Die Absatzlage deutscher Autohersteller in China hat sich im Verlauf 2024 drastisch verschlechtert. Vertriebs-Sonderaktionen der Vor-Ort-Verantwortlichen zur Rettung von „Kopf und Kragen“ brachten nur Strohfeuer-Erfolge, konnten den Abwärtstrend aber nicht umkehren. Die jüngsten Unternehmensdaten signalisieren folgendes Bild (China: Wie deutsche Autohersteller den Absturz stoppen wollen | Automobilwoche.de):
- Der BMW-Absatz in China brach im dritten Quartal um 30 Prozent ein (Januar bis September 2024: minus 13 Prozent) – ein Vorgang ohne Vorbild für die erfolgsverwöhnten Münchner. Dem Vernehmen nach waren fehlende Bremszulieferungen aus dem fernen Deutschland die Ursache.
- Bei Mercedes fehlte es nicht an Teilen, es fehlte an betuchten Kunden. Der Absatz schrumpfte von Januar bis September um 10 Prozent, in der gewinnträchtigen Luxusklasse (Top-End) sogar um -19 Prozent, im unteren Einstiegsbereich (Entry) für künftige High-End Kunden „nur“ um -12 Prozent.
Die Rendite sank damit trotz aller früheren Ziele von CEO Källenius auf einen zuvor selbst in Krisenzeiten seltenen Tiefstand: Die Pkw-Sparte erbrachte nur noch 1,21 Milliarden Euro Gewinn, die (bereinigte) Umsatzrendite schrumpfte auf 4,7 Prozent – im Vorjahr waren es noch 12,7 Prozent. „So niedrig fiel die Marge seit Jahren nicht mehr aus.“ (China-Schwäche beschert Mercedes-Benz Gewinneinbruch | Automobilwoche.de) - Noch dramatischer war die Lage des Volkswagen-Konzerns, dessen Marktanteil in den letzten viereinhalb Jahren von 19 auf 14 vH geschrumpft ist. Und der Rückgang hält an: Im 3. Quartal 2024 lag der Absatz um 15 Prozent niedriger als im Vorjahr (per September 2024 minus 10 Prozent), während der chinesische Markt – gestützt durch starke September-Verkäufe von E-Autos (NEV) um +42,3 Prozent (darunter reine batteriebetriebene BEV: +23,8 Prozent; Plug-in-Hybride PHEV: +84,2 Prozent) – gleichzeitig per September leicht um 3 Prozent zunahm. – Da der VW-Verbrenner-Absatz besonders betroffen ist, überlegt VW die Schließung einiger Werke auch in China.
- Vor allem den erfolgsverwöhnten Rendite-Weltmeister Porsche hat es in China schwer getroffen. Porsche meldete in den ersten neun Monaten des Jahres im Vergleich zum Vorjahreszeitraum einen Absatzrückgang um 29 Prozent. Mit nur noch 43.280 Auslieferungen in China fiel damit der einst größte Markt sogar hinter Nordamerika und Europa zurück. Nur am Rande: Vom batterieelektrischen Modell Taycan verkaufte Porsche im September nur noch 23 Exemplare. Als Folge der China-Schwäche, aber auch wegen sinkender Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in Europa und den USA brach der Gewinn von Porsche im dritten Quartal im Vergleich zum Vorjahr um knapp 27 Prozent auf 4,04 Milliarden Euro ein.
Mit entsprechenden dramatischen Rückwirkungen auf das Gesamtergebnis des VW-Konzerns, der bis dato alle Verluste aus fragwürdigen Strategieentscheidungen durch Porsche-Gewinne dämpfen konnte.
Was sind die Ursachen für die deutschen Wettbewerbsverluste? Was haben die chinesischen Wettbewerber anders – sprich: kundenkonformer gemacht? Die „Mutter“ aller Marktverluste der deutschen Autohersteller ist der rasche, massiv staatlich geförderte Wandel des chinesischen Marktes vom ehemals reinen Verbrennermarkt zum Elektroauto-Markt (NEW = New Electric Vehicles). Zur Erinnerung: Im August 2024 wurden in China erstmals mehr NEW (BEV + PHEV) zugelassen als Verbrenner, die bisherige Domäne der deutschen Hersteller. Da wandern alte Kunden ab oder neue wandern woanders hin.
In den unteren Massensegmenten haben die deutschen Hersteller kein adäquates Angebot an Elektroautos, und in den gehobenen Segmenten greift die kaufkräftige chinesische Klientel bei Elektrofahrzeugen inzwischen lieber zu den heimischen Marken wie BYD, Nio oder Xiaomi, die vor allem bei Software und Infotainment („BlingBling“) oft einen Schritt voraus sind und den Geschmack der Kunden besser treffen. Oder halten sich aus konjunkturellen Gründen stark zurück, was früher nicht der Fall war.
Das hat Folgen. Denn Image, Handling und Fahrwerk, die große Stärke von deutschen Verbrenner-Modellen, spielen im Zeitalter des Software-basierten Infotainment-Automobile und der E-Mobilität eine immer geringere Rolle. In China ist bereits mehr als jedes vierte neu zugelassene Fahrzeug ein BEV. Angesichts des harten Kosten-Wettbewerbs der Hersteller und der größeren Skalen sind die heimischen Fahrzeuge zwangsläufig fast immer deutlich günstiger als Porsche Taycan, Mercedes EQS oder BMW i7, zumal sie nicht selten mit Verlust verkauft werden.
Kam diese Entwicklung überraschend?
Anders als vielfach in der Presse unterstellt, traf diese Markt-Entwicklung im Reich der Mitte die deutschen Autohersteller nicht überraschend, sie war seit mehreren Jahren erwartet worden. Nicht erwartet worden war hingegen, wie schnell und mit welcher Intensität die Wettbewerbssituation sich in China zu den eigenen Ungunsten verändern würde. Vor allem hatten die deutschen Autobauer völlig unterschätzt:
- wie lern- und kopierfähig die chinesische Autoindustrie ist und wie schnell sie – vor allem dank deutscher „Alt“-Autoexperten und freiwilligem Knowhow-Transfer durch Zwangs-Joint Ventures aufholen und bei Technik und Qualität im Automobilbau auf Augenhöhe emporsteigen würde,
- dass die chinesische Autoindustrie in der Elektromobilität autonom sogar „von der Schulbank zum Katheter“ wechseln und an die Weltspitze gelangen würde. Aus Schülern wurden Lehrmeister, die man plötzlich zum Bau wettbewerbsfähiger eigener Elektroautos brauchte,
- wie schnell der chinesische Markt dank massiver staatlicher materieller und vor allem administrativer Unterstützung auf Elektrotechnologie + Infotainment umsteigen würde und Verbrenner an Bedeutung verlören, sogar im Luxussegment.
Fakt ist, dass alle deutschen Hersteller, jeder in seinem Marktsegment aus einer sicher geglaubten Marktstellung heraus die aufziehende Wettbewerbsgefahr auf dem Inlandsmarkt völlig unterschätzt haben. Offensichtlich waren sich alle ihrer eigenen Marktstellung, aus welchen Gründen auch immer, zu sicher. Mit ein Grund mag darin liegen, dass sich die chinesische Autoindustrie zunächst ausschließlich auf den Inlandsmarkt konzentrierte. Erst wachsende Überkapazitäten in den letzten Jahren trieben die Hersteller ins Ausland – mit Zielrichtung vor allem Europa, weil der Marktzutritt in den USA oder Japan verwehrt war, wenn auch aus unterschiedlichen Gründen. wenn man sie denn zuglassen hat. In China selber scheint, nach allem was man hört und sieht, die deutsche Autoindustrie eindeutig auf der Verliererstraße – Hersteller wie Zulieferer.
Die Frage ist, können die deutschen Hersteller den Abwärtstrend noch stoppen? Was muss geschehen, dass sie zumindest die heutige Marktstellung gegen den heimischen E-Autos-Wettbewerb verteidigen können? Welche Maßnahmen wurden und werden ergriffen? Und vor allem, sind diese zielführend? Welche strategischen Optionen haben die deutschen Autohersteller gegenwärtig in China?
Die Automobilwoche hat in einer Analyse aufgelistet, welche Maßnahmen die einzelnen Hersteller bisher ergriffen haben, um wieder „in die Erfolgsspur zu kommen“ (China: Wie deutsche Autohersteller den Absturz stoppen wollen | Automobilwoche.de). Auf Basis eines groben Überblicks der Maßnahmen erfolgt anschließend eine Bewertung der Erfolgswahrscheinlichkeit der getroffenen Aktivitäten.
Volkswagen
Am schlimmsten unter der raschen Erstarkung der chinesischen Elektroauto-Industrie hat der VW-Konzern gelitten. Rasche Wechsel im Führungspersonal konnten fehlende Wettbewerbsfähigkeit bei Produkt und Preis nicht wettmachen, der Marktanteil des Volkswagen-Konzerns in China schrumpfte von über 20 vH vor wenigen Jahren auf inzwischen unter 15 vH. Und dies, obwohl die Modellvielfalt angesichts der marktstarken Joint-Venture-Partner SAIC und FAW fast unüberschaubar groß ist. Aber „vorbei die Zeiten, als der Jetta bei Taxifahrern noch das Fahrzeug der Wahl war“ (Automobilwoche).
Anders als früher, ist beim Auto-Gigant in Wolfsburg, bis 1945 „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ genannt, das Problembewusstsein da: China als Autoland und mit jährlich über 20 Millionen Pkw-Neuzulassungen weltgrößter Automarkt, lässt sich nicht wie der Rest der Welt vom Mittelandkanal aus bearbeiten. Um den Verlust von Marktanteilen zu stoppen und vor allem bei Elektrofahrzeugen endlich eine nennenswerte Rolle zu spielen, hat VW wie auch die anderen deutschen Hersteller seine Strategie angepasst und voll auf China fokussiert. Nicht mehr „in Wolfsburg, für China“ lautet jetzt die Devise, sondern „in China, für China“.
Das Resultat: Volkswagen koppelt sein China-Geschäft ab. So wurden in den vergangenen Monaten lokale Entwicklungszentren gestärkt und kräftig ausgebaut, um die Marktbedürfnisse besser abzubilden. In Hefei, Provinz Anhui, etwa zwei Zug-Stunden westlich von Shanghai, hat Volkswagen für 2,5 Milliarden Euro inzwischen das größte Entwicklungszentrum des Konzerns außerhalb Deutschlands gebaut. Bis Ende 2024 werden 3000 Ingenieure hier arbeiten. Sie sollen künftig die Autos für den wichtigsten Markt von VW entwickeln.
Und besonders entscheidend: Wolfsburg hat kaum noch Mitspracherecht! Für Oliver Blume die wichtigste Entscheidung in seiner noch jungen Funktion als CEO des VW-Konzerns. Bemerkung am Rande: Damit wird die gesamte China-Truppe von Entwicklungsingenieuren in Wolfsburg redundant.
Damit entsteht im Reich der Mitte praktisch „ein chinesisches Wolfsburg“ (Automobilwoche). Mit dem Start-up Xpeng, ein Soft-Ware-Spezialist, wurde dazu eine Partnerschaft eingegangen nebst Kapitalbeteiligung. Die Partnerschaft mit dem Start-up Xpeng und hohe Investitionen in das neue chinesische Forschungszentrum Hefei soll die Wende zum Besseren bringen. Dort entwickeln beide Hersteller neue China-Modelle auf Basis der „China Electrical Architecture“ (CEA).
Die Kosten gegenüber den bisherigen VW E-Autos auf MEB-Basis (Modulare E-Antriebs-Baukasten) sollen um 40 Prozent sinken. Erste, „china-borne“ und lokal produzierte Modelle sollen 2026 auf den Markt kommen. VW-China-Vorstand Ralf Brandstätter sieht „die Partnerschaft als entscheidenden Faktor für eine glorreiche Zukunft … Hohe Wirtschaftlichkeit und ein schnelles Entwicklungstempo sind im dynamischen Marktumfeld Chinas von entscheidender Bedeutung für unsere Wettbewerbsfähigkeit“(Automobilwoche).
Nichtdestotrotz steckt VW sich inzwischen in China bescheidene Ziele. So peilt der Konzern bis 2030 lediglich noch eine Stabilisierung des Marktanteils bei 15 Prozent an.
Audi
Audi hat sich mit dem VW-Joint-Venture-Partner SAIC zusammengeschlossen, um in den nächsten Jahren in hohem Tempo neue Modelle für die unteren Marktsegmente zu entwickeln. Im oberen Bereich startet das Unternehmen im eigenen Werk Changchun Ende des Jahres die Serienproduktion von A6 und Q6 e-tron, „die brandneu auf den Markt kommen und bei Reichweite und Effizienz einen großen Sprung machen“ (Automobilwoche)
Mit der SAIC-Partnerschaft wollen die Ingolstädter die ersten drei Modelle für das Kompakt- und Mittelklasse-Segment abdecken. Die Markteinführung des ersten Modells ist für die zweite Jahreshälfte 2025 geplant.
Zielgruppe für die Erweiterung der Modellpalette ist die jüngere Generation. Design und digitale Systeme sind darauf ausgerichtet. Hintergrund dafür ist, dass Audi seit seinem Start 1988 in Shanghai mit Partner FAW als erster Premium-Hersteller aus dem Ausland in China tätig war und damals ausschließlich Behördenfahrzeuge produzierte. Seit damals hat Audi als Hersteller mit den markanten vier Ringen das Image-Problem, als Behördenauto wahrgenommen zu werden.
„Gerüchten zufolge könnte das neue E-Auto erstmals nicht die vier Ringe tragen, sondern lediglich den Schriftzug Audi. Die neue Modellfamilie, die im SAIC-Volkswagen Anting in Schanghai produziert wird, soll die Marke damit wieder attraktiver machen“ (Automobilwoche).
Mercedes
Obwohl Teileigentum vom Vielmarken-Konzern Geely, der für Mercedes auch den Elektro-Smart vermarktet, setzt der Nobelhersteller bislang nicht auf eine große Partnerschaft, aber auf eine konsequente Lokalisierung. Neben dem Ausbau des Entwicklungszentrums in Peking eröffnete Mercedes in diesem Jahr einen neuen Software-Hub in Schanghai. „Wenn der chinesische Kunde im Auto Karaoke singen will, dann bekommt er das von uns“, sagte Mercedes-Chef Ola Källenius auf der Automesse in Peking. Nur wenige Monate später kündigte er neue Milliarden-Investitionen in China an.
So wird Mercedes erstmals auch das beliebte SUV GLE in China lokal produzieren. Bisher wurde das Modell ausschließlich im US-Werk in Tuscaloosa für alle Märkte hergestellt. Wie viele andere Modelle auch erhält das GLE-Modell dann für die chinesische Kundschaft einen verlängerten Radstand und spezielle Infotainment-Angebote. Allerdings handelt es sich beim GLE noch um ein klassisches Verbrenner-Modell, das lediglich als Plug-In-Hybrid elektrifiziert werden kann.
Und der Verbrenner-Luxus-Markt schwächelt. Die eigentlichen Probleme hat Mercedes allerdings derzeit bei den reinen Elektroautos, wo chinesische Anbieter wie Xiaomi, BYD und Geely durchaus attraktive Alternativen anbieten und ein harter Preiskampf tobt. Und die Kunden nicht bereit sind, einen Premium-Aufschlag für Image-Fahrzeuge wie den EQS zu bezahlen.
Große Hoffnungen setzt Mercedes deshalb auf die MMA-Plattform (Mercedes Modular Architecture), die 2025 auch in China eingeführt werden soll. Diese neue Plattform sollte ursprünglich auf „electric only“ ausgelegt werden, dann aber wurde dual auf „electric first“ umgeschwenkt, da sich die Elektromobilität nicht so entwickelte, wie CEO Ola Källenius das erwartet hatte. Den Auftakt in China macht der CLA, der dank des eigenen Betriebssystems Anpassungen auf das chinesische Infotainment erleichtern und jederzeit Updates aus der Ferne ermöglichen soll. Mit einem neuen elektrischen Antriebsstrang und verbesserter Batterie-Zellchemie soll der CLA rund 750 Kilometer weit kommen und innerhalb von 15 Minuten 400 Kilometer nachladen.
Das eigene Betriebssystem soll die Anpassungen auf das chinesische Infotainment erleichtern und jederzeit Updates aus der Ferne ermöglichen. Der CLA muss zeigen, ob Mercedes damit wieder auf Augenhöhe mit den chinesischen Herstellern kommen kann.
BMW
Obwohl BMW neben Tesla der einzige eigenständige ausländische Autohersteller in China ist, ähneln die Probleme jenen von Mercedes sehr. 2022 hatte BMW den Joint-Venture-Partner Brilliance komplett übernommen.
Die Neue Klasse von BMW ist ein Meilenstein in der technologischen Entwicklung. Alle Hoffnungen, in Europa wie in China, ruhen daher auf der Neuen Klasse. Mit den Modellen der Neuen Klasse will BMW ab 2026 wieder seine Marktstellung festigen. Mit der Neuen Klasse soll der Durchbruch auf dem chinesischen Elektromarkt gelingen, der bislang von einheimischen Autoherstellern dominiert wird.
Kein Wunder, denn so bietet beispielsweise Senkrechtstarter Xiaomi sein viel beachtetes Debütauto SU7 laut ADAC zu einem Einstiegspreis von umgerechnet rund 28.000 Euro an. Auch andere Marken bewegen sich eher in diesem Preissegment. „Der BMW i3 startet dagegen in der günstigsten Variante bei knapp 50.000 Euro, allerdings soll es inzwischen satte Rabatte auf fast alle elektrischen Modelle von BMW geben“ (Automobilwoche).
Die Produktion der ersten BMW E-Fahrzeuge, ein kompaktes SUV sowie eine Limousine im Segment des BMW 3er, ist ab 2026 im Werk Dadong in der Provinz Shenyang geplant. BMW hat dafür umgerechnet 2,5 Milliarden Euro investiert. „Die geplante Investition unterstreicht nicht nur unser Vertrauen in die langfristigen wirtschaftlichen Perspektiven Chinas, sondern auch in die Innovationskraft unserer chinesischen Partner“, so Oliver Zipse. Für China werden spezielle Varianten der Modelle entwickelt.
Optimistischer Ausblick für deutsche Hersteller in China
Bleibt am Schluss die entscheidende Frage, ob es den deutschen Autoherstellern gelingen wird, mit all diesen Maßnahmen ihren „China-Markt“ gegen die anrennende chinesische Elektro- und aufkommende Verbrenner-Konkurrenz zu verteidigen? Die Antwort lautet: Ja – vorausgesetzt, die externen und politischen Rahmenbedingungen bleiben gleich und verschlechtern sich nicht. Sieben Gründe sprechen – der groben Richtung nach – für Optimismus:
- Alle deutschen Hersteller – die einen früh wie BMW, die anderen spät wie Volkswagen – haben inzwischen erkannt, dass China von der Struktur, dem Entwicklungstempo und – besonders wichtig – von den Kundenbedürfnissen her ein Markt sui generis ist. China ist anders. Und der chinesische Automarkt ist auch anders, nicht vergleichbar mit allen übrigen großen Automobilmärkten der Welt – vor allem nicht USA und Europa.
- Von Albert Einstein stammt die Erkenntnis: „Man kann ein Problem nicht mit den gleichen Denkstrukturen lösen, die zu seiner Entstehung beigetragen haben.“ Diese Erkenntnis scheint sich inzwischen bei allen deutschen OEMs durchgesetzt zu haben. Bei allen wurde die Bearbeitung des China-Marktes von der heimischen Entwicklungs-, Logistik- und Vertriebsorganisation an Aller, Neckar und Isar abgekoppelt und verselbständigt, oder mit dem jeweiligen Joint-Venture-Partner verknüpft. Audi gibt sogar seine Ringe auf, dafür werden sie – dem Vernehmen nach – unter den Augen seiner chinesischen Entwicklungsingenieure größer.
- Alle bearbeiten künftig den chinesischen Markt konsequent nach der Devise: in China, für China. In Produktion und Entwicklung werden die Voraussetzungen geschaffen, vergleichbare Produkte und Kostenstrukturen wie der chinesische Elektroauto-Wettbewerb zu erlangen. Ziel ist zumindest Wettbewerbsgleichheit.
- Die wilden Jahre der raschen Expansion auf dem Elektro-Markt gehen zu Ende, der Markt konsolidiert und mit ihm wird der Auslesewettbewerb effizienter. Die Anzahl der chinesischen Anbieter schrumpft rapide, die deutschen Hersteller haben den Vorteil, weiterhin über ein breites Verbrenner- und zunehmendes PHEV-Angebot zu verfügen. Unabdingbar: Das Verbrennerstandbein muss erhalten und wettbewerbsfähig gehalten werden. Dabei hilft die Entwicklung in der Heimat, so sie nicht administrativ geschwächt wird.
- Das breite Spektrum an Antriebstechnologien ist bislang noch ein Wettbewerbsvorteil für die deutschen Autobauer, weil die chinesischen Autoanbieter sich bislang auf E-Autos konzentriert haben. Die meisten chinesischen Autohersteller können, ähnlich wie Tesla nur Elektro. Die Probleme aus der Elektrotechnologie, wie Wertverluste bei Gebrauchtwagen und hohe Kosten des Batterierecyclings, werden in den nächsten Jahren bei den chinesischen Wettbewerbern massiv zunehmen.
- Finanzkraft und Durchhaltevermögen werden zu Pluspunkten der deutschen Hersteller, wenn bei den chinesischen Konkurrenten die staatlichen Subventionen der Importzölle wegen abgebaut werden müssen.
Der wichtigste Grund für die Zukunft der deutschen Autoindustrie in China lässt sich nur ordinal bestimmen: Die deutschen Hersteller haben gezeigt, dass sie den für sie mit Abstand wichtigsten Markt nicht kampflos aufgeben wollen. Verbrennermobilität können sie besser als andere, Elektromobilität zu niedrigen Kosten sind sie dabei, von den China-Partnern zu lernen. Die junge chinesische Autoindustrie hat es vorgemacht, wie man das innerhalb weniger Jahre lernen kann.
Vielleicht ist es zu einfach, aber abgesehen vom europäischen Markt, vermute ich schon, dass auch die politische Situation zwischen China u. Deutschland eine gewisse Rolle spielt.
Auch Chinesen möge es nicht, wenn das besserwisserische Deutschland sich zu sehr um die inneren Angelegenheiten ihres Landes kümmern anstatt zu überlegen ob es nicht besser wäre einigen Tugendaposteln unserer Regierung Diplomatie zu erklären versuchen.
Es gab Zeiten, das war z.B. die Fa. Trumpf aus dem Schwabenland, Werkzeugmaschinenbauer total stolz auf ihre Exporte in Richtung China. Nur dass diese Modelle dann ca. 10 Jahre später zum halben Preis im Westen zu haben waren, war der klassische Schuss ins eigene Knie.
Kurz, China ist nicht amüsiert , dass eine Dame wie Fr. Bärbock ihren Präsidenten als “ Diktator“ bezeichnen. Das muss man wissen.
Und so setzen sich die Probleme in der momentanen Situation aus konjunkturellen, umgangspolitischen und vor allen Dingen durch das neue Selbstvertrauen der chinesischen Menschen zusammen, um nicht von wirtschaftlichen Bedingungen der Zeitachse auf der wir global leben, sprechen zu wollen.
Kann komplett falsch sein, aber zur momentanen Situation zwischen Deutschland und China gehen einem solche Gedanken auch mal durch den Kopf.
China kann die Mobilitäts- und Infotainmentwünsche der Chinesen vollumfänglich befriedigen. Das nennt sich Autarkie. Wie schön für die Chinesen. Die Mobilitätswünsche der Deutschen werden derweil in ihrer Heimat in die Tonne getreten. Der Deutsche wünscht Karaoke weder im Auto noch sonstwo. Er will ein Verbrennerauto nach seinen Bedürfnissen und finanziellen Möglichkeiten. Mit Klarheit über Wertentwicklung und Wiederverkaufswert. Mir will scheinen, daß der Chinese in nicht allzuferner Zukunft dem Deutschen genau diese Autos anbieten wird. Weil der Chinese schon denken konnte, als die Europäer noch fellbeschurzte Jäger waren und Pilze und Beeren sammelten.
40 Jahre Patentklau hinterlassen nun mal Spuren, denn Chinesen sind erstmal nicht dümmer und zweitens ehrgeizig. Besonders viel konnte man in China auch nicht verdienen und hat sich nur an den Stückzahlen berauscht, 10 Millionen Autos zu bauen. Aber was da in der Autoindustrie vor sich geht, geht in anderen Industriezweigen ebenso vor sich oder haben andere Wirtschaftsbereiche längst hinter sich. In Deutschland können wir heute nicht mal mehr Schuhe oder Fernsehgeräte herstellen. Die Produktion ist angeblich zu teuer, aber es ist nicht zu teuer, wenn 5 Millionen Arbeitsverweigerer gleich daheim bleiben und keine Jobs mehr annehmen. Gibt es das eigentlich auch im kommunistischen China, Schule, Sozialamt, Rentenkasse oder können wir auch von denen was lernen?
Selbst Indien betreibt seit vielen Jahren einen solchen Diebstahl geistigen Eigentums.
Tatsächlich haben die Vereinigten Staaten vor kurzem China, Russland, Indien und andere Länder auf ihre jährliche schwarze Liste gesetzt. Zusätzlich zu den sieben Ländern auf der Prioritätsliste stehen 20 weitere auf der „Beobachtungsliste“ des Handelsministeriums.
In seinem jährlichen Sonderbericht 301 hat das Büro des Handelsbeauftragten der Vereinigten Staaten (USTR) Indien erneut auf die vorrangige Beobachtungsliste gesetzt und wirft Neu-Delhi vor, die Rechte an geistigem Eigentum nicht zu schützen und durchzusetzen.
Argentinien, Chile, China, Indien, Indonesien, Russland und Venezuela stehen auf der Priority-Watch-Liste.
Algerien, Barbados, Bolivien, Brasilien, Kanada, Kolumbien, die Dominikanische Republik, Ecuador, Ägypten, Guatemala, Mexiko, Pakistan, Paraguay, Peru, Thailand, Trinidad und Tobago, die Türkei, Turkmenistan, Usbekistan und Vietnam stehen auf der „Beobachtungsliste“.
Die Länder auf dieser Liste scheinen die größten Bedenken hinsichtlich eines unzureichenden Schutzes des geistigen Eigentums zu haben.
Die USA lassen auch keine von den Kommunisten subventionierten chinesischen E-Autos in’s Land oder erheben massiv Zölle, und rein zufällig kommt die erfolgreichste nicht-chinesische E-Marke Tesla – aus USA.
Sowas nennt man „Industrie-Politik“. Dafür ist in Deutschland ein Kinderbuch-Autor zuständig.
Sie haben völlig Recht !
Ich werde nicht müde es Herrn Dr. Becker zu erklären, obwohl er es nie verstehen wird:
Es gibt in China keine „Deutschen Hersteller“. Die „Deutschen Hersteller“ haben alle Joint Ventures mit chinesischen Herstellern, unter deren Marke die Autos verkauft werden. Das geht in China auch nicht anders, die Kommunisten brauchen die Technik – das ist der Sinn der „Joint Ventures“. Daß die deutschen Manager so blöd waren darauf einzugehen und sich jetzt wundern, woher die Chinesen so schnell Auto-bauen gelernt haben ist halt so, daß Herr Dr. Becker das nicht versteht und immer noch von „Deutschen Herstellern in China“ fantasiert – paßt in’s Bild. Wenn Tesla in Grünheide zusammen mit BMW unter der Marke „TesMW“ Autos bauen und diese unter dieser Marke verkaufen würde, dann würde auch niemand das als „amerikanischen Hersteller“ bezeichnen – außer Herrn Dr. Becker.
Unter diesem Gesichtspunkt ist alles was Herr Dr. Becker über China schreibt mehr oder weniger kompletter Quark.
Ich glaube er will’s nicht kapieren.
Wenn die heute Absatz an andere Hersteller verlieren, verlieren sie morgen oder übermorgen automatisch das Ersatzteilgeschäft an die anderen Hersteller.
Das sind sehr interessante Betrachtungen. Allerdings sind sie alle Makulatur, wenn China die beabsichtigte Taiwan-Operation in Angriff nimmt. Dann werden die USA uns zwingen, Sanktionen gegen China zu unterstützen. Wir haben dann keine günstige Energie wegen der Russland-Sanktionen, keine Industrieprodukte aus China und keinen Absatzmarkt mehr, weil die USA Zölle erheben werden. Das wird lustig.
Ich bin froh, dass es die Hartplastik-Innenausstattung gibt, da ich mit blutenden Schleimhäuten auf die Ausdünstungen von Weichplastik reagiere.
Und diese Ausdünstungen atmen alle Besitzer von Weichplastik-Autos ein.
Kein Wunder, dass die Krebsrate bei jüngeren Menschen ansteigt.
Zurzeit fahre ich einen Toyota Aygo. Für mich das einzige Auto, das meine Gesundheit nicht schädigt.
BYD hat in den letzten drei Monaten 200.000 neue Mitarbeiter eingestellt. Die Arbeitsplätze der deutschen Autoindustrie sind nicht weg, sie sind jetzt nur in China.
Immerhin war der Autor ja so lernfähig, dass er inzwischen bemerkt hat, dass der Niedergang der deutschen Autoindustrie nicht am Verbrennerverbot liegt, sondern weil die Chinesen keine deutschen Autos mehr kaufen. Und nein: Nicht „jedes vierte neu zugelassene Fahrzeug“ ist in China ein BEV, wie es im Artikel heißt, sondern schon über 50 Prozent mit weiter rasant steigender Tendenz.
Solange die Lade- Infrastruktur so schlecht und das Laden für die Masse in den Städten ungelöst ist und die Strompreise pro KWh so hoch, hat das E- Auto sowieso keine Chance gegenüber dem Verbrenner. Wer gibt schon mehr Geld aus, um sich zu verschlechtern?
In einem WELT Artikel von heute stand, dass die dt. Hersteller den Absatz der E-Fahrzeuge breit nach oben drehen wollen. Das soll zum einen durch höhere Rabatte auf E-Fahrzeuge umgesetzt werden und im Gegenzug dazu die Preise für Verbrenner erhöhen.
Man will der Absatzflaute also wieder einmal durch Zwang begegnen.
Setzt aber gleichzeitig auch in dieser Branche Arbeitnehmer frei, die den Teufel tun werden und sich in solcher Situation auch noch ein neues Auto zulegen werden. Woher Millionen Fremdlinge das Geld haben sollen, um in die Bresche zu springen, ist eh unklar.
Hinsichtlich Lindners Haushaltskasse:
ein nicht verkauftes Auto mit einem Kaufpreis von um die 40.000 Euro entzieht ihm bei 19% Mehrwertsteuer obenauf 4.700 Euro. Von nicht gezahlten Einkommensteuern der Jobsucher, die auf die Transfergeldempfängerseite wechseln, gar nicht gesprochen.
Dass mit Bremszulieferungen von BMW kann natürlich wahr sein. Muss es aber nicht. Mittlerweile ist es klar, dass wir überall belogen werden, manchmal ist das Ignoranz nur aber meist sind das Lügen. Die Leute wissen, dass sie Unwahrheit sagen, manchmal wissen sie auch, dass wir es wissen und tun es trotzdem. Es ist jedenfalls schwer zu sagen, ob BMW der einzige deutsche Hersteller ohne Probleme mit den Bremszulieferungen es geschafft hätte, die Absatzzahlen zu behalten oder sogar zu verbessern.
Nur ein Gedanke zu der Fülle von interessanten Fakten von Herrn Becker : BEVs sind in China nicht langlebiger als in Europa oder in den USA. Herr Indra meint, wohl nicht zu Unrecht, weil Marktberichte aus unseren westlichen Großregionen dies bestätigen, dass die preiswerteren BEVs nur eine Nutzungsdauer von 7-10 Jahren haben, weil es sich nach ca. 5 Jahren nicht mehr lohnt eine neue Batterie einzubauen. Die chinesischen Autokäufer werden auch herausfinden, dass ein solider Mittel-bis Premiumklasse-Verbrenner eine Lebensdauer von bis zu 20 Jahren bei einer Fahrleistung bis ca. 300 Tsd. hat. Damit sind auch in China, trotz aller Subventionen und Kaufprämien, die BEVs für den Käufer teuer. Sie haben auch keinen Klimanutzen, sie verlagern nur die CO-2-Emissionen und anderes zu den Herstellern von Batterien und Strom. Sie verbrauchen mehr Resourcen wenn sie früher als Verbrenner verschrottet werden. Der einzige Nutzen ist die Reduktion der Emissionen in den Metropolregionen – ein legitimes Ziel. Für den Käufer ist das Elektronikspielzeug auch nur so lange attraktiv als es funktioniert, und nicht sehr teuer repariert werden muß. Mein mehr als 22 Jahre alter 4-Zylinder-Verbrenner, mit 270 Tsd. am Tacho, ist noch lange nicht am Ende. Mein Sohn wartet darauf das Fahrzeug als Oldtimer zu übernehmen. Kein BEV kann damit mithalten. Weder ein AT-Motor, noch ein überholtes Automatikgetriebe würde, bei Bedarf, so viel kosten wie eine neue Batterie bei einem BEV.
Die neueren Batterien werden das Auto um Längen überleben (einfach mal die Nutzungsdauer bei 3000 Zyklen a 300 km ausrechnen, das schafft die LFP-Kathodenchemie locker inzwischen). Die Batterien von vor 7-10 Jahren als Referenz für die Nutzungsdauer zu nehmen ist völlig ungeegient. Und die chinesischen Autokäufer werden sich auch in Zukunft nicht für deutsche E-Autos entscheiden, wenn man bei Software noch im letzten Jahrtausend feststeckt. Deutsche Autos haben den Ruf von Altherrenautos.
Und zum Klimanutzen. Auch wenn es massenhaft falsch behauptet wird: Metastudien, d.h. die Zusammenfassung von peer-reviewten Artikel sehen die Amortisation bei den Treibhausgasen bei ca. 30-40 tsd Km, das sind ca. 2-3 Jahre Fahren… mit Batterieproduktion in China und deutschem Strommix.
Z.B. ein VW ID.3 ist im Vergleich zu anderen Elektroautos technisch gesehen Barock und was das Aussehen betrifft so emotional wie ein Schuhkarton. Sowas wollen die Chinesen nicht 🙂
Die chinesischen BEVs fahren in China mit chinesischem Strommix. Aber auch unser Strommix ist nicht so toll – pro kWh-Strom hat D einen ca. zehnmal höheren CO-2-Ausstoß als F. Wir sind bald die Dreckschleuder Europas, neuerdings mit einem Haushaltsstrompreis meines kommunalen Versorgers von 78 (achtundsiebzig) €-cents pro kWh. Der klima- und umweltpolitische Fußabdruck der chinesischen Batterieproduktionen ist nicht mit westlichen Studien meßbar, weil die Chinesen keine Daten zur Verfügung stellen. Stromproduktion detto. Deshalb ist nahliegend, dass die BEVs in den chinesischen Metropolregionen die Luftverschmutzung mildern, sonst aber keinen meßbaren Nutzen stiften. Was man mit den verbrauchten Batterien machen kann, ist auch noch unbekannt, weil recycling wirtschaftlich nicht durchführbar ist. Die Batterien von denen ich bisher gehört habe sind schon nahe unbrauchbar, wenn ein Fahrzeug unverkauft und unbenutzt mehr als 6 Monate auf Halde steht. In China, Europa und den USA stehen reichlich unverkaufte BEVs auf Halde. Wenn auf einem BEV-Frachter ein paar Fahrzeuge in Brand geraten, wie geschehen, dann entsteht gleich ein deratiges Höllenfeuer, daß der ganze Frachter mit ca. 400 Fahrzeugen absäuft – wie geschehen – Schaden mehrere hundert Millionen E. Das hat es beim millionenfachen Überseetransport von Verbrennern seit den 1950er Jahren so noch nie gegeben. Die Behandlung der Batterie, insbesondere zahlreiche Schnellladungen, oder Winterkälte, soll die Lebensdauer der Batterien erheblich verkürzen. Schon leichte Karambolagen, mit reparierbaren Blechschäden, können die Batterien beschädigen, ohne dass dies sofort meßbar wäre, obwohl reduzierte Lebensdauer und erhöhte Brandgefahr gegeben sein können. Sehr viele Ungewissheiten. BEVs sind nicht massentauglich.
Ich denke nicht, dass der chinesische Markt so grundlegend anders ist als der deutsche oder europäische. Die Chinesen benutzen beispielsweise bei Handys oder TVs dieselben Geräte mit ähnlichen Anforderungen wie wir, genauso wie wir auch ein Xiaomi-Handy oder eiinen Hisense-TV gut finden. Natürlich muss die Bedienoberfläche und müssen einige Software-Funktionen für jeden Markt angepasst werden.
Das Hauptproblem des chinesischen Markts ist der heftige Wettbewerb und die niedrigeren Kosten der chinesischen Wettbewerber.
VW, BMW & Mercedes entwickeln auch deshalb jetzt in China, weil chinesische Ingenieure weniger als die Hälfte eines deutschen Ingenieurs kosten und weil sie chinesische Zulieferer einsetzen wollen, deren Teile auch nur die Hölfte eines Teils von Bosch oder Conti kosten. Nur mit den niedrigen chemischen Arbeits-, Energie- und Teilekosten können sie preislich mit Konkurrenten wie Xiaomi mithalten.
China braucht die Lügner und Versager aus Deutschland längst nicht mehr.
Das Knowhow, das die brauchen, haben die längst und eine ehrgeizige Jugend mit Power, die das 21.Jahrhundert erobern will und wird.
„Das Wiesel sollte sich nicht mit dem Drachen anlegen.“
Xi Jinping an Baerbock und Deutschland insgesamt.
Die lachen sich kaputt über eine deutsche Industrie, die nicht mehr klar kommt.
Die lachen sich kaputt über ein Militär, das in keiner Weise mehr leistungsfähig ist.
Die lachen sich kaputt über ein Land, das sich kulturell ganz und gar selbst zerstört.
Die kaufen sich jetzt hier ein, wo es günstig und sinnvoll möglich ist. Kuka war nur der Anfang.
Die haben den russischen Markt komplett aufgerollt. Die Automobilfabriken, die Europa dort aufgebaut hatte, haben die zum Spottpreis übernommen und können so (nach Ende der Sanktionen) den Europäern noch mehr einheizen.
„Die Kosten gegenüber den bisherigen VW E-Autos auf MEB-Basis (Modulare E-Antriebs-Baukasten) sollen um 40 Prozent sinken.“
Das dürfte der Tod für den Heimatmarkt sein. Welcher (potentielle) VW-Kunde kauft denn dann noch deutsche E-Autos von VW, wenn derselbe Konzern vergleichbare Autos in China für die Hälfte anbietet? Wir sehen ja auch, dass die chinesischen E-Autos sich in Deutschland nicht verkaufen, weil die Leute ganz genau wissen, dass dieselben Fahrzeuge in China nur die Hälfte kosten. Für dumm verkaufen lässt sich niemand gerne. Zwar gibt es bei VW auch jetzt Preisunterschiede in verschiedenen Ländern, aber nicht annähernd in dieser Größenordnung. Der Druck diese Autos auch in Deutschland anzubieten wird enorm steigen und das ist dann das Aus für die deutschen Fabriken.
Die Preisunterschiede sind doch jetzt schon da, auch z.B. bei E-Scootern. Warum soll ich mir ein Auto nicht kaufen, weil es woanders günstiger ist? Es zählt was das Auto im Vergleich zu anderen in dem Land erhältlichen Autos kostet und wie die Preis-Leisung ist.
Irgendwie kann ich mir nicht vorstellen, dass das entfernungsmäßig riesige China mit E-Autos zu bewältigen ist. Oder werden in China nur Kurzstrecken gefahren?
Denken Sie, die Chinesen, die derzeit den E-Auto-Boom in China durch Käufe begründen, sind alle dumm?
Eben wegen der riesigen Entfernung fährt man die eher nicht Auto. Zahlungskräftig ist vor allem die urbane Klientel an der Ostküste, zu deren Nutzungsverhalten scheint das E-Auto zu passen.
Wie kann man den Markt in China unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten analysieren ?. China hat nie daran gedacht und wird nicht daran denken, ausländischen Anbietern auf Dauer Platz auf dem Markt zu lassen. Von Anfang an ging es bei dem Lockruf für ausländische Anbieter um das Ausspionieren der Technologie, zunächst in obligatorischen Joint Ventures, später mit immer rigideren Maßnahmen wie z.B: Parteikomitees in großen Unternehmen etc. Jetzt fühlen sich die Chinesen stark genug, die Sache komplett in die Hand zu nehmen und werden die ausländischen Anbieter in eine absolute Nische verbannen, ganz unabhängig von den Entscheidungen der Anbieter. Die deutsche Industrie war die, die, von der Politik unter Merkel unterstützt, den Chinesen am meisten auf den Leim gegangen ist und sich am Ende von einer „kommunistischen“ Diktatur abhängig gemacht haben. Wie das laufen wird, kann man an der Solarindustrie oder der Bahnindustrie studieren, bei denen die Ausländer längst draußen sind und die Chinesen den Weltmarkt mit subventionierten Billigprodukten überschwemmen. Wer jetzt nicht kapiert, das die Chinesen unser Systemfeind Nummer 1 sind, dem ist nicht mehr zu helfen.
Auf diese chinesische Art und Weise kann man das Angebot ausländischer Mitbewerber im eigenen Land auch aushebeln, indem man die nationale Karte spielt und dem Chinesen einredet, es sei asozial, wenn man fremde Güter kauft und die eigenen Automarken unter chinesischer Eigenproduktion links liegen läßt und das zieht.
Wer will schon als Vaterlandsverräter gelten, wenn die Parole von der Regierung ausgeht, zwar nicht offiziell aber mit dem sachten Hinweis der Illoyalität, was dann jeder auf der Straße sieht und eine absolute erzieherische Wirkung erzeugt. sehr zum Schaden aller die sich nicht unbedingt von Regierunsseite als wahre Freunde Chinas zeigen.
So könnten nun der europäische Automarkt die Schwindsucht auf die etwas perfidere Art bekommen und das hat man nun bei unseren großen politischen „Kleingeistern“ die immer mehr zerstören und wir allenfalls noch Kartoffelbauern sind, weil sie sich zwischen alle Stühle setzen und den Amis soll es recht sein, denn die haben das alte Europa schon längst abgeschrieben und benützen es allenfalls noch als Bollwerk gegen die Russen und wenn die wild werden, sind wir zuerst das Ziel und deswegen müssen wir intern dafür sorgen, daß diese Koryphäen möglichst schnell von der Bildfläche verschwinden, bevor wir ganz am Ende sind, was sich immer mehr anbahnt.
Kauft DEUTSCHE Autos, das sichert deutsche Arbeitsplätze! Kann mich entsinnen, hat man früher auch in Deutschland an die Käufer appelliert. Seit der Globalisierung bzw. Auslagerung der Arbeitsplätze nach Lohnkosten zieht das aber nicht mehr, denn der deutsche Arbeitnehmer globalisiert nun auch seinerseits nach dem Preis-Leistungsverhältnis der Fahrzeuge. Ausfuhr der Arbeitsplätze durch die AG ging OHNE Zoll, Einfuhr preisgünstiger Produkte durch den AN geht aber dann nur MIT Zoll. Sonst gingen ja auch die ExtraMargen der AG durch Dumping flöten.
Wie sagte schon Henry Ford? Autos kaufen keine Autos.
Aber der war ja nur ein alter weißer Mann, an sowas braucht sich ein wokes deutsches Unternehmen ja nicht zu orientieren. Hauptsache es wird gegendert und Umgeimpfte ausgesperrt:
https://www.news38.de/wolfsburg/vw/article233585285/vw-mitarbeiter-werk-impfung-ungeimpft-quarantaene-lohnfortzahlung-konsequenzen-wolfsburg-corona-konzern-automobilhersteller-impfangebot.html
Deutsche Autohersteller…..ich meine ein oder das große problem ist das die deutschen hersteller weiter auf hohe qualität setzen. Man muss sich dazu nur mal videos auf youtube ansehen.
Das Hauptproblem ist der schwachsinnige Heimatmarkt EU mit dem Verbrennerverbot ab 2035. Als erstes muss mit diesem Irrweg aufgeräumt werden.
Was der Autor m.E. völlig übersieht ist die langfristige Strategie der Chinesen die ausländischen Hersteller möglichst komplett vom Binnenmarkt zu verdrängen! Man überlegt in Deutschland fieberhaft „wie können wir die Renditen auf dem chinesischen Markt wieder zurückholen“ und übersieht dabei dass die dortige Regierung das nicht mehr erlauben wird. Egal was die Deutschen Automobilhersteller auch immer unternehmen werden, in China kriegen sie kein Bein mehr am Boden. Wichtig wäre eine Strategie wie die Deutsche Automobilindustrie ohne den chinesischen Markt überleben kann! Und das geht nicht indem man versucht im politischen E-Auto Markt mit China zu konkurrieren. Deutsche Verbrennermotoren können weiter Wohlstand in Deutschland sichern – aber nicht indem man sie verbietet!!
Völlig illusorisch. Ohne den chinesischen Markt sind unsere Autobauer komplett irrelevant und eine Menge Skaleneffekt fallen weg. Dadurch werden die Autos dann noch teuerer und weniger wettbewerbsfähig.
„Bei Mercedes fehlte es nicht an Teilen, es fehlte an betuchten Kunden. Der Absatz schrumpfte von Januar bis September um 10 Prozent, in der gewinnträchtigen Luxusklasse (Top-End) sogar um -19 Prozent“
So kommt es, bei allen Autoherstellern, wenn Gier den Verstand auffrisst !!!
Es geht nicht um Gewinn-Margen sondern um Gier-Margen.
Ein High-S-Klasse, 125.000 Euro und mehr. (früher über 200.00 DM)
Dafür kann man das Gefährt vergolden.
Aber auch ein E-Auto hat 30% weniger Herstellungskosten,
deswegen ja auch weniger Arbeitsplätze notwendig,
trotzdem will man es zum Preis eines Verbrenners verkaufen, ja teilweise sogar teurer. Wobei schon die Verbrenner überteuert sind.
Ich habe den chinesischen Markt stets als Investment Falle gefunden. Es läuft nach dem immer gleichen Muster: Martzugang gegen lokales Engagement, wo dann über Joint-Ventures (man muss sagen: Im Besten Fall) das Know-how gestohlen wird, worauf dann die Regierung die Konkurrenz „kaputtsubventioniert“. Am Ende hat man für 2-4 gute Jahresabschlüsse sein geistiges Eigentum verramscht.
Ich verachte die chinesische Führung zutiefst, aber man merkt ihrem Handeln leider an, dass sie nicht in kurzfristigen Management- oder gar Wahlzyklen denkt. Die für das kurzfristige Wachstum verantwortlichen Manager werden gefeiert, wenn die Umsätze dann wieder einbrechen, sind sie längst mit Millionen an anderer Wirkungsstätte.
Dabei hat man noch nicht davon gesprochen, dass ein Angriff auf Taiwan mit hoher Wahrscheinlichkeit bevorsteht, was zu weiteren Risiken führt.
Langfristig wäre eine Verschlankung mit Fokus auf das Ex-China Geschäft für sehr viele Unternehmen vermutlich gesünder.
Deutsche waren in China lange hoch angesehen – unser Land sinkt aber in der Gunst der Chinesen, seit man wegen verfehlter dummer Politik über uns als Baizuo* lacht – und Politiker wie Baerbock, Habeck, Scholz und andere jegliche Etikette bei ihren Auftritten auf den roten Teppichen dort vermissen lassen – und dementsprechend inzwischen auch schon gar nicht mehr empfangen werden.
Mehr Tadel als vom chinesischen Außenminister Qin Gang vor einem Jahrwird nicht kommen – aber die Quittung spüren halt die Unternehmen, die sich dort engagieren und bislang gute Geschäfte machten: https://www.youtube.com/watch?v=QZnjCiZX4Xk&ab_channel=CGTN
Chinesen jedenfalls wollen ihr Gesicht, so scheint es, nicht verlieren, indem sie auch noch viel Geld für eine deutsche Marke ausgeben – zumal die Chinesen inzwischen ähnliche Produkte im Angebot haben.
Xi war bei seinem letzten Besuch in Europa in Frankreich, Serbien und Ungarn – und ließ Deutschland vollkommen links liegen.
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*Baizuo (chinesisch 白左, Pinyin báizuǒ – „weiße Linke“) ist ein chinesisches Spottwort für westliche Menschen, das in etwa dem Begriff Gutmensch entspricht.
Wer kauft schon etwas von jemandem, den man mit Recht verspottet?
Für China finde ich ausnahmsweise E-Autos gut. Die Megastädte kriegen weniger Abgase ab. Dafür wird Strom billigst auf dem Land produziert. Die „paar“ Windräder dort passen in den Strommix und schaden so kaum. Und bei uns: durch den massiven weiteren Ausbau von “ Wind und Solar“ werden die EEG Subventionen bald unbezahlbar werden, meistens wird es für den Moment zuviel oder zuwenig Strom geben, Ersatz muß bereitgestellt sein durch Kraftwerke im Hintergrund, die anlaufen müssen, wenn „Wind und Solar“ gerade mehr oder weniger Pause machen. Strom aus dem Ausland wird seinen Preis haben. Zuviel Strom dort loszuwerden ebenfalls. Gute Nacht Deutschland!
Wieder viele Buchstaben für die kurze Essenz: Europäer, Ihr hattet große Chancen, aber dank Eurer Politik-Hörigkeit, Eurer Ja-Sagerei zu E-Mobilität und zum Verbrenner-Aus habt Ihr Euer einziges Pfund ohne Not weggegeben. Also: Ihr habt es vergeigt. Basta.
Wir haben zu lange am alten festgehalten und in unserer Arroganz geglaubt, dass jeder für immer deutsche Verbrennerautos kaufen will.
In Deutschland liegt der Anteil bei nicht mal 3%. Es ging immer nur um den chinesischen Markt bei der E-Mobilität. Ich würde den Verbrenner nicht aufgeben!
Wenn es mir nach ginge soll jeder die Technologie kaufen, die am besten für den Einsatzzweck passt. Ob das nun Benzin, Diesel, LPG, Wasserstoff oder Elektro ist, ist doch völlig egal. Alles hat Vor- und Nachteile, ein Verbot bestimmter Technologien halte ich für falsch.
Die Chinesen kopieren einfach die Deutsche Technik….für das halbe Geld…da sie die Entwicklung sparen. So einfach ist das. Zudem befindet sich auch China in einer „quasi-Rezession“ mit einer riesigen Blase im Immobilienbereich…sprich….immer mehr Arbeitslose, sinkende Gehälter, Firmenpleiten. Das heißt auch…der Verbraucher greift eher zum günstigen „Inlands-Model“ als zum teuren „Deutschen Qualitätsprodukt“….
1,5 Milliarden Leute, die in der Schule Mathe statt Hüpferei lernen, können jede Menge Technik entwickeln – wovor einige TE-Artikeln warnten. Die Welt ist keineswegs auf Buntschland angewiesen, auch wenn Manchen so scheint.
Die Chinesischen haben sich den Vorsprung z.B. in der Batterietechnik selbst erarbeitet… CATL z.B. beschäftigt deutlich über 10.000 Leute in der Entwicklung. Ihre Analyse trifft daher nicht zu.
Sehe ich nicht ganz so. Die Basics haben sich die Chinesen bei uns abgeschaut, im Gegensatz zu uns haben Sie aber weiter gemacht und sich nicht darauf ausgeruht. Die deutschen Firmen haben sich lieber auf wokere Themen fixiert, wie Genderwissenschaften und Weltrettung.