die Daimler Elektro-Strategen vor allem der BEV-Absatz in China. Im weltgrößten Automarkt konnte Mercedes in 2022 lediglich 14.000 Elektroautos absetzen (China Gesamtmarkt 6,2 Millionen BEV+PHEV).
In der Zwischenzeit ist am chinesischen Automarkt eine heftige Preisschlacht erst bei Elektroautos, dann auch bei Verbrennern ausgebrochen. Für seine Spitzenlimousinen EQS und EQE musste der Konzern die Preise um umgerechnet bis zu 32.000 Euro reduzieren, um Käufer zu finden. Sehr zum Unwillen der Aktionäre, die durch die Preissenkungen alarmiert sind und befürchteten, dass der Imageverlust auch auf die tragenden Säule des Verbrennergeschäft ausstrahlen könnte. „Preisreduzierungen passen nicht ins Luxussegment und beschädigen die Marke… Den Luxus, Preissenkungen vorzunehmen, darf sich Mercedes nicht noch einmal erlauben“ (Handelsblatt).
Sieht man von BMW ab, die von Beginn des E-Zeitalters an immer für Technologieoffenheit plädierten, sind die Stimmen der Ausstiegsfixierer leiser geworden. Alle, die mit bestimmten Jahresangaben für das Verbrenner-Aus in ihren Unternehmen für öffentliche Aufmerksamkeit gesorgt hatten, haben unausgesprochen den Termin in die Zukunft vertagt.
Oder, um im Bild zu bleiben: Die als Jahres-Tiger gesprungen sind, sind als Jahrzehnte-Kätzchen gelandet. Will sagen: Alle deutschen Hersteller bleiben zwar grundsätzlich bei der Strategie, dass Batterie-Elektromobilität langfristig die einzige richtige Lösung für einen umweltfreundlichen und fossilfreien Autoverkehr ist, sehen also in der Elektromobilität grundsätzlich die Zukunft des Automobilgeschäfts. Das heißt, irgendwann wird es bei keinem Hersteller neue Plattformen mehr geben, die ausschließlich für Verbrenner konzipiert sind.
Dafür gibt es gute Gründe:
Zum einen haben alle Hersteller mit früher festen Ausstiegsterminen aus der Verbrennertechnik ihre Verbrenner-Plattformen und/oder Motorenpaletten komplett erneuert oder auf den bestehenden Verbrenner-Plattformen auf den neuesten technischen Stand gebracht.
So wird bei Daimler die kürzlich vorgestellte neue E-Klasse (intern W214) das letzte Modell der Marke sein, die auf einer nicht speziell für Elektroantrieb konzipierten Plattform steht. Entsprechend lang wird die Laufzeit dieser Modellreihen sein, wegen der erwarteten hohen Nachfrage nach Benzinern und Dieselautos wird weit über 2030 hinaus reichen. „Die E-Klasse muss lange durchhalten“ (Automobilwoche). Das dürfte nicht schwer fallen, denn laut Entwicklungschef Markus Schäfer: „Die neue E-Klasse verbindet Digitalisierung und Intelligenz“. Wo und bei wem ließ er offen. Positiv für die Belegschaft ist in jedem Fall, dass die globale Nachfrage nach der E-Klasse auch in Zukunft – Ausnahme lokale Produktion in China mit Der E-Klasse Langversion – komplett aus dem Sindelfingen heraus versorgt wird. Da, anders als bei den Audi Sechs-Zylinder Modellen, bei Daimler von einer Verweigerung der Auftragsannahme nichts bekannt geworden ist, dürfte die Kundschaft in Deutschland auch noch in den dreißiger Jahren munter mit E-Klasse Autos versorgt werden. Obwohl Ole Källenius dann bei Neuwagen nur noch in Elektroautos unterwegs sein wollte
- Zum anderen haben die Konzernstrategen entdeckt, dass das künftige Absatzpotenzial für Elektroautos hauptsächlich aus Europa, USA und China besteht, und dort auch nur Teile des Gesamtmarktes erfassen wird, der restliche Weltmarkt in Afrika, Südamerika und Asien fast ausschließlich für Verbrenner geeignet ist. Jede freiwillige Konzentration ausschließlich auf die Entwicklung und Produktion von Elektroautos bedeutete also zwangsläufig Rückzug aus großen Teilen des Weltmarkts zugunsten der asiatischen Wettbewerber.
- Die Nachfrage nach Elektroautos hat nach hohen Zuwachsraten in den Anfangsjahren inzwischen eine gewisse Konsolidierung erreicht. Der Markt wächst langsamer als vielfach erhofft, die Absatzstrategen sind ernüchtert. Wurde vor wenigen Jahren noch eine Kompensation des Wegfalls von Wertschöpfung und Beschäftigung beim Verbrenner-Aus naiv für möglich gehalten , ist da heute nicht mehr der Fall.
- Zu offenkundig sind in der Zwischenzeit die individuellen wie einkommensmäßigen Anwendungs- und Umwelthemmnisse/-restriktionen einer wachsenden Flotte von Elektroautos in Deutschland geworden. Stichworte dazu sind: Reichweitenangst, soziale Spannungen durch strukturell teurere Elektroautos, zunehmende Klimabelastung durch deren Betrieb mit schmutzigem Kohlestrom. Trotz 10-jähriger intensiver Förderung der Elektromobilität, erreicht der Anteil reiner Elektroautos (BEV) in Deutschland in den ersten vier Monaten mit 124.500 Einheiten lediglich einen Anteil am Gesamtmarkt von 14,3 vH. Aufs Jahr bedeutet das grob gerechnet etwa rd 400.000 Nweuzulassungen bei BEV. Die von der Bundesregierung angepeilten 15 Millionen BEV auf deutschen Straßen in 2030 sind in weiter Ferne!(Fritz Indra).
In den Vorstandsetagen der Hersteller ist Ernüchterung eingekehrt. Sicherheitsdenken statt Euphorie.
- Notwenige Anpassungen der Strukturen in den Motor- Entwicklungsabteilungen der Terminfixierer , oder gar Entlassungen von Entwicklern hat es bislang nicht gegeben. Sollte bereits 2026 mit dem Verbrenner Schluss sein, hotte das eingeleitet werden müssen.
- Schließlich legen auch die Kapitaleigner als Aktionäre ihr Veto gegen jede einseitige und komplette Aufgabe der Verbrennertechnologie ein.
Insgesamt zeichnet sich ab, dass die Hersteller den totalen Rückzug vom Verbrenner korrigieren und dies Korrektur zur Imagewahrung zu überdecken versuchen. Dazu zwei Beispiele von Audi und Daimler, die sich zuvor am weitesten bzgl. Verbrenner-Aus „aus dem Fenster gelehnt“ haben.
In einem Interview (Welt am Sonntag) erklärte Audi Chef Duesmann überraschend, erst ab 2033 keinen Verbrenner mehr anzubieten und völlig aus der Verbrennertechnologie aussteigen zu wollen. Dass aber gleichzeitig eFuels – und damit unausgesprochen auch noch die Verbrennermotoren – in Zukunft eine wichtige Rolle spielen werden, sowohl zur Rechtfertigung des Audi Eintritts in die Formel 1 als auch, um die globale Bestandsflotte von 1,6 Milliarden Verbrennerautos möglichst schnell CO2-neutral und damit klimafreundlicher zu betreiben.
Auch Mercedes wird länger am Verbrenner festhalten als ursprünglich angenommen. Ein Indiz dafür ist, dass der Konzern seinen V8-Motor M176 noch einmal modernisiert. In China und den USA ist zudem anders als in Europa kein regulatives Verkaufsverbot für Diesel und Benziner geplant. Wettbewerber BMW plante ohnehin in diesen wichtigen Regionen noch lange sein traditionelles Geschäft mit den Geländewagen der X-Reihe bis weit ins kommende Jahrzehnt auch mit Benzin- und Dieselmotor fortzuführen. Källenius nähert sich nun der Zipse-Linie ein Stück weit an und verschaffe sich mit der Verschiebung des Zwischenziels beim Elektrohochlauf mehr Spielraum. Unternehmenskreisen.
Ob ausländische Hersteller ihre Verbrenner-Aus Pläne für Europa nach den Brüsseler eFuel Zugeständnis überarbeiten, ist nicht bekannt. Alle planen eine massive Elektrifizierung,
Bis dato will
- Opel ab 2028
- Mini ab 2030
- Fiat ab 2030
- Hyundai ab 2035
- Honda ab 2040
- Rolls-Royce
- Volvo ab 2030
in Europa nur noch rein elektrisch fahren.
Alle Autohersteller mit festen Ausstiegsterminen aus der Verbrennertechnologie überarbeiten angesichts der veränderten Rahmen- und Marktbedingungen bei Elektroautos ihre Invest- und Marktpläne. Und versuchen das PR-mäßig zu überspielen. Denn alle Aussteiger wollen Verbrennerautos in China weiterbauen. Und sicherlich auch in Deutschland, wenn die Kunden mit eFuels im Tank weiter nach neuen Verbrennern Schlange stehen.
Ich denke in 5 Jahren ist der Budenzauber vorbei, dann wird man sich wieder auf Verbrennungsmotoren konzentrieren.
Im übrigen könnte Herr Becker mal zur Kenntnis nehmen, daß das ganze Geschwafel vom Klimakiller CO2 nackter Unsinn ist. Sich mal an geeigneter Stelle belesen, könnte nicht schaden.
Kleinen Kindern kann man vielleicht das Märchen von den“erneuerbaren Energien“ (schon bei dieser grün-absurden Wortschöpfung stellen sich jedem Physiker die Nackenhaare auf) erzählen, welche die fossilen Brennstoffe ersetzen. Wenn man jedoch weiß, wie eine Solarzelle hergestellt wird (Tipp: mit Strom aus Windrädchen schafft man diese Temperaturen nicht) oder wie die Windräder mit der Spannweite eines Airbus 320 transportiert werden müssen (Tipp: sicherlich nicht mit „E-LKW’s“) dann weiß man auch daß das genaus das ist: ein Märchen. Soviel auch zum Thema „Elektro-Mobilität“ aus „erneuerbaren Energien“. Eine Lachnummer wenn es nicht so traurig wäre.
Welch ein Irrsinn! Riesige Unternehmen mit einer beeindruckenden, sehr langen Erfolgsgeschichte werden von opportunistischen Managern ohne Unternehmergeist in kürzester Zeit mit Volldampf an die Wand gefahren.
Ja, schlimm dieser Klimawandel. Den bekommen wir voll zu spüren. Zwar nur ausschließlich durch das CO2- Steuermodell und der Panik unserer Klimajünger und der gleichgeschalteten Presse. Aber schön ist „dieser Klimawandel“ nicht für viele Menschen in Deutschland.
bisher 10 Jh. Audi A6 Avant gefahren und für mich immer noch einer der elegantesten Kombis in diesem Segment. Aber erst hat mich 2015 der Dieselgate getroffen (obwohl ich dem Diesel bis dahin kritisch gegenüberstand, er aber von unserer weitsichtigen Regierung bis dahin in den Himmel gehoben wurde), dann der mittlerweile besoffene Wokeismus und jetzt auch noch im vorauseilenden Gehorsam die fehlende Konfigmöglichkeit für einen 6 Zylinder. Für mich sind das nun schon mehrere Tropfen, die das Faß zum Überlaufen gebracht haben. Deshalb: Never ever Audi, und VW mit den ganzen Anhängseln schon gar nicht. Ciao Bella.
Interessant ist bei Tesla, dass die Verkaufszahlen eindeutig belegen, dass der Plan mit dem Modell 3 in den Massenmarkt vorzudringen gescheitert ist. Bestseller bleibt das Model Y welches trotz aller Preisschlachten viel zu teuer ist und bleibt, um damit auf die gewünschten Verkaufszahlen von 20 Mio Einheiten pa zu kommen. Das Modell 3 dagegen bleibt auch mit den letzten Rabatten, die zudem schon teilweise wieder zurückgenommen wurden, mit 40k €/$ in der billigsten Variante viel zu teuer um ein Massenprodukt werden zu können. Zumal man dafür weiterhin nur einen Kompaktwagen mit inakzeptabler Reichweite (250km) bekommt. Ich frage mich überhaupt wer die Dinger eigentlich kauft. Es sind und bleiben teure Spielzeuge für die oberen 10% der Einkommenspyramide. Da ist überhaupt nicht der Käufermarkt für mehr als 3-5 Mio Autos pro Jahr vorhanden. Der Massenmarkt der Klein- und Billigautos wird, wenn überhaupt als BEV realisierbar, von den Chinesen bedient.
Wenn man sich mal in Wohngegenden umschaut, wo entsprechendes Klientel wohnt, sieht man, daß da zwar hier und da ein Tesla, ein I3, ein ID.irgendwas rumstehen. Man sieht aber auch, daß da noch mindestens 2 richtige Autos stehen, beide doppelt so groß wie das Batteriespielzeug, beide mit großvolumigen Verbrennern.
Naja, könnte aber auch so sein, dass die althergebrachten Autohersteller gar nicht soviel Batterien bekommen wie sie benötigen. Daher müssen sie länger Ihre alten Autos bauen, die Dinosaurieröl brauchen.
Das dürfte wohl eher der Realität entsprechen.
Ich habe alle vom family office gehaltenen Anteile an BMW, Mercedes Benz und Daimler Truck verkauft. Aktuell halte ich nur mehr Honda als Fahrzeug- und Motorenbauer im Portfolio.
Die Japaner sind in meinen Augen schlauer und gehen einen anderen Weg. Gerade wenn man die beiden Großen, Toyota und Honda ansieht, sind diese sehr zurückhaltend mit der Elektrifizierung. Honda erwähnte in seinem letzten Strategiebericht Europa nur einmal: Bei der Einführung eines E-Rollers.
Nebenbei rennen die Kunden Honda bei den Vollhybriden, sprich Hybride ohne Stecker dermaßen die Türe ein, dass der Verkauf bestimmter Modelle aufgrund Vollauslastung bis auf weiteres eingestellt wurde – in Europa. Um das einzuordnen: Honda verkauft allein in den USA mehr Autos als alle deutschen Hersteller zusammen und ihr Marktanteil bei den Zweirädern liegt in einigen Staaten dieser Welt bei nahezu 100%.)
Bei Toyota dürfte dies ähnlich sein. Auch die anderen japanischen Hersteller drücken mit Vollhybriden in den EU-Markt. Sie sind mit dieser Konfiguration auch in der Lage, die zukünftigen Abgasgrenzwerte einzuhalten.
Deutschland und Europa haben mit ihrer Eierei auf dem Automobilsektor den Anschluss an die Elite im Autobau verloren. Für deutsche Autobauer sehe ich keine Zukunft. Selbst für VW ist die Zukunft nicht sicher, der massive Einfluss der Politik über die Stimmrechte hat VW auf eine falsche Fährte geführt, die ohne entsprechende Korrektur der politischen Vorgaben in den Abgrund führen wird. Jedoch dürften die verlorenen Jahre der Innovation im Motoren- und Fahrzeugbau desaströs sein.
So effizient, sparsam und hochwertig die Diesel- und Benzinaggregate aus deutschen Autowerken über ein Jahrhundert auch sind, sie erwiesen sich im 21. Jahrhundert mit der stürmisch wachsenden globalen Pkw-Flotte in China und den zunehmenden CO2-Emissionen aus ihren fossilen Verbrennermotoren als Mitverursacher des Klimawandels.
Herr Dr. Becker, Sie wollen sich aufklärend dem von oben induzierten Massenwahn mit Endziel Deindustriealisierung und Massenverarmung entgegenstellen – und verbreiten die Mär vom Klimawandel (obiges Zitat)? – Ich denke, mit solchen „Aufklärern“ ist die Gesellschaft schlecht beraten. Da gehen wir besser gleich zum grünen Original und kleben uns hysterisch an der Strasse weg! M.a.W. wer weder Mut noch Einsicht hat, das Grund“axiom“ als das, was es ist, zu bezeichnen: absichtsvolle Lüge, im besten Fall: Irrtum, kommt hier wohl nicht ans Ziel.
Die gezeigte Graphik ist sehr optimistisch, was die BEV betrifft. Das Kraftfahrtbundesamt hat aktuelle Graphiken. Demnach entwickelte sich die Batterie-Auto-Statistik anteilmäßig in etwas wie folgt, wenn man die Jahresendsubventionsverkäufe mal ausblendet und die Monate Feb-Juni der Jahre 2020-2023 anschaut:
2020: 3-5%
2021: 9-12%
2022: 13-15%
2023 Feb-Apr: 15-16%
Offenbar gibt es einen gewissen Anteil, für die BEV tatsächlich sinnvoll sind, etwa Pendler mit eigener Lademöglichkeit, die jeden Tag 10-50 km zur Arbeit fahren. Man darf gespannt sein, ob die Sättigung hier bereits erreicht ist bzw. mit welchen Verboten demnächst nachgeholfen wird.
Quelle:
https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/AlternativeAntriebe/2023/pm20_2023_Antriebe_bev_04_23_diagramm_gif.gif?__blob=normal&v=3
Die Ausstiege zu den prognostizierten Ausstiegsterminen wundert mich überhaupt nicht. Denn, beim Thema Verbrenner Ausstiegstermin fehlt mir die Plausibilisierung der notwendigen Voraussetzungen. Der „Westen“ leidet unter Strommangel, da die linksgrün angehauchten Administrationen seit Jahren Dekarbonisierung betreiben und Kohlekraftwerke schließen. E-Autos erfordern seltene Erden über deren Verfügbarkeit nie öffentlich nachgedacht wurde. Es ist deswegen nicht ausgeschlossen, daß der Siegeszug der E-Mobilität durch den eigenen Erfolg abgewürgt wird.
Ich bin wirklich mal gespannt wie Länder wie Rumänien, Bulgarien, Griechenland, Italien dieses „Verbrennerverbot“ bei Neuwagen umgehen…ich vermute mal mit Grau-Importierten Tageszulassungen von außerhalb der EU…..das wäre dann der Treppenwitz….abgesehen davon wird man wahrscheinlich den Sprit so teuer machen und das Tankstellennetz einfach schließen….so das keine Alternativen mehr zu Verfügung stehen. Fragt sich….ob die EU Bürger sich das so gefallen lassen….mal sehen was bei den nächsten Wahlen rumkommt….aber ich bin da nicht hoffnungsvoll.
Es ist schon ein beachtliches Schauspiel, was da allseits aufgeführt wird.
Allem voran hat sich zuerst unsere Politik grandios verrannt, die sog Energiewende deutscher Bauart ist eine unfassbare Fehlkonstruktion. Das Produkt Strom ist mittlerweile sündhaft teuer, aber kein bisschen besser oder sauberer als zb in Frankreich – ganz im Gegenteil: teuer und „schmutzig“ hergestellt, unser CO2 Fußabdruck ist jämmerlich schlecht im EU-Vergleich.
Der allgegenwärtige „Klimagesang“ in Politik und Medien weigert sich hartnäckig, die schnöde Realität anzuerkennen, daß unsere Energiewende Pfusch ist, aus der geistigen Sackgasse ist kein Entkommen. Statt dessen das übliche Verdoppeln des Unfugs: mehr Wind und Sonnenenergie sind die Lösung, nach uns die Sintflut. Mehr volatile Leistung installieren, was jucken uns Schwankungen, explodierende Regelungseingriffe, fehlende Speicher, fehlende Back-up-Gaskraftwerke und fehlende Nord-Süd-Trassen und eine schlicht nicht existierende „Wasserstoff-Infrastruktur“, egal, Augen zu und durch.
Und diese Mutter aller Fehler hat viele Kinder bekommen! Vergleichbar irrational, vergleichbar wenig nachhaltig, vergleichbar preistrebend, vergleichbar riskant für die Versorgungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und Wohlstand.
Dies gilt für unsere Industrie, Landwirtschaft, die Produktion insgesamt, Handwerk und Mittelstand, ihnen folgend den gesamten Dienstleistungsbereich.
Solange der „Green Deal“ nur Marketinggeschwätz und Wohlfühlgeschwafel war, haben alle brav mitgesungen und nach Gelegenheit irgendwo ein paar Subventionen mitgenommen. Alle haben Green-Washing betrieben, irgendwas mit Klima muß selbst bei Duschbad oder Zahnpasta in die Werbespots.
Aber langsam dämmert es vielen, daß mit „Klima“ schlicht kein Geld zu verdienen ist, jedenfalls nicht ohne Subventionen. Und selbst mit Subventionen gleichen diese die Verluste an Wertschöpfungen nicht aus, die anderswo eintreten.
Klimapolitik schafft weder Jobs in großer Zahl, noch gut bezahlte (außerhalb der Staats+Propagandablase), die guten Jobs die wegfallen, werden eben nicht in „Klimabranchen“ neu geschaffen, weder in der Autoindustrie noch bei Wärmepumpenherstellern, noch PVAs Montagetrupps, noch sonstwo.
Zwischen endlosen Sonntagsreden und der wenig „grünen“ Realität klaffen überall nicht nur Scheunentore, sondern Galaxien. Und das merken immer mehr.
Die schnöden Soforteffekte, die jeder merkt und sieht, sind überwiegend nur Verbote und Verteuerungen, also Verlust von Freiheit und Geld. Das ist eigentlich typische Anti-Politik, die in freien, demokratischen Gesellschaften inklusive ihrer Märkte eigentlich schwer vorstellbar und eher nicht durchsetzbar sind. Was ganz offensichtlich gegen alle Interessen der breiten gesellschaftlichen Mehrheit geht, kann üblicherweise nur zwangsweise von oben aufgezwungen werden, denn es gilt in Demokratien das alte Sprichwort „nur die dümmsten Kälber, wählen ihre Schlächter selber“.
Da unsere vermurkste „Klimapolitik“ aber schon seit Merkel und damit lange Realität ist, scheint es um deutsche Klugheit mittlerweile schlecht bestellt, in der Wahlbevölkerung, Verbänden, Industrie, Mittelstand usw usw
Ob es eine raffinierte Massenhypnose war oder ist, keine Ahnung, aber die Kluft zwischen flächendeckender öffentlicher Meinung und Realität wird immer größer und unüberwindbarer.
Natürlich gilt diese Diskrepanz auch bei der ebenfalls komplett vermurksten Migrationspolitik.
Der Kaiser ist an 101 Stelle vollständig nackt, der angerührte Murks türmt sich mittlerweile Kilometer hoch. Nur fehlt an vielen Stellen noch ein Kind, dass auf Kaisers neue Kleider hinweist – Böse Zungen behaupten, es gäbe schon 1000 Kinder und Hinweise, sie würden nur nicht veröffentlicht, also unterdrückt.
Das scheint mir gut möglich…
Dass man ausgerechnet den Automobilbau für den „menschengemachten Klimawandel“ verantwortlich macht, ist mit Sicherheit die falsche Adresse und auch ein Ammenmärchen der Grünen. Stattdessen, sollte man sich die Bevölkerungsentwicklung der letzten 40 Jahre anschauen. Zusammen mit dem Aufstieg Chinas zur Industrienation Nummer 2 hinter den USA. China war noch vor 40 Jahren ein unbedeutender Agrarstaat, der heute Japan und Deutschland auf die Plätze verwiesen hat und in wenigen Jahren die USA in der Industrieproduktion überholen wird. Das passiert natürlich nicht mit Energie aus Windrädchen und Solartäfelchen. Heute gibt es etwa 1000 Kohlekraftwerke in China, mit einer Gesamtleistung von 1000 Gigawatt. Soviel wie im gesamten Rest der Welt. Allein 24 neue Kohlekraftwerke wurden lt. Greenpeace von der chinesischen Regierung in diesem Jahr genehmigt. Der nächste Punkt ist der Aufstieg Indiens zu einer bedeutenden Industrienation. Indien hat in diesem Jahr Großbritannien von Platz 5 der bedeutendsten Industriestaaten verdrängt und wird weiter wachsen. Dass Indien bald Deutschland und Japan überholt, ist nur noch eine Frage von wenigen Jahren. Indien, hat mit seinen 1,4 Milliarden mehr Einwohner als die gesamte EU, USA und Japan zusammen. Da können Sie so viele Elektroautos bauen wie Sie wollen, das wird überhaupt nichts am Klima ändern. Dabei soll die Herstellung der Elektroautos auch nicht gerade zu den klimafreundlichsten Produktionen gehören. Abschließend sei die Frage erlaubt, wie viel CO₂ entsteht, denn bei der Produktion von E-Fuels und was kommt aus dem Auspuffrohr dieser Fahrzeuge? Es ist in meinen Augen eine ganz merkwürdige Diskussion, immer mehr Menschen ins Land zu lassen, Entwicklungshilfe statt Geburtenkontrolle zu betreiben, Wälder für Windkraftanlagen abzuholzen, jede Produktion mit CO₂-Steuern zu belegen, um das Lebensniveau abzusenken, um den Willen einer Klimasekte umzusetzen, die von einem Ex-US-Vizepräsidenten angeführt wird.
Ich habe mehr Vertrauen in Elektroautos als in unsere Stromversorgung.
Und um einen kleinen Mittelklassewagen zu laden, müsste man einen handelsüblichen Stromgenerator (Benzin, Diesel oder Gas, 1 kW) über mindestens zwei Tage bei voller Last laufen lassen. Wenn es denn überhaupt erlaubt wäre.
Und dann käme man 250 km weit?
„Kretschmer hat schon prophylaktisch die Übernahme des Konzerns außer Landes verboten“
Vielleicht interessiert die Chinesen in 10 Jahren auch nur noch die Marke.
Das Werksgelände kann Baden-Württemberg dann auf Steuerzahlerkosten zum Windpark machen.
Das Auto ist ein Produkt, das aus erreichbaren, relativ wertlosen Grundmaterialien konstruiert werden kann. Der Schlüssel zur Beschäftigung liegt also in der Konstruktion. Beispiele davon gibt es viele: Schrauben mit Schrauben von SPAX vergleichen.
Bisher haben die deutschen Hersteller sehr gut im Mitbewerb bestanden. Darauf war man früher sogar ein wenig stolz. Damals partizipierte man daran, dass es vorwärts ging. Heute partizipiert man daran, dass es abwärts geht.
Brauchen wir nicht eher eine Änderung in der Art, wie der Staat geführt wird?
Das hilft nicht mehr. Zuerst müsssten wir aus der EG raus. Solange wir aus der Ferne von Uschi regiert werden, kann und wird sich diesbezüglich nichts ändern.
So war das gemeint mit der Änderung, wie der Staat geführt wird.
Solange der Markt nach (kapitalistischen, also nichtsozialistischem) marktwirtschaftlichen Prinzipien funktioniert, wird es das Verbrennerauto geben. Aber eben nur solange.
Aber der Markt funktioniert ja schon lange nicht mehr nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten. Und die Wähler finden das ja gut.
in China, hat mir ein Freund erzählt der dort 6 Monate beruflich war, werden fast nur noch Elektroautos und Hybride verkauft. Verbrenner will fast kein Chinese mehr haben und wenn dann muss er Lieferzeiten akzeptieren. Für den Bildungsgrad mancher Europäer interessieren die sich nicht.
Nun ja, vermutlich liegt das daran, dass China mit dem massenhaften Neubau von Kohlekraftwerken für genügend Strom zu Billigpreisen sorgt. Andere Voraussetzungen bringen nun mal eine andere Wettbewerbsfähigkeit bestimmter Antriebskonzepte.
China geht damit durchaus konsequent vor, denn mit Verbrennungsmotoren waren die chinesischen Autoproduzenten nicht wettbewerbsfähig. Bei der Elektromobilität sind es (zumindest im Massenmarkt) die Europäer, die nicht wettbewerbsfähig sind.
…sie erwiesen sich im 21. Jahrhundert mit der stürmisch wachsenden globalen Pkw-Flotte in China und den zunehmenden CO2-Emissionen aus ihren fossilen Verbrennermotoren als Mitverursacher des Klimawandels….
Was schreiben Sie für Unsinn?
Mir sagt dieser Artikel wieder einmal nur eines, und zwar, dass die Top-Manager in der deutschen Automobilindustrie allesamt totale Spinner sind, die keinerlei Bezug zum Auto dem Autofahren, technischer Ästhetik sowie Tradition und Werten haben.
Im Grunde sind es politische Kasper die eine Weile zur Musik auf der Autobühne tanzen, ihren übergroßen Hut hinhalten und irgendwann verschwunden sind. Sonst nichts.
Solange man von den Politikern die Subvention abgreifen kann, ohne dafür ernsthaft etwas marktgerechtes produzieren zu müssen, solange ändert sich das nicht. Die wären doch dumm, wenn sie da nicht mitspielen würden.
Solange die Industrie dieses bloße Prognose-Axiom, diese unbelegbare Behauptung über die angeblich menschgemachte klimaerwärmungsgewandelte Zukunft, aus taktischen Gründen gegenüber einer schier übermächtig scheinenden politmedialen Vorgabe des Zeitgeistes widerstandslos nachbetet, ist es kein Wunder, daß die „interessierten Kreise“ aus Aus- und Inland weiterhin erbittert auf dieses Marketing by Weltuntergang setzen.
Ich prognostiziere jetzt auch mal: Alle, die sich heute als Industrie, jetzt, im wahrscheinlichen Trendhöhepunkt, immer noch auf den grünen Klimazug (der mit wirklichem „grün“ nicht das Geringste zu tun hat) aufschwingen und ihre Kunden mit aufgesetztem Nachhaltigkeits- und „Klimaschutz“-Geschwätz sowie Wokeness-Werbung nerven, werden in bälde erleben, daß Gewinne machen eben nicht vom servilen Mitschwimmen im Strom falscher Grundannahmen kommt, sondern von Originalität, Kundennutzen und Qualität.
Voraussage: Ca. 2030 werden chinesische Wissenschaftler den menschengemachten Klimawandel für einen Irrtum erklären. Ob das dann stimmt oder nicht, lassen wir mal dahingestellt.
So wie sie der Welt weißgemacht haben, Corona komme vom Essen von Fledermaussuppe, werden sie auch das neue Klimanarrativ propagandistisch durchsetzen.
Es gibt ein Marktsegment, in dem Elektroautos tatsächlich gut sind — in meinem normalen Tagesablauf steht mein Auto meistens still, und wird ca. 1x in der Woche gebraucht, um zu Geschäften im nächsten grösseren Ort zu fahren (15km hin, 15 zurück).
Knapp 7 Tage Zeit, um für 30 km Reichweite aufladen zu können, reichen auch, wenn man das Auto an einer mittelgrossen Solarzelle lädt – tatsächlich günstiger, als gelegentlich an die Tankstelle zu fahren.
Problematisch wird es, wenn eine gute Nischenlösung als die Lösung für alle Probleme verkauft werden soll.
Ich habe trotz der sinnvollen Verwendungsmöglichkeit kein Elektroauto — 2 Autos lohnen sich nicht, und um mehrmals im Jahr zum ca. 1000km entfernten Hauptsitz der Firma fahren ist ein Elektroauto nach wie vor nicht gut geeignet.
„Es gibt ein Marktsegment, in dem Elektroautos tatsächlich gut sind…“. Das stimmt und ich stehe für 50 Jahre Erfahrung in diesem Segment. Elektroautos sind auf der Carrera-Bahn wirklich unschlagbar. Dort gehören sie hin.
So ein Schei…Eauto will ich nicht haben. Ich fahre 6.000 km im Jahr und unserer Auto läuft solange bis der TÜV uns scheidet. Das sind 15 Jahre im Schnitt. Und bei meinem Fahrrad hatte in in 3 Jahren 2 defekte Akkus von Bosch mit Totalschaden. Das macht 1.400 Euro. Bei einer E Baterie für das Auto reden wir von 10.000 Euro und max 8 Jahre Nutzungsdauer. Nein Danke zu diesem Schrott.
Sie vergleichen jetzt wirklich eine ständig auf 100% geladenen Lithium Polymer Batterie ohne Thermomanagement und vernünftiges BMS mit einem Fahrzeugakku? Herzlichen glückwunsch, der klassische Äpfel mit Birnen Vergleich. Auch ohne die Antriebstechnik zu hinterfragen ist bei Ihrer Laufleistung im Jahr GAR kein Neuwagen sinnvoll. Weder elektrisch noch als Verbrenner.
Lt. (Noch-)Bundesnetzagenturchef Müller werden Stromabschaltungen und Rationierungen für E-Autos und Wärmepumpe mit dem Einbau von intelligenten Stromzählern auf uns zukommen. Also wer nach so einer Ansage noch Geld für eine Heizung oder ein E-Auto in die Hand nimmt, der hat den Schuss noch nicht gehört.
Ihr Zitat:
„…sie erwiesen sich im 21. Jahrhundert mit der stürmisch wachsenden globalen Pkw-Flotte in China und den zunehmenden CO2-Emissionen aus ihren fossilen Verbrennermotoren als Mitverursacher des Klimawandels.“
??? Bitte legen Sie wissenschaftliche Beweise vor, wenn Sie behaupten, es gebe einen (menschengemachten) Klimawandel.
Meines Wissens gibt es diese Beweise bis heute nicht.
Ich lasse mich aber gern eines Besseren belehren.
Und solange diese Beweise nicht vorliegen, sollten wir auch nicht behaupten, dass unsere Diesel etc. Mitverursacher des (nicht wissenschaftl bewiesenen) Klimawandels seien.
Seien Sie getrost, den Beweis wird Ihnen niemand vorlegen können. Sollte es jemand versuchen, ist es Scharlatanerie. Physikalisch ist es definitiv nicht.
Es gibt sogar einige Indizien, dass es nicht so ist z. B. Bohrungen im Eis der Antarktis, bei denen herauskam, dass in der Erdgeschichte die CO2 Konzentration der Temperatur kontinuierlich eine paar hundern Jahre hinterherhinkt. Interessiert aber keinen – passt nicht in den Agenda.
Eben drum. Ich weiß wohl, dass so ein Quatsch nicht wissenschaftlich beweisbar ist – sonst würden sie sich ja nicht immer wieder auf im Grunde unseriöse und übrigens NICHT als wissenschaftlicher Beweis anerkannte Computermodulationen versteifen.
Wie will man außerdem die „Welttemperatur“ messen… allein DAS ist schon unmöglich. Fazit: das Ganze ist ein unfassbarer, weltweiter BETRUG und es ist skandalös, dass so viele Menschen über so wenig Bildung verfügen, dass sie auf so etwas herein fallen. Bezeichnenderweise sind es ja gerade die jungen Leute, die den Unsinn glauben. Das ist nun das Ergebnis jahrzehntelanger rotgrüner Bildungspolitik. Schande.
Genau, unser Planet ist ein in sich weirestgehendes geschlossenes Systhem.
Alle Gase, in welcher Form auch immer werden nicht neu erzeugt, sondern befindenden sich in einem Kreislauf der Zustände. Etwas Biomasse kommt dazu und geht in diesen Kreislauf ein. So entstehen neue Ressourcen. Den Faktor Klima beeinflusst Sonnenaktivität, Luftströmungen hervorgerufen durch Wirkung der Sonne auf die riesige Masse der Ozeane,. Es gibt so viel schlüssige Abhandlungen, das bissel Mensch ist ein Wimpernschlag in der Erdgeschichte. Nur das sich da , vorallem grün angehauchte viel zu wichtig nehmen, in ihrer Sektenblase. Menschenverstand schüttelt nur mit dem Kopf, wie Viele den immer noch ausgeschaltet haben.
Ein Fakt ist aber konkret: die Bevölkerungsexplosion. Und das wird der Menschheit dereinst den Garaus bringen.
„Ein Fakt ist aber konkret: die Bevölkerungsexplosion. Und das wird der Menschheit dereinst den Garaus bringen.“
Das sehen die Eugeniker bei WEF, UN, WHO etc. offenbar ebenso. Wie sagte es Gates doch mal: Gegen das zu starke Bevölkerungswachstum hilft impfen.
Nun ja, sie sind gerade dabei, dies umzusetzen. Dabei haben sie schon bei der letzten „Pandemie“ eine Menge geschafft. Unfruchtbarkeit, verstorbene Föten, extreme „Nebenwirkungen“ der Spritzungen, eine weltweit angestiegene Sterberate. Wir sind schon viel weniger.
Und das war nur die erste „Pandemie“. Warten Sie mal ab, wie es wird, wenn erst einmal der WHO-Vertrag in Kraft tritt und wir dann über Nacht eine weitere „Pandemie“ bekommen.. mit Impfpflicht und allem Drum und Dran. Dann darf fleißig gestorben werden. Die fürsorgliche „Elite“ sorgt sich eben um uns und passt fein auf, dass wir nicht so viele werden.
Für die Industrie 4.0 braucht man 90% von uns nicht mehr, die können also alle weg, diese unnützen Esser (so bezeichnete uns Noah Harari, der Chefberater von Klaus Schwab).
Der Rest darf dann die Arbeit für die „Elite“ besorgen – irgendwer muss es ja machen, nicht wahr -, sich mit immer mehr Technologie „impfen“ lassen und dann eines Tages als Quasi-Roboter auf Knopfdruck sterben. Denn wenn wir nicht mehr arbeiten können (für die „Elite“), dann sind wir ja schließlich auch „unnütze Esser“.
Was für eine schöne, neue Welt.
Sicher müssen wir mittel- bis langfristig vom fossilen Öl weg, weil es nun mal irgendwann – es weiß schlicht niemand wann – zuende geht und Öl als Grundstoff einfach zu wertvoll ist. Aber so, mit der Brechstange, die gesamte Mobilität – und nicht nur die – zerschlagen, und das ohne adäquaten Ersatz, ist eine Art des Terrors und eine Dummheit größten Ausmaßes.
Wie wär’s mit sparsameren Motoren bzw. kleineren, abgespeckten Autos? Wie wär’s mit intensiver Forschung/Entwicklung von künstlichem Sprit, also mehr als derzeit hier getan wird?
Es ist schon denkwürdig und wirft kein gutes Licht auf Firmenlenker, die auf den grünen Wahnsinn aufspringen und mitmachen! Mit wissenschaftlichem Denken und Verantwortung hat das nichts zu tun.
Niemand weiß, wie lange noch Erdöl und Erdgas verfügbar sind, da diese Stoffe mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht „fossil“ sind, sondern abiotische Entstehung haben. Es sind Kohlenwasserstoffe, die aus dem aus der Tiefe des Erdmantels aufsteigenden Methans gebildet werden. Es lohnt sich eine Beschäftigung mit der Biosphäre der heißen Tiefe.
Bis jetzt sind immer wieder neue Ölreserven entdeckt worden. Peak Oil hat sich nicht bewahrheitet.
In erster Linie geht es um den primärenergetischen Einsatz für was auch immer. Sei es Biosprit, Wasserstoff oder was auch immer. In dem Moment in dem ich zur Herstellung dieser Stoffe als Motorenantrieb mehr verbrauche als die direkte Nutzung von Gas und Öl in der direkten Anwendung ist alles andere Ökoschwindel zur Installation der Planwirtschaft.
Die Automobilindustrie hatte (über die Sinnhaftigkeit kann man streiten) bereits vor mehreren Jahren von der EU einen Weg vorgegeben bekommen wie sie sparsamere Autos bauen sollte. Kurz gesagt, sie hat mit Pauken und Trompeten versagt. Die Ziele wurden nicht eingehalten. Schuld daran sind aber auch mitunter die Kunden selbst. Denn das was sie sich wünschen ist nicht die Realtität. Die Kunden wollen keine leichten und sparsamen Autos. Das waren die VW Lupos und Audi A2s dieser Welt. Lagen wie Blei im Regal.
SUV ist der neue heiße Scheiss. Immer größer, immer schwerer. Da nützte es dann auch nichts, wenn der Verbrauch per se im Motor geringer wurde. Es wurde durch mehr Masse, schlechteren cW Wert und größerer Stirnfläche kompensiert. Und was dann noch nicht reichte, wurde mit mehr Gewicht für Ausstattungs-Klimbim und Sicherheit verbraucht.
Gleichzeitig stieg auch die PS Zahl. Fahrzeuge unter 100PS in der Mittelklasse sind heutzutage unverkäuflich. Und mehr PS ging dann auch meistens mit mehr Verbrauch einher.
Eine Mittelklasse Limo elektrisch, wie nen Model 3 oder von mir aus auch SUV als Model Y, verbraucht ca. 150-170wh auf 100km. Runden wir mal mit Wandlungsverlusten auf 20kwh auf 100km auf. Das entspricht ca. dem Energieinhalt von 2Litern Treibstoff. Und das mit über 300PS unter dem Hintern. Da kann man tüfteln wie man will, das wird der Verbrenner niemals erreichen. Und die klassichen Probleme wie „kalter Kat, kalter DPF“ und damit Schadstoffausstoß in der Kaltlaufphase oder die wegfallenden Thermofenster werden das Schadstoffproblem nicht lösen. Weder mit Euro 6 noch mit E-Fuels.
Letztere sind im PKW einfach eine Sackgasse. Die Ineffizienz des Motors bleibt erhalten und es braucht diese Kraftstoffe im Schwerlastverkehr, Schiffen oder Flugzeugen. Selbst wenn man die Produktion verhundertfachen würde, dann bliebe nichts für den PKW über.
Mein SUV, und der ist schon 10 Jahre alt, moderat bewegt, mit 4,5 L/ 100Km, also 1000km pro Tankfüllung Diesel.
Niemals … nicht, und nein, kommt eine E-Kutsche, bei Resourcenverbrauch, ( Herstellung, Energiebereitstellung, Entsorgung) , nicht mal ein Kleines, an diese Ökonomie ran.
Der wahre Umweltsünder, ist der E-Autofahrer.
Den Absatz von Tesla und BYD zu vergleichen heißt Äpfel mit Birnen zu vergleichen, denn BYD verkauft bisher ausschließlich in China, Tesla aber auf allen relevanten Elektromärkten, also Nordamerika, Europa und Ostasien. Die chinesischen Hersteller sind inzwischen aus der Phase des oft dreisten Kopierens und minderwertiger Qualität herausgetreten und haben auch bei zahlungskräftigeren Kunden auf dem Heimatmarkt kein Imageproblem mehr – das steckt in erster Linie hinter dem Umsatzeinbruch der Auslandshersteller in China. Ein Audi hat nicht mehr den „Apple-Effekt“, mit dem die Autos zu hohen Preisen bisher zu verkaufen waren. Und eine S-Klasse oder einen Maybach kann sich auch in China nur eine kleine Schicht von Reichen leisten.
Bislang hat die EU ihren de-facto-Zwang zum BEV nicht aufgehoben. Auch wenn die (illusionären) synthetischen Kraftstoffe zugelassen bleiben – die Neuinvestitionen in die Verbrennertechnologie werden weiter zurückgefahren. Für die Märkte, in denen der Verbrenner die dominante Antriebstechnologie bleiben wird, also die sog. 3. Welt, reicht auch langfristig der technologische Stand von heute. Dort zählen statt hoher Effizienz oder hoher Leistung eher Langlebigkeit und leichte Wartbarkeit, strenge Abgasnormen spielen keine Rolle. Damit geht schon jetzt – wie man aus anderen Abwanderungen wie etwa bei der Telekommunikationstechnologie weiß – ein irreversibler Kompetenzverlust in Deutschland einher. Ein konventionelles Auto für Südamerika oder Indien zu entwerfen benötigt nicht die Expertise deutscher Hersteller. Das können die längst selbst.
Die Zukunft Volkswagens hängt davon ab, ob der Konzern bei einheimischen oder global westlichen Käufern beim BEV den Kompetenzvorsprung von Tesla einholen kann. Noch hat Tesla nicht angefangen, die Entwicklung zu dezentralisieren, aber im Gegensatz zu Volkswagen oder Mercedes hat es die Sexyness für junge Nachwuchsingenieure, die Talente anlockt. Mit der Strategie, bewusst nicht in Billigproduktionsstandorte wie Rumänien oder die Türkei zu gehen, sondern in den Hauptabsatzmärkten trotz hohen Lohniveaus selbst Werke zu errichten und damit zum „einheimischen“ Hersteller zu werden, liegt Tesla bisher richtig. Langfristig wird und muss die Musk-Firma aber kooperieren. Welcher westliche Hersteller dabei infrage kommt, Volkswagen ist dabei sicher kein schlechter Kandidat, ist noch offen. Aber es gibt kein zurück zum gestern. Dafür hätten die Hersteller schon bei Euro 6 auf die Barrikaden gehen müssen. Sie taten es nicht, und nun müssen sie mit den Konsequenzen zurechtkommen, oder dichtmachen.