Zum dritten Male im noch jungen Jahr 2019 wurde in der vergangenen Woche das Bahn-Management ins Verkehrsministerium einbestellt, um über die Zukunft der Deutschen Bahn zu beraten. Vorausgegangen war im vergangenen Herbst ein Brandbrief des Konzernvorstands an seine Führungskräfte, in dem dieser die besorgniserregende Lage des Unternehmens schonungslos benannte, ein Ausgabenmoratorium verordnete und zum Zusammenrücken im „Systemverbund“ aufforderte.
Aufgeheizt wurde die Stimmung anschließend durch den vom Bundesverkehrsminister installierten „Bahn-Beauftragten“ Enak Ferlemann, der in Interviews der Bahn vorwarf, sie produziere zu ineffizient und zu teuer; außerdem gäbe es ein massives Managementversagen. Die Rede war von einer Lehmschicht des mittleren Managements, die sich zwischen dem Vorstand und der operativen Ebene ausgebreitet habe. Zuletzt forderte Ferlemann ebenfalls in der Presse, dass die Bahn von ihrer Strategie der Billigtickets abrücken sollte – eine angesichts seiner Rolle als Parlamentarischer Staatssekretär beim BMVI höchst bemerkenswerte Äußerung zu geschäftspolitischen Fragen einer bundeseigenen Aktiengesellschaft.
Offensichtlich liegen die Nerven sowohl bei der Bahn wie auch im Verkehrsministerium blank. Die grottenschlechten Pünktlichkeitswerte des Fernverkehrs – nur drei Viertel der Züge sind im vergangenen Jahr pünktlich angekommen, wobei dies bei der Deutschen Bahn etwa im Vergleich zur Schweiz sehr großzügig definiert ist – sowie die allfälligen Qualitätsprobleme werden in den Medien zunehmend skandalisiert. Da die Bahn die Menschen in Deutschland nicht nur physisch bewegt, haben solche Themen sehr schnell mediale Präsenz bis zur Seite 1 der Bild-Zeitung. Negativschlagzeilen und Horrormeldungen über die Zustände in dem bundeseigenen Unternehmen schaukeln sich auf. Der in der Diskussion stehende Schienenpersonenfernverkehr steht mit schätzungsweise 4,5 Milliarden Euro Umsatz im Jahr 2018 allerdings nur für etwa 10 Prozent des Konzerngeschäftes. Erheblichen Handlungsdruck generieren wohl auch die anderen Sparten, allen voran der Schienengüterverkehr. Das Ganze ist anscheinend so schlimm, dass die in diesem Jahr anstehenden Feierlichkeiten zum 25-jährigen Jubiläum der Bahnreform wohl eher still begangen werden. „Früher war mehr Lametta!“, um mit Loriot zu sprechen.
Wie Schuljungen einbestellt
Da Politiker Negativschlagzeilen und mediale Empörung in ihrem Ressort mehr fürchten als der Teufel das Weihwasser, sieht man sich beim Eigentümer Bund zu hektischen Reaktionen gezwungen. Einem Verkehrsminister wie Andreas Scheuer, der gerne über alle Kanäle Erfolgsmeldungen verbreitet, kann nicht egal sein, was hier abläuft. Handlungsfähigkeit beweist er, indem er nach Gutsherrenart den Bahnvorstand zum Frühstück einbestellt und im Gefecht der verbundenen Waffen einen Bahnbeauftragten von der Seitenauslinie Giftpfeile abschießen lässt, sich aber davon sofort distanziert.
Zwar ist den Einlassungen von Herrn Ferlemann inhaltlich durchaus zuzustimmen: Die Bahn hat einen strategischen Fehler gemacht, auf die Billigstrategie der Fernbusse mit gleicher Münze zu antworten; so sind die Züge zwar voll, die Auslastung deutlich besser, aber am Ende bleibt nichts hängen, und die zu Stoßzeiten völlig überlasteten Kapazitäten tragen neben Mängeln bei Wartung und Instandhaltung erheblich zu den zahlreichen Verspätungen bei. Die Tatsache aber, dass ein hochrangiger, regierungsnaher Politiker dem Vorstand eines bundeseigenen Unternehmens öffentlich Ratschläge nicht nur zur Preispolitik gibt und der zuständige Minister innerhalb weniger Wochen den Vorstand dreimal zum Rapport ins Ministerium ruft, zeigt, dass man in der Invalidenstraße 44 von einer guten Governance der Bahn nichts verstanden hat oder nichts mehr wissen will.
Desinteresse der Verkehrspolitik an der Bahn rächt sich
Jetzt rächt sich, dass die Verkehrspolitik mehr als ein Jahrzehnt lang die Zügel hat schleifen lassen und keine realistische Vorstellung davon entwickelt hat, was man mit dem Bahnsystem in Deutschland und der Deutschen Bahn AG im besonderen eigentlich vorhat und wie das zu bewerkstelligen ist – von der in den allfälligen Sonntagsreden erhobenen Forderung, dass Güter (und natürlich auch Personen) auf die Bahn gehörten, natürlich abgesehen. In der Ära Mehdorn hat die Bahn dieses Vakuum trefflich ausgenutzt und seinen Plan vorangetrieben, als global aufgestellter Mobilitäts- und Logistikkonzern an die Börse zu gehen. Glücklicherweise wurde dieses von einer gewissen Großmannssucht geprägte Vorhaben im Jahr 2009 durch die Finanzkrise ausgestoppt. Die anschließenden Aufräum- und Wiederbelebungsarbeiten gestalteten sich schwierig und langwierig. Insgesamt wird man das Gefühl nicht los, dass das Bahnsystem noch heute an den Spätfolgen des Mehdornschen Börsenkurses leidet.
Von besonderem bahnpolitischem Desinteresse geprägt war die Ära von Ex-Verkehrsminister Alexander Dobrindt. Man ließ den netten und verbindlichen Herrn Rüdiger Grube machen, wobei Milliardenabschreibungen auf die Buchwerte der unter Mehdorn erworbenen ausländischen Beteiligungen nicht zu spontanen Frühstückseinladungen in die Invalidenstraße führten. Weißwurst hätte dem Hanseaten Grube, der seinerzeit von Cornelia Poletto bekocht wurde, wahrscheinlich auch nicht geschmeckt. Dafür wurde Ex-Kanzleramtsminister Ronald Pofalla in das Bahn-Management eingeschleust – zunächst als Generalbevollmächtigter, da der direkte Durchmarsch in den Vorstand doch zu viel Widerstand bei den wenigen, zumindest etwas mit Scham ausgestatteten Verantwortlichen auslöste.
Offenbar waren die wirtschaftlichen Probleme des angeschlagenen Staatskonzerns aber bereits 2016 so drängend, dass der Bund eine Kapitalerhöhung in Höhe von einer Milliarde Euro gewährte und seine Dividendenforderungen von 2017 bis 2020 um kumuliert 1,4 Milliarden Euro reduzieren wollte, auch um die Diskussion um eine ansonsten notwendige Teilprivatisierung der Tochtergesellschaften Arriva und Schenker zu vermeiden. Im Wahlkampf waren damit die Bahn und das wirtschaftliche Versagen des Bahn-Managements zunächst einmal aus der Schusslinie, also das politische Ziel erreicht. Mit einem Masterplan Schienengüterverkehr und dem Versprechen, die Trassenpreise zu halbieren, versuchte Dobrindt zum Ende der vergangenen Legislaturperiode dann sogar noch, bei den Bahnfreunden in der Republik zu punkten.
Fehlentwicklungen seit langem bekannt
Im Zuge der schwierigen Regierungsbildung im vergangenen Frühjahr wurde leider die durchaus in der Luft liegende Idee verdrängt, sich noch einmal grundsätzlich mit der Bahn zu beschäftigen und eine sogenannte Bahnreform 2.0 anzugehen. Die Missstände lagen ja auch vor einem Jahr auf der Hand: Massive Qualitätsprobleme im Fernverkehr, rote Zahlen und eine extrem schwache Geschäftsentwicklung im Güterverkehr; ein Logistikunternehmen Schenker (16 Milliarden Umsatz!), das im Vergleich mit den direkten Wettbewerbern hinsichtlich aller relevanten Kennzahlen schwach aussieht und eine Infrastruktur, die kurioserweise auskömmliche Gewinne aufweist, aber finanziell allein am Tropf des Bundes hängt.
Über Jahre hinweg hatte das Management in dem formell privatisierten Unternehmen in staatlichem Eigentum, das nur ungenügend über den Kapitalmarkt und nur bedingt durch Wettbewerb kontrolliert wird, diskretionäre Handlungsspielräume und Informationsvorteile. Diese konnten zur Sicherung umfassender Subventionen und Regulierungen, zur Befriedung der Mitarbeiter sowie zur Expansion in riskante Projekte genutzt werden, da letztlich der Staat sowohl die Spielregeln für den Markt festlegt, die Finanzmittel für die Infrastruktur bereitstellt und als Eigentümer haftet – aufgrund der grundgesetzlichen Verpflichtungen aus Art. 87e GG sozusagen als „lender of last resort“.
Die in diesem institutionellen Rahmen zu erwartenden Fehlentwicklungen sind empirisch zu belegen. So hat die Bahn es geschafft, dass die Zuschüsse für den Nahverkehr, die sogenannten Regionalisierungsmittel, von 7,3 auf 8,2 Milliarden Euro pro Jahr stiegen und ab 2017 regelmäßig dynamisiert wurden; erhöht wurden auch die öffentlichen Mittel für die Ersatzinvestitionen (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung). Man war also erfolgreich in der Beschaffung von Subventionen, hat sogar die Rekapitalisierung durchgesetzt und zuletzt die Trassenpreisabsenkung für den Schienengüterverkehr. Außerdem wurde geschickt darauf hingewirkt, zukünftige Regulierungsvorgaben auf europäischer und nationaler Ebene zu entschärfen. Ihre Mitarbeiter hat die Führung mit recht üppigen Lohnsteigerungen mit auf den Weg genommen. Dies hat auch dazu beigetragen, dass die Produktivität des Bahnbetriebes in Deutschland seit 2008 per saldo nicht gestiegen ist. Es ist nur wenige Jahre her, dass man bis 2020 einen Umsatz von 70 Milliarden Euro erreichen wollte – jetzt steht man vor einem Schuldenberg von 20 Milliarden Euro, im Wesentlichen aufgrund der internationalen Expansion, denn die Infrastruktur wurde und wird ja vollumfänglich vom Bund finanziert.
Was ist zu tun?
Ernsthaftes Nachdenken über die Zukunft der Bahn täte demnach Not, ist aber in der aktuell hektischen Betriebsamkeit nicht vorgesehen. Es würde ja bedeuten, dass ein Verkehrsminister öffentlich zugeben müsste, dass eine wirklich spürbare Veränderung des Marktanteils zu Gunsten der Schiene, die klimapolitisch irgendeine Relevanz hat und nicht nur Symbolpolitik ist, sehr viel Zeit und erhebliche Ressourcen braucht. Wer von der Bahn in ihrem jetzigen Zustand bis 2030 eine Verdopplung der Fahrgastzahlen fordert, wie es der Koalitionsvertrag vorsieht, dem ist zumindest hartnäckige Realitätsverweigerung zu attestieren. Wer eine Zusammenlegung von Fern- und Nahverkehr betreibt beziehungsweise den Konzernvorstand um die Chefs der operativen Töchter Cargo, Fernverkehr und Regio erweitern will, behebt nicht einen Konstruktionsfehler, sondern wickelt mal eben rasch die Bahnreform von 1994 ab. Und wer, wie der Verkehrsminister, von einem Schienengipfel im Sommer phantasiert, auf dem besprochen werden soll, wie die Ergebnisse des „Zukunftsbündnisses Schiene“ umgesetzt werden, damit alles gut wird, glaubt vielleicht auch noch an den Osterhasen.
Mit einem Fünf-Punkte-Programm, wie es bei einem der Frühstückstreffen verabschiedet wurde, wird keines der grundsätzlichen Probleme gelöst, so zielführend und notwendig die Maßnahmen im Einzelnen auch auf die operativen Ebene sein mögen. Weitere Milliarden aus dem Bundeshaushalt vermeiden vielleicht eine Verschärfung der Krise, kaufen aber zunächst nur Zeit. Statt medienwirksamen Aktionismus zu entfalten, sollte sich das Verkehrsministerium besser intensiv um die folgenden fünf Punkte kümmern:
- Die gewünschte Rolle der Bahn im bundesdeutschen Verkehrssystem ist politisch zu diskutieren, zu klären und zu präzisieren. Das ist keine einfache Fragestellung. Geht es darum, in Deutschland (und möglicherweise auch in Europa) pünktlich und effizient Schienenverkehr zu betreiben oder um einen global diversifizierten Mobilitäts- und Logistikkonzern? Will die Politik tatsächlich im Sinne der propagierten Verkehrswende den Marktanteil des Schienenverkehrs spürbar erhöhen? Dies dürfte dann massive zusätzliche öffentliche Mittel (Subventionen) erforderlich machen. So sind von den bis 2030 für Infrastruktur- und Digitalisierungsmaßnahmen erforderlichen 80 Milliarden Euro auf Basis der Haushaltslinien derzeit nur rund ein Viertel finanziert. Diese Lücke und die anstehenden finanziellen Herausforderungen sind der Öffentlichkeit klar zu kommunizieren.
- Eine Revitalisierung und das gewünschte Wachstum des Bahnsystems bedürfen nicht nur zusätzlichen Geldes, sondern auch deutlich mehr Effizienz und Innovation. Die Produktivität des Systems muss massiv steigen, damit es auf Dauer erfolgreich sein kann, auch wenn dies gegebenenfalls harte Entscheidungen mit sich bringt. Nur ein unternehmerischer Antritt – nicht aber der Staat – schafft Wachstum und Innovation auch im Schienenverkehr. Die Politik muss daher weiterhin auf Wettbewerb auf den Schienenverkehrsmärkten setzen und nicht auf mehr Staatsnähe. Dies beinhaltet auch, dass mittelfristig das Ziel einer Trennung von Infrastruktur und Transportsparten der Deutschen Bahn, das heißt die Selbständigkeit der Transportsparten wieder ins Auge genommen werden sollte.
- Besondere Aufmerksamkeit erfordert die Governance der Deutschen Bahn AG. Ein von der Politik dominierter Aufsichtsrat, die direkte Vorgabe von Mengenzielen und Quoten an den Vorstand und Einmischungen in das operative Geschäft entsprechen nicht den Grundsätzen ordnungsgemäßer Unternehmensführung für ein privatwirtschaftlich agierendes Unternehmen und tragen nicht dazu bei, die Deutsche Bahn AG im Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten erfolgreicher zu machen. Dies heißt allerdings nicht, dass Milliarden öffentlicher Mittel für die Infrastruktur wie bisher ohne wirklich sanktionsbewehrte Kontrollen und Effizienznachweise vergeben werden. Die Entwicklung eines adäquaten Anreizsystems für ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen in öffentlichem Eigentum ist eine nicht-triviale Aufgabe, der man sich stellen muss.
- Hinsichtlich der Bereitstellung der Infrastrukturmittel bestehen massive Fehlanreize. Da Investitionen in das Schienennetz seit Langem fast ausschließlich vom Bund finanziert werden, hat sich seit 1994 ein sogenannter Shadow Asset Value von mehr als 100 Milliarden Euro im Bahnsystem aufgebaut. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um Infrastruktur, die von der Bahn und ihren Wettbewerbern genutzt wird, aber nicht in der Bilanz der Infrastrukturgesellschaft auftaucht, da sie über verlorene Zuschüsse finanziert wurde, die nicht aktiviert werden dürfen. Da im operativen Geschäft hierfür keine Abschreibungen (und Zinsen) verdient werden, wird die Schieneninfrastruktur systematisch auf Verschleiß gefahren. Man muss kein Hellseher sein, um zu prognostizieren, dass die im Rahmen der derzeit gültigen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung vom Bund jährlich gezahlte Summe vom 3,9 Milliarden Euro sich in den nächsten Jahren drastisch weiter erhöhen wird.
- Wenn es beim Geschäftsmodell der Deutschen Bahn um effizienten und marktorientierten Schienenverkehr in Deutschland geht, ist insbesondere die Existenzberechtigung der Geschäftsbereiche DB Schenker und DB Arriva Im DB-Konzern zu hinterfragen. Es besteht hinreichend Evidenz dafür, dass solche Konglomerate eher Werte vernichten als Mehrwert schaffen. Die im Branchenvergleich eher schwache Performance von DB Schenker bestätigt dies eindrucksvoll. Eine Veräußerung dieser Tochtergesellschaften sollte jedoch aus einer Position der Stärke heraus und nicht mit dem Rücken zur Wand erfolgen, um kurzfristig Finanzlöcher zu stopfen.
Alles in allem stehen harte politische Entscheidungen an, wie das Bahnsystem Deutschlands in Zukunft aussehen soll, welche Rolle die Deutsche Bahn AG dabei spielt und was das Ganze den Steuerzahler kosten darf. Diese Grundsatzentscheidungen dürfen nicht an Grüppchen von Verbänden mit wohlklingenden Namen („Zukunftsbündnis Schiene“), Expertenkommissionen oder externe Managementberater delegiert werden. Davon haben wir bereits genug. Die Politik ist gefragt, wirklich Verantwortung für das Verkehrssystem in Deutschland zu übernehmen. Sie scheint damit derzeit überfordert zu sein.
Das Bahnnetz wurde viel zu sehr auf Kante genäht um damit jetzt noch große Sprünge zu machen. Hier wäre ein weitaus umfassenderer Ansatz unter Einbeziehung der Verkehrskonzepte der Städte notwendig, um die nicht ausbaufähigen Stadtgebiete außen vor lassen zu können. Mit anderen Worten: Weitblick. Sowas haben Politiker von Berufs wegen nicht.
Bin gestern Abend mit dem Nahverkehrszug der DB von Berlin aus ins Umland gefahren. Das heißt – so war es gedacht. Fahrkarte, einsteigen, losfahren, ankommen, aussteigen, fertig. Pustekuchen.
SCHIENENERSATZVERKEHR. Unterwegs auf halber Strecke umsteigen auf den Bus. Im Übergang vom Industrieland zum Schland wurden ehemals bei solchen Anlässen noch offizielle Busse mit dem Anzeiger „Sonderfahrt“ oder „Ersatz XY“ bereitgestellt. Auch das schon Vergangenheit. Gestern war es ein rotlackierter Sightseeing Bus, der von irgendwoher aufgegabelt wurde.
Of our elaborate plans, the end
Of everything that stands, the end
No safety or surprise, the end
I’ll never look into your eyes again
…
( The doors/ The End)
Das wäre doch das Thema für die Grünen. Den Kohleausstieg haben die auch schon durchkalkuliert, und wollen aus uns ein Volk der Bahnfahrer machen.
Die Eisenbahn in Deutschland zeigt viele grundsätzliche Probleme auf. Der Gedanke mehr Subvention = bessere Leistung zeigt bei der Bahn die fehlende Wirkung. Hier geht es darum mit einem Mindestmaß an Förderung ein Maximum an Leistung herauszuholen und dabei so wenig wie möglich zu regulieren. Die Problematik ist die Netzwerkökonomie und eine sinnvolle Trennung zwischen Netz und Betrieb mit unabhängigem Netzbetreiber und effizienten Vergabeverfahren für die Netzbenutzung
Ob ein Privater da wirklich weiterhilft?
Entscheidend ist das Herunterfahren des Investitionsvolumens.
Wem einmal in schwankendem Wagen die Haare zu Berge gestanden haben, weil die „Triumphanzeige im Wagen dabei stolz verkündete, man fahre jetzt 200 km/h oder mehr, … der braucht das nicht mehr.
In einem kleinen Land, in welchem man nach gehörigem Luftholen von der See bis ins Gebirge spucken kann, reichen Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h locker aus. Wenn diese dann auch tatsächlich durchgängig gefahren werden ohne Stau und/oder Verspätungen, dürften sich sogar positive zeitliche Aspekte einstellen. Statt dessen ein paar irre teure Rennstrecken und der Rest abgenudelter Murks.
Dieses „schneller, weiter, höher“-Fortschrittsdenken der Bahn stammt noch aus der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts und hat mit einer modernen Verkehrsführung gar nichts mehr zu tun. Statt dessen ist ein Höchstmaß an reibungslosem Ablauf bei hohem Komfort gefragt und anzubieten. Die Züge sind dabei auf Energieeffizienz zu trimmen statt auf „Vollgas“.
Es könnte so einfach sein, aber … .
Nachdenken … es geht, man muss es nur versuchen.
Sehr gute Idee. Rückschritt kann auch Fortschritt bedeuten. 120 reicht vollkommen aus, aber dann bitte pünktlich auf die Minute. Aber solange die Bahn den Global Player spielen möchte, wird es nicht funktionieren. War selber in dem Laden mal beschäftigt. Die Bahn ist eine riesige, undurchschaubare Behörde. Wenn Sie Franz Kafkas “ Das Schloss“ gelesen haben, dann wissen Sie es Bescheid.
Der Bund macht es bei der DB ebenso wie bei Straßenbau, Wehrtechnik, Abwassernetzen, Schulen und Immobilien – er fährt alle Investitionen auf Verschleiß. Alterung und Veralterung übertreffen Investitionen bei Weitem. So bleibt dem Bund bislang genug übrig, um sich Immigrationssause, Eurounfug, Energiesonderweg sowie Abbau von Kraftwerken und Weggang von Auto- und Rüstungsindustrie leisten zu können. Lange geht das freilich nicht mehr wirklich gut und für die Deutschen ist es fatal, aber einer immer wiedergewählten Merkel bleibt mit allen ** noch genug Zeit, um alle üblen Folgen persönlich zu umgehen. Schlaglöcher, verspätete und ausgefallene Züge, Funklöcher, Minirenditen und Magerrenten, Teuerstrom, Minijobsinflation, Verbote überall (Dosen, Rauchen, Glühbirnen, Plastiktüte, Diesel, Zucker), Jugendarbeitslosigkeit, Mietwohnungsknappheit … ganz langsam wird die Richtung klarer, während zahlreiche der 87% CDU/CSU/SPD/Grüne/FDP/Linke-Wähler für ihren sicher kommenden Abstieg aus der Mittelschicht mit verspätungsbedingten, stundenlangen Aufenthalten in Bahnhöfen schon einmal üben können.
Die Politik gegenüber Autofahrern lässt die Vermutung aufkommen, dass der normale Bürger in die Unmündigkeit durch mangelnde Freizügigkeit gezwungen werden soll. Warum sollte der Staat sich dann um die Bahn kümmern? Die Leute sollen nicht mobil sein, egal mit welchem Verkehrsmittel.
Ich bin ja schon froh, dass die deutsche bahn, zumindest in brandenburg und da auch vermutlich nur unter schmerzen, gelernt hat, dass es durchaus sinnvoll ist bäume nicht bis an die gleise stehrn zu lassen.
Nachdem auf einer von mir regelmäßig befahrenen strecke praktisch nach jedem sturm nix mehr ging, weil mal wieder ein baum die oberleitung zerstört hatte, wurde die schneise doch tatsächlich mal wieder erweitert.
Die haben damit sozusagen das rad ein zweites mal erfunden…
Ganz doof sind die also nicht… ?
Politiker …. keine Ahnung und davon zuviel: Es gehört neben den bekannten kurzfristigen Maßnahmen eben endlich auch mal eine Strategie her und die liegt auf der Hand: Weg mit den LKW von der Straße! Ist nicht neu aber angesichts des hohen LKW-Verkehrsaufkommens, dass unsere Straßen und Brücken vernichtet, dringender geboten denn je. Wo sind denn hier die sonst so vorlauten Grünen und deren Helfershelfer wie die Unwelthilfe? Abgetaucht, wie immer wenn es sinnvolle Möglichkeiten gibt CO2 zu sparen. Das SPD geführte Umweltministerium schlägt auch nur auf die Autofahrer ein – Sinnvoll ist eben schwierig ?.
Ich muss gestehen, dass ich auch bei längeren Fahrten quer durch Deutschland mittlerweile lieber den Wagen nehme. Das letzte mal war der Zug (ICE) aufgrund eines fehlenden Waggons so überfüllt, die Luft so widerlich abgestanden, die Leute so gequetscht, dass ich danach ne fette Erkältung hatte und ab sofort meine Autofahrten trotz langen Staus 1000 mal besser finde. Außerdem bin ich mit dem ICE eh unpünktlich, die Tickets sind für das Gebotene einfach nur unverschämt teuer und ich muss bei Störungen auch noch zwangsweise aus- umsteigen etc. Nicht bei meinem Wagen: Ich kann jederzeit bei einer Raststätte halten, höre Musik und bin Dank Navi insgesamt einfach entspannter.
Die Deutsche Bahn wäre das erste Unternehmen, das Herr Mehdorn nicht kaputt gekriegt hätte, sozusagen sein Empfehlungsschreiben für Air Berlin und Hauptstadtflughafen. Hinzu kommen noch diverse Verkehrsminister wie z.B. der gelernte Müller und studierte Kaufmann Ramsauer, die vom System Eisenbahn ungefähr soviel Ahnung haben wie Merkel von rechtsstaatlichem Handeln. Eben der Cocktail, aus dem die Pleiten gemixt sind, aber immer wieder gern bestellt von Michelin und Michel.
Wer die Straßen sauber haben will, der muß die Bahncard 100 nicht für 4300€ sondern für 3000€ anbieten.
Wenn dann die Sparpreise auf 60€ angehoben wird und man mit der BC25 darauf Rabatt bekommt, muß der Bund nur noch Geld für zusätzliche Züge geben.
Hier reichen auf den meisten Strecken preiswerte und robuste Doppelstock-IC.
Dummerweise kommt der TwindessExpress von Bombardier und nicht von Siemens.
+
ein stolzer Eisenbahner sagt mir:
*Die Bahn funktioniert einwandfrei, wären da nicht die vielen Fahrgäste!*
+++
Das ist auch nur ein Ergebnis von ca. vierzehn langen Jahren „Merkel- CDU“ -Regierung mit wechselnden Steigbügelhaltern; dabei war eines immer konstant: das Bundesverkehrsministerium wurde/ wird in der „Merkel-Aera“ ausschließlich von CSU- Granden a la Ramsauer, Dobrindt und aktuell vom ‚Prager Doktor‘ Scheuer geführt!
Die Verspätungen der ICE sind doch nur oberflächliche peanuts; die Probleme sind viel gewaltiger und nicht, noch nicht sichtbar!
Na denn!
Nicht alle Einlassungen von Herrn Eisenkopf können unwidersprochen bleiben. Beginnen wir bei den Fahrpreisen: Es ist seit mehr als 100 Jahren erwiesen, daß ein Eisenbahnpersonenverkehr, der die überwiegenden gesellschaftlichen Interessen bedient und seinen Mitarbeitern auskömmliche Löhne garantiert, weder gewinnträchtig noch kostendeckend zu bewerkstelligen ist. Nicht nur der Zustand der DB ist dafür Beweis, sondern auch, daß z.B. in den USA keinerlei unsubventionierter Personenbahnbetrieb möglich ist, und das in einem Land, in dem das Eisenbahnwesen schon immer rein privat war. Die kritisierten Billigfahrpreise der DB sind gesellschaftlich notwendig und wünschenswert, da andererseits Mobilität für breite Massen entweder unerschwinglich oder ein unakzeptabler Kostenfaktor wird. Und ein ökologischer nebenbei, dazu muß man weder Klimagläubiger noch Linksgrüner sein. Nicht notwendig ist dagegen die laufende Beschleunigung und Entpersonalisierung des Schienenbetriebs. Deutschland hat ohne den Transrapid, den niemand auf der Welt haben wollte, überlebt, auch Experimente wie Hyperloop sind Irrwege, das ICE-Netz schnell genug. Wer Antworten danach sucht, warum heute gerade im städtischen Nahverkehr so viele Bahnhöfe verdreckt sind und unsicher, sollte sich erinnern, daß bis weit in die 1970er Jahre jede U-Bahnstation ihren Zugabfertiger hatte (und sie weder nach Urin stanken noch für Frauen unsicher waren), der nicht wegen dem technischen Fortschritt verschwand, sondern weil die stete Ausweitung des Sozialstaates zu immer geringeren Personalkosten im Verkehrssektor zwang. Bis zu arabischen Busfahrern zum Mindestlohn im ÖPNV, gestellt von fünf Subunternehmern in Reihe.
Da unsere Gesellschaft jedoch seit über 100 Jahren und mehr auf maximierter Personen- und Gütermobilität aufbaut, ist diese zwingend notwendig.
Sie, wie in vielen Ländern, überwiegend nur über den Pkw und Lkw und im Fernbereich das Flugzeug abzuwickeln, ist in Deutschland nicht nur nicht wünschenswert, sondern unmöglich. Es reicht, auf einer beliebigen Autobahn in einem Ballungsraum die Lkw auf der rechten und oft auch mittleren Fahrspur zu zählen, oder die Stau-km zu addieren, an einem einzigen Tag. Jeder, egal wie neoliberal oder libertär er sein mag, muß zugeben, daß es so nicht weitergehen kann.
Es ist genau dieser Grund, warum in Europa bis heute der Typ der hochsubventionierten Staatsbahn dominiert, und da, wo der Betreiber nichtstaatlich ist, dieser indirekt durch eine Risikozession über Bestellungen oder Garantiezahlungen subventioniert wird.
Doch der Staat beschränkt diese Subventionen (ob sie unzureichend ist oder sogar zu hoch, möchte ich hier nicht diskutieren) hierzulande nur auf den Personenverkehr, den Eisenbahngüterverkehr überläßt er sich selbst und stellt dafür den Anbietern von Lkw-Diensten die Verkehrsinfrastruktur wie Autobahnen und Straßen zu viel zu niedrigen, die Kosten nicht annähernd deckenden Preisen zu Verfügung. Gerade die CSU hat sich über Jahre unrühmlich hervorgetan, so wie sie auch nicht eine Sekunde gezögert hat, den technisch und wirtschaftlich überflüssigen Fernbusverkehr zu legalisieren, also mithin die Personentransporttechnologie der 3. Welt in Deutschland zu implantieren.
Die Deutsche Bahn hätte niemals so aufgestellt werden dürfen, daß sie anfängt, gewinnorientiert arbeiten zu müssen, um Geld für die Pensionsschulden des Bundes einzusammeln. Sie kostet Geld, zweifellos, aber der Mehrwert, den eine hochfunktionale Eisenbahn der Nation bringt/brächte, ist ungleich höher. Wenn das Geld da ist, lebenslang illegal eingewanderte Armutsmigranten zu alimentieren, so muß das Geld für die Bahn da sein. Auch im Milliardenbereich. Das müßten wir uns wert sein. Und noch ein Aspekt: „Früher“ sorgte für das reibungslose Funktionieren des hochkomplexen Systems Eisenbahn nicht Wettbewerb oder „Innovation“, sondern der Stolz der Mitarbeiter „Eisenbahner“ zu sein, Teil einer Gemeinschaft, ein unbezahlbares Asset, was in der Ära der Privatisierung mutwillig zerstört worden ist. Dafür gingen die Eisenbahner „die Extrameile“ (die immer notwendig ist) freiwillig, heute reden ihnen Gewerkschafter ein, alle Lokführer bräuchten die Viertagewoche.
Hört auf, von der Bahn stets maximale Kosteneffizienz zu verlangen. Es ist nicht effizient und niemals kostendeckend, wenn täglich 16 ICEs zum Fahrpreis von 29,90 € von Berlin nach München fahren, aber wünschenswert und gesellschaftlich notwendig! Notwendiger, als der kinderlosen Generation Babyboomer eine „Anerkennungsrente“ für nichts zuzuschustern, für 10 Milliarden pro Jahr und mehr! Im Übrigen: Die Pleiten von Air Berlin und Germania haben gezeigt, daß die spezifischen Probleme des Luftverkehrs im Grunde die gleichen wie der Bahn sind. Am Ende läuft alles auf eine Reetablierung der (Quasi-) Staatslinie Lufthansa hinaus, plus den ausländischen Billigfliegern Ryanair und Easyjet, das Gegenstück zu Flixbus. Letztere schlecht, eine Zumutung, aber billig für Leidensfähige. Würde man die Lufthansa subventionieren, bräuchte man aber keine Ryanair. Aus meiner Sicht ist es auch durchaus zumutbar, daß der Flugtourismus eingeschränkt wird. In meiner Jugend fuhr man an die Costa Brava mit dem Auto oder Bus, anstatt nach Barcelona zu fliegen. Es ginge aber auch mit dem (Schlaf-) Zug, jenen, den die Gewinnbahn abgeschafft hat, dazu aber wäre eine europäische Anstrengung in Sachen Schienennetz und Technik notwendig. Wäre die EU nicht die EU, wäre das sicher ein lohnendes europäisches Projekt, anstatt asiatischen Autobauern, die in Osteuropa produzieren lassen, ein Monopol zu verschaffen, indem man die deutsche Autoindustrie über irrwitzige Grenzwerte zerstört. Auch das eine Folge (Nebengleis) wenn man sich in eine ever closer Union mit Ländern wie Malta, Bulgarien oder Frankreich begibt.
Es hängt eben vieles mit vielen zusammen.
Wenn man auf den vielen aufgelassenen Bahntrassen mit dem E-Fahrrad unterwegs ist, kann man schöne Geschwindigkeitsdurchschnitte erzielen … . nicht übel.
Neulich in lockerer Runde die anwesenden nach ihren Erfahrungen mit der Bahn befragt. Der Abend war gerettet, der Alkoholkonsum stieg parallel mit der Frustquote.
Offensichtlich ist es nicht mehr weiter verwunderlich, wenn ein Zug den angestrebten und im Fahrplan ausgewiesenen Zielort nicht erreicht, sondern unterwegs in einem Bahnhof anhält – Ende der Reise. Hektisches Umsteigen, stundenlanges Warten, Mietwagen alles war geboten.
Nun denn … . Es gibt ja Flugzeuge. Mit dem Auto zu fahren empfiehlt sich nicht wegen der Staus und den vielen Reparaturbaustellen. Inzwischen werden diese über Kilometer schon auf eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h reduziert … .
Zum Lachen, wenn es nicht so traurig wäre … Geld wäre ja genug da, es dient allerdings vorrangig der Rettung der Welt. Wir müssen da noch „etwas“ warten.
Wie hiess es doch: Noch mehr Respekt, Toleranz und Geduld … klar, haben wir. Und spielen „Moorhuhn“ im Stau … . Geht auch besonders gut, wenn die Bahn steht, da kann nichts verwackeln … .
Die Bahn: ein moralisches Alibi-Verkehrsmittel. Wenn der Staat es jemals gewollt hätte, wäre schon längst ein Großteil der Güter von der Straße auf der Schiene gelandet. Stattdessen prägt die inzwischen übliche wirre Planwirtschaft ohne Sinn und Verstand das Bild. Und: Seit nicht einmal einen Kilometer von meinem Zuhause entfernt ein Flüchtling in einem Zug mit der Axt unschuldige Menschen ins Koma gehackt hat und ganze Abteile und Zugabschnitte von unseren Neubürgern besetzt sind, fahre ich keine Bahn mehr.
Es wäre hilfreich, wenn die Politiker und Funktionäre aus den Aufsichtsgremien extrahiert würden und durch Fachleute ersetzt. Es würde nutzen, wenn man klar kommuniziert, daß die Hauptstrecken derzeit überlastet sind. Es würde nutzen, wenn man sich endlich von Nebenstrecken trennt, die jährlich ungeheure Subventionen verschlucken und diese Mittel dort einsetzt, wo es brennt. Es würde helfen, wenn die Planungsprozesse beschleunigt werden z.B. durch das Verbot der Verbandsklage und weniger Einspruchsmöglichkeiten. Es würde helfen, wenn man bei den Bahnhöfen bezahlbare Parkplätze für die Pendler schafft. Vom Ausland kann man viel lernen. Unsere Rudelmedien und die Grünen sind aber zu sehr in den eigenen Nabel verbohrt.
Und so beginnt es. Die durchsickernde Erkenntnis, dass politisches Totalversagen und dazugehörige Ignoranz und Überheblichkeit eben doch irgendwann beim Bürger aufschlagen. Substanz irgendwann aufgebraucht ist. Operative Mängel sich nicht beliebig mit Geld zukitten lassen.
Und da ist keiner, der den Pulk an Dampfplauderern beiseite schiebt und mit der Faust auf den Tisch haut. All unsere Gärter sind bereits Böcke.
Elektromobilität ist das Gebot der Stunde! Die Bahn ist elektrisch und hat auch Stromleitungen… Die zukünftigen vielen E-Autos werden nicht genug Strom aus den Leitungen bekommen, auch in absehbarer Zeit. Man verstehts nicht! Statt den öffentlichen Verkehr massiv zu fördern faselt man vom autonomen Fahren (absolute Zukunftsmusik), von der Abschaffung des Diesels und des Benziners und bekommt den Ausbau der Bahn und der vielen S-Bahnen usw. nicht hin. Schnellstrecken kamen 30 Jahre zu spät und sind immer noch zu wenig. Das Beispiel des Berliner Flughafens ist signum malum omnis!
Also ich habe kein so großes Interesse, dass mit meinem Steuergeld das Prekariatstransportwesen gefördert wird. Entweder es trägt sich wirtschaftlich weitestgehend selbst, oder es ist halt Misst. Individualbeförderung ist die höchste Form der Fortbewegung. Bahn und Bus sind typische Verkehrmittel von Entwicklungsländern, oder Ländern mit schlecht ausgebauten oder nicht ausbaufähigem Straßennetz.
Ich fahre seit 20 Jahren beruflich mit der Bahn durch Deutschland und anschließend mit dem ÖPNV zu meinem Ziel. Die Verspätungen sind mein geringstes Problem, das kann man einplanen. Schlimm ist die Rücksichtslosigkeit der Mitmenschen geworden, die mit dem Döner in der Hand einsteigen und im Hochsommer ihre Schuhe ausziehen. Das Ignorieren des Ruhebereichs. Fehlverhalten von Menschen ohne Kenntnisse unserer Sprache und Kultur. Körpergerüche, auch morgens. Der Dreck in den Bahnhöfen, die dort herumhängenden Gestalten, die Gewalt und Unsicherheit durch potentielle Bedrohung. Völlig überfüllte U-/S-Bahnen. Die resignierte Gleichgültigkeit der Bahn-Bediensteten. Das alles hat nichts mit der Bahn-Infrastruktur zu tun.
„Die Politik ist gefragt, wirklich Verantwortung für das Verkehrssystem in Deutschland zu übernehmen. Sie scheint damit derzeit überfordert zu sein.“
Ja!
Die derzeit regierenden Politiker sind oft bereits von der Verwaltung funktionierender Dinge überfordert, können Neues nicht organisieren, erst recht werden sie nichts verbessern können. Von Verantwortung heutzutage in Bezug auf Politik zu reden verbietet sich eh ganz von allein.
Ich habe nie verstanden, warum die Bahn statt in die eigene Infrastruktur zu investieren sich die Bahn in Ungarn gekauft hat, oder die Firma Schenker.
Die Bahn wird den gleichen Weg gehen wie die restliche Infrastruktur Deutschlands. vergammelte Schulen, Straßen und Brücken am Rande der Möglichkeiten etc.
Prinzip Mehdorn. Hat der bei Heidelberger Druck doch auch gemacht.
Wenn kaum ein Fernzug pünktlich ist, wenn die Regionalbahnen verlottern, wenn Dreck und Kriminalität die Bahnhöfe dominiert, dann bist Du im besten Deutschland, dass es je gab.
Danke auch an Frau Merkel an dieser Stelle!
Der Staat mag zwar die Regeln des Marktes in Deutschland bestimmen…aber die Nachfrage und das Angebot bestimmen darüber, ob dieser Markt auch gut genug ist.
Das – sicher nicht ganz wörtlich zu verstehende „ scheint derzeit „ am Ende des zutreffenden. Artikels können wir getrost streichen. Sie ist nicht nur derzeit völlig unfähig, was sowohl mit der unglaublichen Underperformance des politischen Personals, als auch System und Kultur dieses Parteienstaates und der Gesellschaft zu tun hat. Hinzu kommt erschwerend, dass es in diesem Land bereits seit geraumer Zeit in den Großkonzernen an Managern mangelt, die diese Bezeichnung „ verdienen“, eine Entwicklung. Es sind Angestellte, die für erstaunlich wenig unternehmerische! Leistung erstaunlich hoch alimentiert werden und deren „ Risiko“ inzwischen sich denen von Beamten „ angenähert“ hat, wenn man die vertraglichen Regelungen kennt. Wenn wir hier beide Unfähigkeiten zusammenkommen und das in einer „ hilfreichen „ Struktur kann man sich das quasi sozialistische Endergebnis ausmalen : Es wird immer schlechter, dafür aber immer teurer ( für die Bürger natürlich ). Sie werden von den „ Fröschen“ ganz sicher nicht die Trockenlegung der diversen „Sümpfe“ erhalten und damit auch keine „ schmerzhaften“ Grundsatzentscheidungen, zumal man da wissen sollte, was und wohin mal will.Der „ Ersatz“ dafür liegt in den bekannten Ritualen, Kommissionen, Kreisen und wunderbaren Wortschöpfungen, Bullshit natürlich, aber gut klingend. Es reicht ja trotzdem. Die Bahn zeigt aber auch exemplarisch nicht nur bestehende Probleme sehr deutlich, sondern den Weg der Machthaber in die politisch/ ideologisch beherrschte Planwirtschaft, genauer den politisch/ideologischen Einfluss der Kaderparteien unter Leitung der Sozialistin Merkel auf Großunternehmen, wobei die Politstrukturen noch nicht ganz auf chinesischem Niveau ( hier aber ohne Weltrettungsphantasie )sind und insgesamt eher denen Frankreichs ähneln. Der wirtschaftliche „Erfolg“ unserer Nachbarn ist bekannt. Fazit: Es wird nicht beim Milliardengrab „ Bahn“ bleiben. Berlin hebt gerade weitere aus.
Der Spruch „Das Leben in vollen Zügen geniessen“ hat neben der Verspätungsproblematik besondere Brisanz bei den Kunden……
Ich erinnere auch an die Probleme in Mainz, wo die Weichen wegen fehlendem Personal nicht bedient werden konnten (waren wohl alle im Urlaub, damals). Dazu braucht man schon viele, bahnbetriebsferne Fachhochschulabgänger um so was hinzubekommen.