„Kalkutta liegt am Ganges, Paris liegt an der Seine“, das wissen zumindest die Älteren unter uns aus Bill Ramseys Schlager. Aber wie ist das mit Detroit? Liegt Detroit am Rhein, Main, Neckar, Donau oder Isar? Für die Analysten der Deutschen Bank offenbar schon. Zumindest in automobilwirtschaftlicher Hinsicht. Denn dem Automobilstandort Deutschland – und damit unausgesprochen auch der deutschen Autoindustrie – drohe womöglich der gleiche Niedergang wie der ehemaligen amerikanischen Automobilmetropole Detroit im US-Bundesstaat Michigan am Eriesee, der „Mutter aller Straßenkreuzer“.
Diesen Vergleich zieht jedenfalls eine Studie der Deutschen Bank über den Automobilstandort Deutschland in Anlehnung an den Niedergang der einst großen Autostadt im „Rust Belt“ Amerikas. Seinen Wohlstand verdankte Detroit über Jahrzehnte fast ausschließlich der Autoindustrie, seit Henry Ford 1903 dort sein erstes Automobilwerk gründete und 1908 die Fließbandfertigung einführte. Als die US-Autoindustrie, der permanenten Arbeitskämpfe überdrüssig, ab den 70er Jahren abzuwandern begann, kam es zum Dominoeffekt. Nicht nur die Autowerke, auch andere Fabriken schlossen ihre Tore, unzählige Menschen verloren ihre Jobs. Binnen 60 Jahren schrumpfte die Bevölkerung Detroits von rund 1,8 Millionen Einwohnern im Jahr 1950 auf unter 700.000.
„Tichys Einblick“ – so kommt das gedruckte Magazin zu Ihnen
- Detroit steht für den Niedergang einer Region, nicht der Automobilindustrie als Ganzes in den USA. Elektroauto- Newcomer Tesla – automobiler Neubürger in Brandenburg – lässt grüßen!
- Die deutsche Automobilindustrie ist besser als viele glauben, auch besser als der Standort Deutschland; die DB Studie selber weist das sehr überzeugend nach.
- Nicht die deutsche Autoindustrie gefährdet den Standort Deutschland, wohl aber die Politik durch externe und extreme regulatorische Vorgaben. Da ist große Gefahr im Verzug.
Auch darauf weisen die DB-Analysten mit Vehemenz hin, wenn auch „hintergründig“. Ihnen ist so mit Bravour der Spagat gelungen, trotz berechtigter Standortkritik quasi nebenbei vor allem die Stärken der deutschen Automobilindustrie darzulegen – und damit viele öffentliche Vorurteile gegenüber der deutschen Autoindustrie zu widerlegen. So soll die Studie kein „Abgesang auf die deutsche Automobilindustrie..“ sein, wie er…“von manchen Marktbeobachtern schon seit vielen Jahrzehnten angestimmt..“ wird (O-Ton DB-Studie)
Das ändert nichts an der Kritik am „Kompott-Vergleich“. Warum eignen sich weder Automobilstandort USA noch Deutschland und deutsche Autoindustrie zum Vergleich mit dem Niedergang Detroits? Die Antwort ist einfach: Weil der Niedergang Detroits ein epochales aber singuläres US-Ereignis ist, das
- mit der Qualität des Automobilstandorts USA als Ganzes nichts zu tun hat,
- ganz spezifische Ursachen hat, die in der amerikanischen Autoindustrie selbst verwurzelt sind, nicht am Automobilstandort USA generell,
- mitnichten als Maßstab für den Automobil- wie Industriestandort Deutschland herangezogen werden darf.
Die Konzentration der amerikanischen Automobilindustrie in Detroit hatte historische Wurzeln und geht auf Henry Ford und die Ansiedlung seiner Fabriken im Bundesstaat Michigan zu Beginn des letzten Jahrhunderts zurück. Später schlossen sich General Motors und Chrysler sowie eine Fülle von Zulieferern an. Was Chicago für die Schlachthöfe, wurde Detroit für die US-Automobilindustrie. – Lange ist es her!
Stellantis könnte den Automarkt das Fürchten lehren
Mit einer generellen Verschlechterung der USA-Standortqualität hat das nichts zu tun, sondern nur mit den schlechteren Produktionsbedingungen in Michigan und Detroit. Heute wie vor dreißig Jahren werden in den USA rund 12 Millionen Automobile (Pkw, Lkw, Busse) gebaut – aber nur nicht mehr in Massenproduktion in und um Detroit, sondern im sonnigen Süden der USA oder Mexiko. Und eben nicht mehr von den Big Three – GM, Ford, Chrysler – sondern von ausländischen Herstellern aus Japan, Deutschland und Südkorea.
Und die Produktion von amerikanischen Pkw, die das klassische Standbein von Detroit war, ging von rund 6,5 Millionen 1970 auf weniger als 3 Millionen 2020 zurück. Im Gegenzug stieg die Produktion der margenträchtigen „light Vehicles“, die von den US-Herstellern im „sun belt“ im Süden der USA und nicht mehr im „rust belt“ im Norden hochgezogen wurde, von 1,7 Millionen 1970 auf fast 8 Millionen 2020. Trotzdem ging der Gesamtmarktanteil der Big Three von fast 80 Prozent in den 70ern auf weniger als die Hälfte 2020 zurück. Und Chrysler wurde von Fiat übernommen, und nun mit Peugeot zum Stellantis-Konzern vereinigt – Hauptsitz Amsterdam.
Alles zu Lasten von Detroit! Und alles zugunsten des Südens, wo auch die früheren Pkw-Importeure aus Europa und Asien ihre Fabriken bauten, mit reger asiatischer und deutscher Beteiligung. Allein Toyota betreibt in den USA fünf Werke – Die größten Autoexporteure der USA heißen heute BMW und Daimler mit ihren SUVs –und die sitzen in South Carolina und Alabama – nicht in Detroit.
Hinter dieser Strukturverschiebung verbirgt sich, dass die „Big Three“ nicht nur die Produktion aus Detroit verlagert haben, sondern gleichzeitig auch erheblich geschrumpft sind. Ursächlich dafür war
- die Unfähigkeit auf veränderte Treibstoffkosten angemessen zu reagieren. Die Big Three waren nicht in der Lage, ihre traditionellen Straßenkreuzer durch kleinere und sparsamere Automobile zu ersetzen; diese mussten alle importiert werden, aus Deutschland der legendäre VW-„Beatle“, aus Japan (Toyota, Nissan usw.) und Südkorea (Hyundai, Kia). Mit der Folge, dass die US-Hersteller das klassische Pkw-Segment (passenger car) sukzessive aufgaben und sich vor allem auf die verbrauchs-und ertragsstarken „gasguzzler“ im Off-Road und Pick-up Bereich konzentrierten. Sie haben dabei auch technologisch über die Jahre erheblich an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Auslandskonkurrenz verloren, denn Innovationen im Antriebsbereich kamen alle von der Auslandskonkurrenz, insbesondere von der deutschen.
- auch die Unfähigkeit, auf veränderte Nachfragepräferenz der amerikanischen Kunden angemessen zu reagieren: Die wenig lukrative PKW-Produktion, die schwerpunktmäßig in Detroit angesiedelt war, wurde sukzessive eingestellt zugunsten der schweren Vans, Pick-Ups und Off-Roads Fahrzeuge („light vehicles“), die sogar als Transportmittel bei der Inauguration von Joe Biden eingesetzt wurden. – Das alles ging zu Lasten vom Standort Detroit, der verarmte und verlotterte.
Ein vergleichbarer regionaler wie struktureller Strukturbruch hat sich in der deutschen Autoindustrie in den letzten 70 Jahren nicht abgespielt, weder geographisch an einem bestimmten Ort, wie Wolfsburg, Sindelfingen, Ingolstadt oder München/Dingolfing, noch strukturell. Im Gegenteil: Die deutschen Hersteller und ihre Zulieferer haben Wachstum und regionalen Strukturwandel in Deutschland als Ganzes wie auch in der Weltautomobilindustrie nach dem Kriege entscheidend mitgeprägt – so Opel in Bochum oder in Eisennach, VW in Zwickau und BMW und Porsche in Leipzig! Dabei haben die Hersteller, teils auch aus „vaterländischer Gesinnung“, stets Wertschöpfung zugebaut, nie verlagert! Strukturwandel in der deutschen Automobilindustrie ja, Strukturbruch nein!
Freude für den Daimler-Aktionär – Sorgen für den Standort
Dass Detroit nicht mit Deutschland als Autostandort verglichen werden kann, ist den Analysten der DB natürlich nicht verborgen geblieben, im Gegenteil, sie weisen explizit und sehr fundiert auf die Stärken der deutschen Autohersteller und damit indirekt auch des Standorts hin. Und bringen auf diese Weise ganz nebenbei faktisch den „Buhmann Detroit“ als Blaupause für das Schicksal des Autostandorts Deutschland analytisch sauber „zur Strecke“.
Explizit führt die DB-Studie folgende hausgemachte Stärken der deutschen Autoindustrie auf – wegen der präzisen und klaren Formulierungen teilweise hier wörtlich wiedergegeben:
- Den Vorwurf vieler Medien und sogenannter „Experten“, die deutsche Autoindustrie habe „alle technologischen Trends verschlafen“ weisen sie vehement zurück. Sie konzedieren zwar, dass die deutschen Hersteller nicht immer die schnellsten waren, im zweiten Schritt aber vielfach die Besten. „Gemessen an relevant messbaren Indikatoren wie Marktanteilen in wichtigen Automärkten, wirtschaftliche Rentabilität oder Innovationskraft (!!!) mussten sich die deutschen Hersteller und ihre Zulieferer noch nie vor der ausländischen Konkurrenz verstecken“ . – Wie wahr!
- Genauso wenig zutreffend sei, die deutschen Hersteller hätten den Übergang zur E-Mobilität völlig verschlafen, auch wenn der Vorwurf ständig wiederholt würde. Richtig sei, dass weltweit kein Anbieter uneinholbar vorne liege, und die Produktpipline der deutschen Hersteller spät, aber nicht zu spät, gut gefüllt sei. Im Übrigen sei keineswegs sicher, dass auch ohne stattliche staatliche Subventionen, die aktuell den Absatz von E-Autos trieben, Elektroautos tatsächlich auf Dauer nachhaltig Marktanteile gegenüber der Verbrennertechnologie gewinnen könnten. „Erst dann kann man ein finales Urteil fällen. Hier sehen wir für die deutschen Unternehmen mit ihrem Focus auf Fahrzeuge im Premium-Segment gute Chancen.“
Im Ergebnis kommen die DB-Analysten zu dem Urteil, dass die deutsche Automobilindustrie besser für die elektronische Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen gerüstet sei als der Automobilstandort Deutschland.
Die Politik gefährdet den Standort
Ein schwacher Trost. Denn eine Schlüsselbranche wie die arbeitsteilige Autoindustrie kann auf Dauer nur so zukunftsfest sein, wie der Standort, an dem sie angesiedelt ist. Kurz: Stärken des Automobilstandorts Deutschland sind eine notwendige – aber keine hinreichende – Bedingung für die Stärke der deutschen Automobilindustrie, das eine ist ohne das andere à la longue nicht denkbar. Ohne starken Standort wird auch die Autoindustrie schwach!
Und der Automobilstandort Deutschland ist bedroht, da haben die Autoren der DB Studie völlig recht. Aber das hat nicht wie in Detroit die Branche selber zu verantworten, sondern in Deutschland die europäische wie nationale Umwelt- und Verkehrspolitik, vor allem partikuläre ideologische Interessen in verantwortlichen Ministerien.
Grundsätzlich muss man zwei Standort-Gefährdungstatbestände unterscheiden:
- Solche, die intern angelegt sind und die Branche selber zu verantworten hat. Stichworte: verpasster Strukturwandel, schrumpfende Wettbewerbsfähigkeit, z.B. durch Unfähigkeit oder technologische Ignoranz der Automanager und Ingenieure – wobei letztere in der deutschen Autoindustrie bei der Dieselelektronik zweifelsfrei ein hohes Können und damit das Gegenteil unter Beweis gestellt haben. Oder die Kundennachfrage und/oder die Produktionsbedingungen ändern sich strukturell und das Management ist unfähig, darauf rechtzeitig zu reagieren und die Branche für die veränderte Nachfragestruktur fit zu machen; völlig unabhängig vom Standort – z.B. Verdrängung der Schreibmaschine durch den PC oder des Einzelhandels durch den online-Handel. – Eine nachfragebedingte Verdrängung des Verbrennermotors durch den Elektromotor gehört bislang noch nicht zu den Gefährdungstatbeständen – zur Freude des Wirtschaftsministers, zum Leidwesen des Umweltministeriums.
- Solche, die extern angelegt sind. Diese sind trotz hoher Wettbewerbsfähigkeit der Branche durch die marktfernen regulatorischen Rahmenbedingungen begründet, welche die Struktur der Nachfrage nach Automobilen nachhaltig stören und die Branche in ihrer Existenz gefährden; und damit auch den Standort selber. Gefahren also, die nicht von der Branche ausgehen, ihrem ureigenen Handwerk also, sondern von der europäischen wie bundesdeutschen Umwelt- und Verkehrspolitik. Also hausgemacht sind in völliger Verkennung der volkswirtschaftlichen Prioritäten und der längst bekannten umweltpolitischen Alternativen.
Nicht unerwähnt bleiben sollen aber auch die übrigen negativen wirtschaftspolitischen Standortfaktoren für die Autoindustrie in Deutschland. Als da sind:
- ungünstige Steuerbelastungen, Arbeitszeiten und Lohnhöhen, ebenso wie konjunkturelle Schwierigkeiten durch die Pandemie belasten die Autoindustrie wie alle anderen Industriezweige auch.
- branchenspezifisch kommen als „Rucksack“ noch vielfach gesättigte Märkte in Westeuropa und USA und eine schrumpfende Bevölkerung hinzu. „Wir befürchten, dass es immer schwerer wird, eine konkurrenzfähige Produktion von Pkw im Volumensegment in Deutschland aufrecht zu erhalten“ (DB-Studie). Opel und Stellantis können als Beispiele dienen.
- Ein absehbar sinkender Weltmarktanteil der deutschen Autobauer ist dagegen unerheblich, weil nicht sich verschlechternder Wettbewerbsfähigkeit geschuldet, sondern dem weiter überproportionalen Wachstum des chinesischen Marktes – ein rein statistisches Phänomen.
Die Studie der Deutschen Bank stellt zu Recht vor allem auf die externen, regulatorischen und damit quasi politischen Gefährdungstatbestände der Zukunft des Automobilstandort Deutschland ab. Existenziell sind die regulatorischen Gefahren von außen aus Brüssel und Berlin, die alle einen umweltpolitischen Hintergrund haben. Die über die CO2-Gesetzgebung erzwungene strukturelle Herausforderung einer staatlich forcierten, nicht marktgetriebenen Wende zur Elektromobilität könnten nach Ansicht der DB Analysten eine Abwärtsspirale in Gang setzen, die nicht mehr rückgängig zu machen ist.
- Die permanente Verschärfung der CO2-Grenzwerte für neue Pkw in der EU für die Jahre 2020721 sowie für 2030 führt dazu, dass die Hersteller mehr Elektroautos an den Mann* bringen müssen, um hohe Strafzahlungen zu vermeiden. Batterieelektrische Autos (BEV) werden in der EU und beim BMU als Null-Emissionsfahrzeuge behandelt, obwohl dies nur für die lokalen Emissionen gilt und nicht für die Stromerzeugung oder gar die gesamte Wertschöpfungskette inklusive Rohstoffgewinnung, Batterieproduktion und Recycling (“craddle-to-grave“). Auch nur elektrifizierte Fahrzeuge wie Plug-In-Hybride (PHEV) gelten als emissionsarm, was wegen des hohen Gewichts nur dann zutrifft, wenn sie tatsächlich nicht im Verbrennermodus gefahren werden.
- Der Zwang für die Branche, à tout prix Elektroautos zu entwickeln und in den Markt zu drücken, erzeugt ungeheuren Investitions- und Ertragsdruck auf die Hersteller und Zulieferer. Wobei erkennbar ist, dass der Markt Elektroautos nur mit hohen Kaufprämien akzeptiert, und das auch nur in einem gehobenen Teilmarkt.
- Kurzfristig kommen auf die Hersteller durch die geplante Verschärfung der europäischen Abgasnorm (Euro 7) erhebliche Zusatzkosten zu, die an die Kunden weitergereicht werden müssen, sollen sie die Nachfrage beeinflussen. Im Volumensegment dürfte der Kostenaufschlag pro Fahrzeug besonders ins Gewicht fallen. Die setzte die Produktion von Autos für Otto-Normalverbraucher am Standort Deutschland (wie an anderen europäischen Standorten auch) besonders unter Druck. – Die erstmals dann gesamteuropäische Betroffenheit der Autoindustrie weckt Hoffnung auf „Einsicht“ des Brüsseler Gesetzgebers.
- Ab 2030 sind die CO2-Grenzwerte so streng genormt, dass sie von Verbrennerautos generell physikalisch nicht mehr zu erfüllen sind. Da der Verbrennermotor das Kernstück der deutschen Autoindustrie ist, bedeutet das faktisch den Tod der Branche – auch im Rest Europas –, da Elektroautos absehbar den Ausfall weder vom Absatzvolumen noch von der Wertschöpfung her ausgleichen können.
Im Ergebnis kommt die DB-Studie zu dem Ergebnis, dass die deutsche Autoindustrie sowohl für die elektromobile Zukunft und andere strukturelle Herausforderungen der Branche besser gerüstet ist als der Automobilstandort Deutschland. Dem muss allerdings widersprochen werden:
Das gilt aber nur eingeschränkt bis 2025, spätestens ab 2030 steht die Existenz der Branche auf dem Spiel, weil dann die fossilen Verbrennermotoren aus Umweltgründen final ersetzt werden müssen und damit faktisch verboten sind. Elektroautos können diesen Ausfall nach Expertenschätzungen selbst aus Herstellerkreisen nur bis maximal 20 Prozent auffangen, mehr nicht. Ersatz von fossilem Treibstoff einseitig durch den Elektromotor ist nicht möglich, wohl aber durch synthetische E-Fuels auf Bio-oder CO2- Basis, in jedem Fall aber klimaneutral. E-Fuels sind CO2-neutral und erlauben jedermann – auch in Taiga und Tundra – einen umweltfreundlichen Weiterbetrieb seines „alten“ Verbrennerautos, Auf diese Weise können nicht nur Neuwagen sondern vor allem auch dem Altbestand von 1,6 Milliarden Pkws ohne zusätzliche Klimabeeinträchtigung gefahren werden.
Tesla und CO suchen nicht zufällig über deutsche Standorte Anschluss an deutsche Ing.-Kunst und Facharbeiterqualitäten!
Ich bin der Meinung, dass der deutsche Wähler den Standort der deutschen Automobilindustrie gefährdet. Man muss sich halt entscheiden ob man gut oder wohlhabend sein möchte. Noch lebt es sich gut vom ersparten und vererbten. Wenn das weg ist wird ein Licht in vielen Hirnen angehen. Der Automobilindustrie ist es egal wo sie produziert. Daimler scheut schließlich nicht Motoren in China zu entwickeln.
mit dem „Lieferkettengesetz“ können die NGOs die Hersteller von E-Autos allein über die für die Batterie eingesetzten Stoffe in die Knie zwingen. Die Autoindustrie in der EU, insbesondere in der BRD, geht harten Zeiten entgegen.
„““Deutsche Bank Studie: Politik gefährdet den Auto-Standort Deutschland“““Ach du dicker Vater . eine Studie, auch noch von der Deutschen Bank „getragen“, daß muß ja einfach zum Läuten der Alarmglocken führen. Wenn kleine Michels das schon seit Jahren, die aktuellen Gegebenheiten begutachtend – von sich geben, kümmert das keinen Schwanz. Wen nimmts Wunder, wenn selbst eine Konifere wie der Artikelautor zu der Bank-Posaunerie von sich gibt: „Eine Studie der Deutschen Bank vergleicht die Zukunft des Automobilstandorts Deutschland mit dem Niedergang Detroits. Zutreffend? Nicht wirklich. Aber ein guter Anlass, über Stärken und Schwächen des Automobilstandorts nachzudenken.“ Das genügt also schon.
Nun ja. auch wieder nur so ein stromlinienförmiger Systemkonformist. Die Totenglocken für den Automobilstandort D sind schon lange verstummt. Die Beisetzung der Verstorbenen ist – ohne die übliche Grabrede – in aller Stille in vollem Gange.
Zu: „Wüssten wir bis heute nicht ohne diese schlauen Unternehmensberater.“
Die Hilfe der Deutschen Bank verdient es, dankbar angenommen und genutzt zu werden.
Bitte bedenken Sie nämlich, was z.B. Barbara Hendricks 2017 in einem Interview mit den Stuttgarter Nachrichten sagte:
„Das Ende des mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Verbrennungsmotors wird vor allem durch die Macht des Faktischen kommen. … Wenn ich die deutschen Automobilmanager auffordere, sich an die Spitze dieser Bewegung zu stellen, dann dient das nicht nur dem Umweltschutz, sondern vor allem dem künftigen Automobilstandort Deutschland und den vielen damit verbundenen Jobs.
Manchmal wundere ich mich wirklich darüber, dass ich das denen als Umweltministerin erklären muss. Bei deren Gehalt sollten die eigentlich selbst darauf kommen.“
Solche Politiker glauben, die Industrie mit staatlichem Zwang zu einer zukunftssicheren Strategie zwingen müssen. Das erklärt auch das angestrebte Verbot des Verbrenners (dass China längst wieder in die Verbrennungsmotor-Forschung investiert, werden die Entscheider in Brüssel wohl wieder als Allerletzte mitbekommen.)
Es geht nicht um Treibhausgasemissionen, sondern um Industriepolitik. Die glauben wirklich, sie wüssten es besser, und es sei ihre Aufgabe, dem zukünftigen Automarkt aus industriestrategischen Gründen Quoten für die Antriebstechnik vorzuschreiben.
Da ist es doch gewiss kein Fehler, wenn nun auch die Deutsche Bank darauf hinweist, welcher Schaden auf diese Weise angerichtet wird.
Ich weiß nicht, was ihr euch alle aso aufregt. Bei mir kommt die Milch aus der Steckdose.
Ich hatte in meinem letzten Kommentar einen falschen Link angefügt. Dies ist der richtige: https://tinyurl.com/3tnenuuz
Diesen Satz verstehe ich nicht: „Auch nur elektrifizierte Fahrzeuge wie Plug-In-Hybride (PHEV) gelten als emissionsarm, was wegen des hohen Gewichts nur dann zutrifft, wenn sie tatsächlich nicht im Verbrennermodus gefahren werden.“
Dass PHEV lokal emissionsfrei fahren, hat mit dem Gewicht nichts zu tun.
Mit Strom betrieben, fahren sie de facto genauso wie die BEV noch bis Mitte der dreißiger Jahre mit Kohlestrom (weil v.a. Kohlekraftwerke heruntergeregelt würden, wenn es diesen zusätzlichen Stromverbraucher nicht gäbe), also ganz gewiss nicht emissionsarm.
Doppelt unterstreichen möchte ich den Hinweis auf die synthetischen Kraftstoffe am Schluss des Artikels. Sofern dieser nicht hierzulande mit knappem Ökostrom erzeugt wird, bietet er die Chance, die Emissionen des Verkehrssektors rasch zu senken, nämlich auch durch Betankung der Bestandsfahrzeuge.
Elektroautos hingegen frieren die Emissionen des Verkehrssektors für lange Zeit auf hohem Niveau ein.
Mehr dazu dort: https://tinyurl.com/3oxzzag5
Die DB hat völlig recht, und der Artikel ist leider wenig strukturiert und nicht stringent. Die Autoindustrie war in den USA nicht am Ende, aber die Produktionsbedingungen brachten das Ende – die dt. Autoindustrie ist nicht am Ende, aber sie ist in Deutschl. wegen der Bedingungen am Ende. Wenn Tesla an einer Stelle gelobt wird, und an anderer Stelle die dt. Autoentwicklung, ist das ein sinnloser Gegensatz, wobei Tesla noch keinen einzigen müden Dollar verdient hat durch den Autobau. Die US-PKWs werden in anderen Gliedstaaten und in Mexiko gebaut, die dt. in USA und China! Wo steckt der Unterschied? Dt. Unfähigkeit, auf Kundenwünsche angemessen zu reagieren! Stimmt einigermaßen, man baut halbe LKWs mit bis 600 und mehr PS hierzulande.
Wenn am Ende erwähnt wird, dass die E-Mobilität nur 20 % etwa auffangen kann, halte ich das ebenfalls für die traurige Zukunft. Das aber steht ja nicht alleine, als könnte man eben halt so auf das Auto verzichten! Nein, es steht für den Niedergang des Landes, weil wir auf Mobilität strukturell angewiesen sind und eine freiheitliche Demokratie aufgebaut haben. Aber die wird zwangsläufig dann auch abgeschafft. Das eine geht nicht ohne das andere!
Das Dumme ist, dass man Kritik an der Politik üben kann – nur noch in stark begrenztem Ausmaß -, aber nichts tun kann, ohne die geballte Staats- und Straßenmacht zu spüren zu bekommen. Daher können die ihren Wahn weiterhin verfolgen, und wir stehen vor Ruinen – so oder so!
Aber leider können sich das die allermeisten Menschen schlicht nicht vorstellen, weil sie keine Trends erkennen und nicht logisch fortentwickeln können. Nicht arrogant, es ist so.
Zur Überschrift bezüglich der Gedankenblitze der Deutschbänker möchte ich an dieser Stelle den seligen Loriot zitieren: „Ach, was!?“.
Nein, doch….oooh
Diese Studie der Deutschen Bank kenne ich nicht. Muß ich das? Die Kernaussage zu kennen, den Niedergang der deutschen Automobilindustrie mit dem Detroits zu vergleichen, scheint völlig ausreichend.
M.E. ist dieser Vergleich durchaus angemessen.Meiner Meinung nach ist es doch völlig bedeutungslos, wodurch ein Niedergang herbei geführt wird. Durch unflätige Gewerkschaften, unflätige Pensionsforderungen oder eine unflätige Politik. Das Ergebnis ist maßgebend. Wobei hier noch ein Umstand ganz gewaltig gegen Deutschland spricht. Das Gewerkschaftsproblem der amerikanischen Automobilindustrie und deren Pensionsproblem, war hausgemacht. An dem haben die amerikanischen Automobilmanager heftig mitgearbeitet. In den Boomjahren war es erheblich einfacher für das Management, gewerkschaftlichen Forderungen nachzugeben, als hart zu verhandeln. Da erinnere ich nur an Lee Iacoccas Buch „eine amerikanische Karriere“. Der Niedergang der deutschen Automobilindustrie ist nicht „Management-getrieben“. Er ist das Ergebnis der permanent stärker werdenden Klimakirche, deren Äbte in sämtlichen Regierungen der Industriestaaten sitzen.
Fazit: Detroit wurde von seinen Autobauern verlassen und Deutschland wird das gleiche Schicksal erleiden. Aus nicht vergleichbaren Gründen aber mit einem identischen Ergebnis.
Die Chinesen spinnen nicht!
Die Chinesen haben zugesagt, ab 2030 nicht weiter in die Kohle zu investieren. Sie bauen bis 2030 42 neue AKW. Bei den Chinesen, die müssen was machen, wenn die Luftverschmutzung so massiv ist, daß man nur 1 Meter sieht. Ansonsten ist den Chinesen das „Weltklima“ egal. Und das Kapital weiss, wohin es geht. Ich habe vor 3/4 Jahr einen China-Fonds gekauft, der hat 60% zugelegt.
Für mich als Laien alles verwirrend. Fängt schon damit an, daß ich Frankfurt/M. am Ganges wähne. Was hat Deutschland davon, wenn Daimler die besten Verbrenner-Autos der Welt in China produziert? Und was hat es davon, wenn demnächst die besten E-Autos der Welt (die sich nur Wohlhabende als 2.Wagen werden leisten können) hier produziert werden? Und werden sich ab 2030 die Leute das Autofahren so einfach verbieten lassen?
Brüssel (also aus Frankreich) will die D Industrie schwächen, um den Franzosen bessere Bedingungen zu schaffen, erst der Diesel wo die hiesige Technologie weit vor der Konkurrenz lag, und nun die E Fahrzeuge bei einer gleichzeitigen Abschaltung der Energieträger in D von Kohle und Atomkraftwerke.
Der Deutsche geht freiwillig nach Stalingrad selbst, scheint bei uns Systemimmanent zu sein.
Meiner Meinung nach bringt es die DB Studie auf den Punkt. Die Deutschen Autohersteller sind prinzipiell sehr gut aufgestellt. Genau das aber will die aktuelle und zukünftige Politik auf jeden Fall ändern. Das praktische Aus des Verbrenners ist das Ziel. Für die E-Fuels Erzeugung genau wie für die Erzeugung von Wasserstoff fehlen zukünftig die notwendigen gigantischen Energiemengen. So kann die Grüne Politik ihr Ziel, Vernichtung der Autoproduktion noch viel schneller erreichen und muss gar nicht erst mit dem Verbot des Verbrenners drohen. Wobei, die Autohersteller sind doch selbst die größten Opportunisten, kündigen wohlgefällig Produktionseinstellungen von Verbrennerfahrzeugen an, wohlwissend das eine breite Käuferschicht schon aus Kosten- und Praktikabilitätsgründen nicht aufs E- Auto umsteigen kann. So wird dem ideologisch begründeten Aus des Autos schon seitens der Hersteller, zumindest in Europa und Deutschland, Beihilfe geleistet. Wobei auf diesem ( Irr-) Weg die USA wohl folgen werden.
China baut für alle Welt Verbrennermotore aus Deutscher Technologie.Deutschland rettet die Welt und baut E-motore.Holt sich sogar die Konkurenz ins Haus.Tesla.Bin gespannt wie das E-Auto inAlaska oder Tundra fährt.Den Russen ists egal,deren Autos ohne Elektronic fahren immer.Bin lange Russenautos gefahren .Haben einen nie verlassen.Und wenn,Hammer,Zange Schraubendreher und ein Stk.Draht reichten aus.
Angeblich sollen ja in Norwegen mittlerweile Bev auch außerhalb der großen Städte des Südens im kommen sein. Etwas was ich immer bezweifelt habe. Aber gut – wenn die natürlich die Nord-Süd Autobahnen mit Ladestationen pflastern und der Strom wegen der vielen Wasserkraftwerke nix kostet, mag das schon sein. Dennoch glaub ich nicht, dass das in Ländern mit niedrigerem Einkommen und größerer Bevölkerung, die nicht quasi arbeitsfrei (aufgrund von Öl-Einnahmen und Staatsfonds) existieren können, möglich ist.
Wenn Sie so daran interessiert sind wie sich E-Autos in kalten Regionen schlagen, dann schauen sie sich doch einfach Videos auf Youtube von Björn Nyland an. Er fährt auch in die nördlichsten Zipfel Norwegens mit -30C° und mehr. Dem E-Auto schadet das nicht im Geringsten. Es lädt seine 12V Batterie selbst nach, klimatisiert sich den Akku warm und fährt ganz normal. Sie haben nur die Probleme der normalen restlichen Fahrzeuge auch, die Reifen bekommen bei solchen Temperaturen Standplatten, der Reifendruck fällt in den Keller und das Servo-Öl wird irgendwann zu zäh. Für den Rest spielt die Antriebstechnik keine Rolle sondern eher das Chassis, sprich Bodenfreiheit und Robustheit des Fahrzeugs.
„Deutsche Bank Studie: Politik gefährdet den Auto-Standort Deutschland“
Da gibt‘s nichts zu bemängeln. Passt doch alles perfekt. Die aktuellen Politik funktioniert doch einwandfrei. Noch nie haben Politiker bisher in der BRD so erfolgreich ihre politischen Ziele umgesetzt und erreicht, wie es derzeit der Fall ist.
Sozialismus braucht keine Autoindustrie.
Dem Elektroauto gehört seit 124 Jahren die Zukunft, damals hat F. Porsche das erste (bereits mit vier Nabenmotoren) konstruiert. Hat sich dann unaufhaltsam durchgesetzt: in der Flurfördertechnik.
Kurze Anmerkung noch: „Kalkutta..“ war ein Schlager von Vico Torriani; Bill Ramsey war der mit „Pigalle“ und der „Zuckerpuppe“..
Ich sehe die geplante Aufspaltung von Daimler als Vorzeichen dieses Niederganges, da die drei Teile vielleicht leichter zu managen aber auch leichter zu übernehmen sind. Ebenso wird Opel bei Stellantis ein eher leicht zu ersetzender Teil sein. VW hat mit seinen Gewerkschaften zu kämpfen und BMW könnte zu klein sein, um die Malaise auch Politikgewurschtel und asiatischer Konkurrenz und Tesla zu überstehen.
Im Endeffekt könnte Tesla es nach Kapitalerhöhung den Mercedes-Konzern einfach schlucken – natürlich bevor es die Chinesen machen.
Großaktionäre wie Blackrock oder andere Fonds hätten damit sicherlich kein Problem, da eine hübsche Prämie aus diesem „lame duck“ heraus sprünge. Und dazu noch der Druck auf andere Konzerne stiege.
Deutschland hat unter Merkel eine Wirtschaftspolitik? Das Merkel Regime war nur darum bemüht ihre Unfähigkeit und ihren Dilettantismus zu verschleiern, um ihre Macht zu erhalten.
Soll mal einer was gegen Oskar sagen (2012) zur CSU „Sie haben eine überzeugte Jungkommunistin zur Bundeskanzlerin gewählt“
Der Gedanke, daß die durchaus wissen, was sie tun und es mit Absicht machen, beunruhigt mich deutlich stärker.
Da bin ich mir sicher. Die wissen genau was sie tun. Der deutsche Michel kapiert es nur nicht vor lauter gut sein wollen.
Wer glaubt immer noch, dass der Zusammenbruch der deutschen Wirtschaft eine unerwartete Nebenwirkung unseres glänzenden Ökohumanismus wäre und nicht vielmehr das eigentliche Ziel, für das Umweltschutz etc. (an sich gute Ziele, aber so lächerlich schlecht umgesetzt, dass das gegenteil des Beabsichtigten erreicht wird) nur eine Tarnung ist?
Wolfsburg ist das neue Detroit, nicht nur wegen der hohen Schulden, die VW bereits heute hat (374 Mrd. € lt. Braunschw. Zeit.) sondern vor allem wegen der geplanten EU7 Norm (ab 2025), die nach meiner Kenntnis nur noch E-Fahrzeuge möglich macht. In der verbleibenden Zeit will VW eine von 4 bestehenden Fertigungslinien auf das E-Fahrzeug Trinity umstellen, ggf. auch erst in 2026. Dann sind von ca. 30.000 Mitarbeitern in der Fertigung geschätzt noch 5.000 erforderlich. Mit der Volumensenkung werden in der Region auch Braunschweig und Salzgitter mit den VW Werken betroffen sein, ebenso wie das Werk in Kassel. Wie viele Entwickler in den Bereichen Verbrennungsmotor, Abgastechnik und Getriebe zusätzlich überflüssig werden, lässt sich nicht abschätzen, das wird auch von den Transformationsmöglichkeiten abhängen.
Weiter spielen das hohe Lohnniveau, das in Deutschland sinkende Bildungsniveau und die gerade bei VW mächtige IG Metall in die künftige Standortfrage hinein. Daimler hat bereits Entwicklungen nach Fernost verlegt. VW hat durch die Kooperationen in China, dem mit Abstand größten Absatzmarkt, ebenfalls gute Connection dorthin und greift dort auf ein großes Potential gut ausgebildeter junger Menschen zurück.
Die Politik, die wie bei Corona glaubt, man könne die Produktpalette mit einem Schalterumlegen umbauen, gräbt hier die Grube der europäischen Automobilindustrie; aus Umweltschutzgründen? Am deutschen Wesen soll die Welt genesen.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass es auf Dauer gut geht, wenn man PKW´s nur die Emissionswerte eines Rasenmähers zugesteht, und 100 Millionen Kleinwagenkunden vom Neuwagenverkauf in der EU abschneidet. Glaubt man vielleicht, dass die dann die gebrauchten E-Autos, mit ausgelutschtem Akku kaufen?
Ein gebrauchtes E-Auto unterscheidet sich nicht von einem Verbrenner. Auch dort garantiert ihnen niemand dass die Kupplung noch lange hält, das AGR Ventil nicht total verkokt ist, der Turbolader kurz vorm Exitus ist oder die Zylinderbahnen des Motorblocks noch auf Dauer halten. Und während das alles für sie als Verbrenner-Gebraucht-Kunde auch im Dunkeln bleiben wird, weil eine genaue Kontrolle nur durch Zerlegen und hohen Kosten verbunden ist, kann man bei nahezu jedem E-Auto die Degradation des Akkus per OBD auslesen.
Der gängige politisch listige Trick verwendet „Grenzwerte“ und „Testverfahren“, um sich so bevormundende Macht anzueignen.
Die Abgas-Plaketten-Strategie der EU-Kommission ist u. a. ein Musterbeispiel dafür wie ein angeblicher Schaden, durch willkürlich definierte Grenzwerte oder Testanordnungen politisch in Szene gesetzt wird. Die Kommission verordnet, ohne fachliche Kompetenz oder Beratung durch Ingenieure was realistisch machbar und unter welchen Bedingungen erreichbar ist.
Die aufrichtige politische Absicht zusammen mit der Industrie vernünftige und detailliert logische Testverfahren zu aller Zufriedenheit zu entwickeln, stand nie als ehrliches Motiv dieser Kommission im Vordergrund, sondern viel mehr eine hinterhältige Anfeindung der traditionellen Hersteller, um eine ideologische Verkehrswende von oben zu verordnen. Den Fahrzeug-Herstellern ein amtliches Plaketten-Testverfahren beim TÜV zu verordnen, ohne realistische Fahrzyklen zu überprüfen, führte logischerweise zu einer politischen Falle in die die Hersteller gelockt wurden, die selbstverständlich exakt auf die amtlichen Testverfahren abgestimmte Motorsteuerungen einsetzten. Dass man sie a la „haltet den Dieb“ schreiend, scheinheiliger-weise anschließend eines vorsätzlichen Betruges bezichtige, kann man durchaus als kriminelle politische Aktivität betrachten, um lukrative Schadenersatzansprüche zu erfinden. Die politische Gerissenheit professioneller Funktionäre, die sich trickreich Macht aneignen und damit die Gewinn-Ziele der Finanzspekulanten bedienen, sind in der Phase in der die Politik sich zunehmend weiblicher präsentiert viel massiver und aktueller geworden.
Die politischen Fachfrauen, die dieses Schuld- und Sühne-Spiel betreiben, organisieren totalitäre Abhängigkeiten so wie Merkel es exemplarisch praktiziert. Sie betreibt ganz offensichtlich Sabotage-Politik gegen die deutsche Wirtschaft und die Bevölkerung.
Als die idiotischen Regelungen aus Brüssel bekannt wurden, dachte ich: jetzt !
Jetzt werden die Beschäftigten auf die Straße gehen, 100000 IG-Metaller vor dem Reichtag, Druck auf Regierung und EU-Kommission……
Stattdessen: weinerliche Forderungen an die Konzernleitungen, daß in den Werken doch trotzdem alles irgendwie so bleibt wie bisher.
Überdurchnittliche Gehälter und jährliche Erfolgsprämien machen träge.
Von den IG Metall-Funktionären/-Totalversagern gar nicht zu reden.