Die neue Regierung ist im Amt, die Ministerien für Verkehr und Umwelt sind besetzt, die beide als Eckpfeiler für den Umweltschutz und die große Wende in der Verkehrspolitik gelten, weg von den fossilen Verbrennermotoren, hin zur Elektromobilität. Aufmerksamen Lesern des Koalitionsvertrages fiel dabei auf, dass weder die Beendigung der Subventionierung von Dieselkraftstoff noch das Wort Verkehrswende im Vertragswerk vorkommen.
Das weckt bei marktwirtschaftlich gesinnten Ökonomen die Hoffnung, dass die neue Bundesregierung in beiden, für das Wohl und Wehe der Branche zentralen Politikbereichen auf das Prinzip der Technologieoffenheit bei der Lösung des automobilen CO2-Klimaproblems eingeschwenkt ist. So wie es die Branche, an der Spitze Hildegard Müller vom Autoverband (VDA) und Oliver Zipse, Vorstandsvorsitzender von BMW, schon seit langem gefordert haben.
Die Marktentwicklung könnte dafür Unterstützung liefern:
- Zum einen beginnt die Nachfrage neuen Elektroautos sich abzuschwächen, die Zuwächse gegenüber dem Vorjahr, die im Vorjahr noch im hohen dreistelligen Bereich lagen (z.B. November 2020: + 522,8 Prozent) werden von Monat zu Monat kleiner
- Zum anderen hat der VW-Konzern völlig unspektakulär eine Meldung aus dem Entwicklungsbereich veröffentlicht, wonach die Dieselmotoren des Konzerns künftig auch mit nicht fossilen Kraftstoffen gefahren werden können. Der Weg für bio- wie synthetische Kraftstoffe unterschiedlichster Zusammensetzung ist damit offen. – Dem aktuellen Absatz von Dieselfahrzeugen hilft das allerdings nichts: die Zulassungen von neuen Dieselautos gingen im November 2021 weiter um 55,7 Prozent zurück, ihr Marktanteil sank auf 15,8 vH; vor wenigen Jahren lag er noch bei rd. 50vH (zum Vergleich Benziner: – 43,6 Prozent; Marktanteil 33,3 vH).
Stagnierender E-Auto Markt (Quelle KBA, VDA)
Trotz ungebrochen guter Nachfrage gingen die Neuzulassungen im November 2021 mit 198.300 Pkw um 32 Prozent zurück, im fünften Monat in Folge.
Fehlende Halbleiter führten auch im November zu erneut historisch niedrigen Neuzulassungen, So wurden in den ersten elf Monaten nur 2,4 Mio. Pkw in Deutschland neu zugelassen (Tabelle), dem niedrigsten Monats –Zulassungsergebnis seit der Wiedervereinigung. ). Der bisherige Tiefststand aus dem Vorjahr bereits damit um gut rd.8 Prozent unterschritten.
Alle Hoffnungen, 2021 könnte es zu einer nachhaltigen Markterholung von den Schrecken des Corona Vorjahres kommen, haben sich damit als falsch erwiesen.
Hauptgrund für die geringeren Zulassungszahlen ist weniger eine fehlende Nachfrage sondern die stark eingeschränkten Produktionsmöglichkeiten vor allem der deutschen Hersteller, die zuvor weltweit Vorbilder bei der Eliminierung von Zwischenlagern und in der Just-in-Time Produktionspolitik waren. Sie waren nun von der globalen Lieferkrise bei Halbleitern besonders betroffen; ausländische Marken gewannen Marktanteile dazu.
Schmerzhafte und verlustreiche Produktionseinschränkungen waren und sind in der deutschen Autoindustrie über die gesamte Wertschöpfungskette weiterhin an der Tagesordnung.
Optisch weiter stark im Trend sind E-Autos: Mit 40.270 neuen Batteriefahrzeugen (BEV) wurde das Vorjahresergebnis um 39,0 Prozent überschritten, während die Zulassungen von Plug-In-Hybriden (PHEV) mit 27.899 Fahrzeugen, vermutlich auch wegen des höheren Halbleiterbedarfs, ihr Vorjahresniveau knapp um 9 Prozent verfehlten.
In Summe nahmen die Elektro-Neuzulassungen im November um 14 Prozent auf 68.200 Einheiten zu. Der Anteil von E-Pkw an den gesamten Neuzulassungen betrug 34,4 vH, ein neuer Höchststand (Schaubild). Jedes Dritte Neufahrzug war damit mit elektrischem Antrieb ausgerüstet.
- Batterie-Elektro-Pkw (BEV) erreichten bei rückläufigem Gesamtmarkt im November einen Marktanteil von 20,3 Prozent,
- Plug-in-Hybride hatten einen Marktanteil von 14,1 Prozent.
Im bisherigen Jahresverlauf wurden 600.700 Elektro-Pkw neu zugelassen (+92 Prozent). Mit alternativem Antrieb, also fossilfrei, waren es sogar über 1 Million (1.006 Mio.) und damit 42,0 vH Anteil an den Gesamtzulassungen.
Kräftiges Wachstum im Jahresverlauf
Trotz der Stagnation in den letzten Monaten macht die Durchsetzung der Elektromobilität in Deutschland 2021 erhebliche Fortschritte. Dazu hat vor allem der VW-Konzern beigetragen, der allein von der Marke Volkswagen bis einschließlich November fasst 100.000 Fahrzeuge absetzen konnte.
Nach Angaben Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) ergibt sich folgendes Bild:
42 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen der zurückliegenden elf Monate dieses Jahres waren mit alternativen Antrieben (Elektro (BEV)*, Hybrid, Plug-In, Brennstoffzelle, Gas, Wasserstoff) ausgestattet.
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- Mehr als ein Viertel (25,1 %) der Neuwagen waren mit einem Elektroantrieb (Elektro (BEV)*, Plug-In, Brennstoffzelle) ausgestattet.
- Die Pkw mit einem Elektro (BEV) *-Antrieb erreichten im Berichtszeitraum einen Neuzulassungsanteil von 12,8 Prozent.
Nach Herstellern erreichten alternativ angetriebenen Pkw deutscher Marken innerhalb der Neuwagenflotte einen Anteil von
- AUDI 70,4 vH, BMW 55,9 vH, Mercedes waren 44,2 vH
- Rund 55 Prozent aller neu zugelassenen Pkw mit alternativem Antrieb entfielen auf die Importmarken.
Die deutschen Marken erreichten bei den Pkw-Neuzulassungen mit Elektroantrieb zusammen einen Anteil von beinahe 56 Prozent. VW brachte im Berichtszeitraum mit 98.170 (21,8 vH Einheiten unter den deutschen Marken die meisten Neuwagen mit Elektroantrieb zur Zulassung.
Die Importmarken Volvo konnten bei den Elektroantrieben Anteile von mehr als 40 Prozent aufweisen. Anteile von mehr als 30 Prozent innerhalb ihrer Neuzulassungsflotte erreichten Renault, Hyundai und Kia, wobei Hyundai mit 32.133 Neuwagen, dicht gefolgt von Renault mit 32.083 Neuwagen, die volumenstärksten Marken waren.
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Bei den Importmarken blieb Tesla als reine Elektromarkte mit 33.052 Elektrofahrzeugen (BEV)* (+ 151,6 Prozent) die wachstumsstärkste Marke, reichte aber bei weitem nicht an die deutschen Hersteller heran.
Ausblick: Mangel bleibt
Absehbar beherrscht auch 2022 der Mangel an Speicherchips das Geschehen auf den globalen Automärkten, am wenigsten dort, wo die Chips hergestellt werden, also in China und Südkorea, am stärksten dort, wo sie fast in Gänze importiert werden müssen wie in Deutschland.
Der Chipmangel könnte noch mehrere Jahre andauern. Der Grund ist einfach: Chips sind weltweit in der Produktion notwendig und die Nachfrage wächst noch einige Zeit schneller als das Angebot, so die Studie von Roland Berger nach einem Bericht der Automobilwoche.
Die Unterversorgung mit Halbleitern könnte daher für die Autoindustrie noch länger ein Problem bleiben als bisher gedacht. Die Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage von Halbleitern wird laut Berger immer größer, eine baldige Besserung ist nicht in Sicht. Denn der Engpass habe strukturelle Gründe. die in der aktuellen Ausgestaltung der Lieferketten liegen.
Die Experten gehen davon aus, dass die Knappheit der Chips bis in das Jahr 2023 und wahrscheinlich darüber hinaus bestehen bleibe. Die bisher angekündigten zusätzlichen Kapazitäten reichten nicht aus, um den Bedarf zu decken. Nach Analysen der Experten steigt die Chip-Nachfrage von 2020 bis 2022 um 17 Prozent pro Jahr. Die Produktionskapazität wächst im selben Zeitraum hingegen lediglich um sechs Prozent pro Jahr. Da die Halbleiterfabriken aktuell bereits durchschnittlich zu 97 Prozent ausgelastet sind, ist eine zügige Ausweitung der Produktion kaum möglich.
Die Schere zwischen Nachfrage und Angebot öffnet sich im nächsten Jahr noch deutlicher. Zwar haben inzwischen viele Unternehmen eine Erhöhung der Kapazitäten angekündigt. Doch bis diese auch den Markt erreichen, dürften noch einige Jahre vergehen. Zudem fangen inzwischen einige Automobilhersteller an wieder Lagerbestände von Halbleitern aufbauen, um kurzfristig reagieren zu können. Diese Zusatznachfrage verschärft den Versorgungsengpass zusätzlich.
Die Autoindustrie und besonders auch die Produktion von Elektroautos dürfte also noch eine ganze Weile unter Materialengpässen leiden. Autonom fahrende E-Autos dürften also in den nächsten Jahren auf deutschen Straßen kaum zu sehen sein, selbst wenn es viele Kaufinteressenten gäbe.
Das was ich sehe, ist, Käufer von reinen Batterieautos sind gut betuchte mit Haus/Eigentumswohnung mit eigener Steckdose. Ich kenne keinen einzigen Laternenparker/Mieter der so ein Teil hat oder es in Erwägung zieht. Wo soll er das Ding auch aufladen? In meiner 200.000 EW Stadt gibt es genau zwei Schnellader, wenn man 50 KW als Schnellader bezeichnen will, der Rest sind Schnarchlader.
Die Hybridautos werden aus poltischen Vorgaben gekauft, dann aber zu 99% als reiner Verbrenner gefahren, weil hier Batterieautos nicht möglich sind. Außer Lieferdienste, mobile Krankenpflege oder örtliche Handwerker, alle mit eigener Lademöglichkeit, kenne ich kein Firmenwagen als reinen E-Auto.
Ich habe es sowieso noch nicht begriffen, wie das mit der E-Mobilität funktionieren soll, wenn wir den aktuellen Strombedarf künftig durch die Abschaltung grundlastfähiger Kraftwerke nicht mehr decken können. Wird ja nicht besser, wenn man den Strombedarf durch E-Autos noch erhöht.
Es hängt nicht davon ab WIEVIEL Strom gebraucht wird, sondern wann. Kritisch wird es hierzulande eigentlich immer nur bei den Verbrauchsspitzen von 11-16Uhr. Das typische Szenario für einen Ladevorgang ist aber eher das Langsamladen über Nacht. Und hier sinkt der Gesamtenergiebedarf der Bundesrepublik rapide. Selbst vorhandene Kraftwerke sowie Windkraft sollten hier überhaupt keine Probleme machen. Die Energieversorger selbst sprechen ja davon dass bereits heute 10Millionen Autos kein Problem sind, mit etwas Lastmanagement ohne zusätzliche Kapazität wären 30Mio kein Problem. Beim Rest reicht es jährlich etwa 1% Kraftwerkskapazität zuzubauen, der Bestand expolodiert ja nicht. Das ist völlig realistisch.
VW konnte 100.000 e-Fahrzeuge absetzen. Irgendwie habe ich den Eindruck, dass der Verfasser nicht genau genug hinschaut.
Ob das wohl private Käufer sind? Würde mich schon mal interessieren. So auf Anhieb glaube ich das nicht.
Wieviele dieser Fahrzeuge sind Firmenwagen? Ok, eine bestimmten Bodensatz an betrieblicher Nutzung braucht die Firma wohl aus steuerlichen Gründen. Und der E-Wagen wird der Firma wohl mehr bringen, als ein Verbrenner. Hinzu kommt, dass Firmen ihren Mitarbeitern nahelegen, für Geschäftsreisen die Bahn zu benutzen und nicht das Auto. Also wo wird der e-Wagen überhaupt wirklich betrieblich genutzt? Sicher nicht beim Vertreter. Was spielt da wie zusammen?
Und dann die Seite des Mitarbeiters oder der Privatperson. Die meisten Familien benötigen sowieso zwei Autos. Einer ist dann der E-Firmenwagen. Den benutzt man dann privat dort, wo es aufgrund kurzer Strecken funktioniert. Für Langstreckenfahrer im privaten Bereich, selbst für die, die einen großen Firmenwagen fahren dürfen, stellt sich dann heraus, dass sie als Zweitwagen auch noch einen großen Wagen mit Verbrenner brauchen, wo mancher vielleicht nur einen Verbrenner-Kleinwagen gekauft hätte. Die hohen Kosten für einen großen Verbrenner leiste ich mir aber nur, wenn ich das Auto dann auch mindestens drei Jahre fahren kann. Es sei denn, ich bin finanziell jenseits von Gut und Böse. Aber der fährt selbstverständlich eine großes e-Auto und lässt es dann im privaten Bereich stehen und fliegt. Bahnfahren in der Klasse ist eher nicht angesagt. Mit der Ampel habe ich Normalo noch nicht mal diese Sicherheit. Also fahre ich meinen alten Verbrenner weiter. So geht der Absatz in die Knie.
Im übrigen werfen wir gerade die Wagen, die nur mit hoher Qualifikation der Mitarbeiter zu bauen sind raus und ersetzen diese Autos durch Wagen, deren Herstellung keine hohe Qualifikation braucht. Und dann glauben wir, dass diese Fertigung in D bleibt und nicht durch China-Ware ersetzt wird? Kann man machen. Nur muss man dann mit dem absehbaren Ergebnis leben können.
Wer im Straßenverkehr die Augen aufmacht und nicht gerade in den Armutsregionen wie Thüringen seine Brötchen verdient, der sieht tausende KFZ mit dem E am Ende der Nummer.
Das sind in meiner Region (Speckgürtel von Rhein-main) zu mehr als drei Vierteln Hybridfahrzeuge… Außerdem bleibt die Frage, wer als Privatmann einen Elektriker als Hauptauto fährt – ich kenne keinen einzigen.
Also: Überwiegend Privatwagen oder Firmenwagen? Was schätzen Sie? Ich meine Firmenwagen. Die Gründe, warum Firmen dieses Auto m. E. kaufen, habe ich oben dargelegt. Gibt es irgendwo Zahlen?
An meinem eigenen Alltag und welchen Wagen ich dafür sinnvollerweise kaufe bzw. meinen persönlichen finanziellen Möglichkeiten ändert das nichts. Auch für diesen Bereich habe ich versucht, meine Wahrnehmung zu beschreiben.
Wovon 99% rein elektrisch vielleicht gerade mal bis zum nächst gelegenen Autohaus kommen
Darf ich fragen, wohin sie sich vom Acker machen wollen?
Meine Planungen laufen schon länger, nur das Ziuel ist noch unklar.
E-Mobilität muss man sich erstmal leisten können. Und damit meine ich jetzt nicht die Dienstwagenfahrer, die immer mit leerem Akku, dafür aber für 0,5% des geldwerten Vorteils versteuern. Da gibts wenige Leute, die immer mit sperrigen und verdreckten Kabeln umher handtieren, oder sich mit unterschiedlichen Bezahlsystemen rumärgern. Da wird getankt, und 12 Liter Super verbraucht. Einen Plug-In-Hybrid privat zu bezahlen, ist ansosten auch nicht jedermanns Sache. Habe das nur im Bekanntenkreis gesehen. Anschaffungskosten des Fahrzeugs 60.000,-Euro, Stromrechnung vom Versorger 250,-Euro, Plus Tankrechnung. Jetzt soll für 30.000,-Euro die Photovoltaikanlage nachgerüstet werden. Und dann wird behauptet, dass man nicht günstiger Auto fahren kann.
Und auch hier wieder mal die Realität:
Bei Schnell-Ladern hängt da in der Regel nix mit Kabeln am Boden, zuhause liegt das Kabel sauber aufgereiht an einer Wallbox.
Bezahlsysteme sind eigentlich schon seit mindestens 2 Jahren kein Thema mehr. Fahren sie entweder Tesla oder beschaffen sie sich kostenlos die Maingau oder EnBW Karte. Damit dürften sie problemlos 8/10 öffentliche Schnell-Lader in Deutschland abdecken.
Eine PV Anlage liegt ungefähr bei der Hälfte des von Ihnen veranschlagten Preises.
Der Punkt „leisten können“ sollte jeder für sich selbst errechnen können der ein Auto nicht auf die Anschaffung sondern den gesamten Lebenszyklus kalkuliert.
Bei vielen Fahrzeugen gibts 4 Jahre Garanteie und min. 8 auf den Akku. 4 Jahre Garantie bedeutet 4 Jahre mit keinen Werkstattkosten für Reparaturen rechnen. 10 Jahre keine KFZ Steuer, Oftmals befreiung von Parkgebühren in Städten. Keine nennenswerten Wartungen außer Klima und Bremsenservice. Kein Ölwechsel, keine Zündkerzen oder was auch immer mehr tauschen. Wer zuhause lädt tankt 100km für ca. 7€ nach.
Günstiger fahren kann man immer. Man nimmt einfach einen Polo TDI aus 2003 und fährt ihn mit 300.000km dann irgendwann kaputt. Der Vergleich ist aber Neuwagen vs Neuwagen in der gleichen Klasse. Und da ist das Rennen eigentlich schon längst entschieden.
Es gibt sicherlich Kunden die sich das fragen, aber die haben sich relativ wenig mit der Materie beschäftigt. Es soll auch Kunden geben die sich fragen woher das Öl für ihre Autos kommt und warum immer noch welches gefunden wird obwohl man uns schon vor 20 Jahren erklärne wollte es geht bald zur Neige.
Man sollte sich das Video der 1014.Bundesratssitzung ansehen, um zu erkennen, wie durchideologisiert, realitätsfern und radikal sich die Wirtschaftspolitik der nächsten Jahre zeigen wird. Der neue „Klimaschutz- und Wirtschaftsminister“ Habeck hat dabei schon mal angekündigt, dass das Tempo noch erhöht werden soll, indem beispielsweise Naturschutz (!) und Denkmalsschutz ausgehebelt werden sollen, wo sie den Ausbau der „Erneuerbaren“, die angeblich eine „sichere“ Versorgung gewährleisten, behindern! https://www.youtube.com/watch?v=KtwcmVCo3Xk Ade Industriestandort Deutschland, ade einzigartige Kulturlandschaft und Kulturdenkmäler.
Der Rückgang der Dieselzulassungen hat nichts mit nachlassender Nachfrage nach diesem Antrieb zu tun. Hier wirkt sich vielmehr die drastische Reduzierung des Angebotes durch die Hersteller aus. Typisches Beispiel: Der neue Ford Focus (Modelljahr 2022) ist nicht mehr mit Dieselmotor erhältlich. Insbesondere aber die Kombiversion Turnier war seit langem ein bevorzugtes Fahrzeug für Servicetechniker und Flottenkunden, also gewerbliche Kunden. Ob diese, mit meist hohen Fahrleistungen oft außerhalb der städtischen Zentren, tatsächlich auf den als Ersatz angebotenen Benzin-Plugin-Hybrid umsteigen (also letztlich einen Benziner mit mäßiger Leistung und geringem Hunraum, dafür hohem Verbrauch) und dafür eine Steigerung ihrer Kraftstoffkosten um 25 % akzeptieren, sehe ich nicht. Viele werden wohl das Leasing des Bestandsdiesels verlängern, aber irgendwann müssen sie neu anschaffen. Volkswagen versucht die gleiche Nummer derzeit beim neuen VW Bus, der auch nur noch als Benzin-Hybrid angeboten wird, hält aber immerhin sicherhaltshalber noch das alte Modell mit Diesel im Angebot, bis auf weiteres. Das Geschäft wird wohl der machen, der am Ende weiter zum Diesel hält. Allerdings ziehen sich aus dem Marktsegment, das Hersteller wie Ford, Opel oder VW bespielt haben, immer mehr Hersteller vom Diesel zurück. Und wenn sie welche im Angebot haben, liefern sie sie nicht, weil sie die wenigen Chips, die sie aus Asien bekommen, in die Hybrid-SUV einbauen, wo Geld verdient wird.
Diesel nach Euro 6d oder 7 benötigen teure Abgasreinungssysteme, insoweit überrascht nicht, dass es praktisch keine Kleinwagen mit Dieselmotor mehr gibt, nicht mal von französischen Herstellern, die derzeit noch am ehesten auf den Diesel setzen. Wenn aber auch die für gewerbliche Kunden relevanten Baureihen entdieselt werden und nur noch Hybride angeboten werden, kann man sich nicht wundern, wenn die Kunden in den Käuferstreik treten. Gewerbliche Kunden beschaffen weder nach Lifestyle nioch sind sie Early Adopters. Und irgendein Chinese wird die Marktlücke schon erkennen und plötzlich mit Diesel-Pkw auf den deutschen Markt drängen.
Volkswagen hätte statt eines Batteriewerkes lieber in eine eigene Halbleiterproduktion investieren sollen, hier hätte es ein Gemeinschaftwerk mit anderen Herstellern wie BMW oder Porsche oder auch Stellantis geben können. Aber sie wollten ja einen wie Herbert Diess unbedingt haben. Nun haben sie halt den ID3 und keine Käufer.
Wenn dann Flottenkunden auf asiatische Modelle umsteigen, dann werden sich die Hersteller wundern.
Die deutsche Autoindustrie fährt an die Wand. Damit ganz Deutschland.
Witzig dass der freie Markt immer genannt wird. Der freie Markt hat in Deutschland mit Diesel PKW nichts zu tun. Es ist ein auf den Energieinhalt bezogen hoch subventioniertes Produkt, dass eigentlich steuerlich begünstigt wurde um dem Gewerbe günstige Betriebskosten zu ermöglichen. Der Privatkunde war nie im Fokus, er hat sich seit dem VW TDI damals aber in diese Nische gedrängt.
Was der freie Markt vom Diesel im PKW hält sieht man in den USA oder nein… eigentlich in der ganzen Welt. Niemand tut sich da freiwillig einen Diesel an, es sei denn er ist Taxifahrer oder will einen Heavy Duty Truck mit riesigem Drehmoment fahren. Und hier in Europa lebt der Diesel Markt eigentlich auch nur noch, weil wir hierzulande unsere Fahrzeuge vom Hersteller über Firmen subventioniert 2-3 Jahre Fahren und als Leasing Rückläufer ins Ausland, oftmals Ostblock, abschieben.
Der Rest der Welt will ruhige Benzin-Motore aber selbst dort merkt man, dass E-Mobiität einfacher und günstiger ist. Und vor allem kostet im Rest der Welt der Strom nochmal deutlich weniger.
Ist das wirklich so ? Haben die Deutschen Hersteller nicht so viel Macht und liquide Mittel, eigenständig eine funktionierende Logistik aufzubauen ?
Ich bekomme meine Bestellungen aus China zu 85 % pünktlich. Was ich kann,sollten VW & Co doch auch können.
Chips und andere hochwertige Elektronik sind in der Vergangenheit häufig per Flugzeug und nicht per Schiff transportiert worden.
Ein Flugzeug vollgeladen mit den elektronischen Bauteilen, sollte doch kein Problem sein. Das macht sich auf den Fahrzeugpreis so gut wie nicht bemerkbar.
Es gibt genügend große Frachtflugzeuge, die zur Verfügung stehen, gerade nach dem Ende des Afghansitan Einsatzes sind viele zivile Transporter freigeworden.
Die Erzählung von den ominösen „südchinesischen Häfen“, die wegen Corona gesperrt sind, glaube ich nicht. Es sollte kein Problem sein, den nächsten Hafen bzw. Flughafen anzusteuern.
Ich glaube, dieser Chipmangel ist gewollt. Denn sonst wären längst Merkel und Scholz oder der Wirtschaftsminister in China und Malaysia gewesen und hätten auf eine Lösung des Problemes gedrängt.
Die Autoindustrie hat schlechte Karten, da sie billige Chips verbaut. Aber die Hersteller produzieren wegen den Engpässen natürlich lieber margenstarke und teure Chips. Einsteigerchips gibt es nicht mal gegen Betteln und Aufpreis. Weiß ich aus dem eigenen Haus – wir produzieren für was wir Chips haben. Wie in der DDR.
Ein Problem dürfte auch sein, dass VW und Co zu Beginn der Coronaeinschränkungen sofort und im Grunde rücksichtslos Bestellungen storniert haben. Als es dann schneller als gedacht wieder weiter ging, hatten die Chiphersteller bessere Abnehmer gefunden…
Interessant wird es bei Massennachfrage und Ausstattung von Tiefgaragen und Strom im öffentlichen Raum. In Hamburg nutze ich eine Garage mit Stromanschluss, allerdings stehen dort auch nur wenige historische Wagen, in erster Linie geht es um Erhaltungsladung der Batterie. In Hamburg rennt die Bevölkerung wegen eines Virus auf die Straße?
Ohne die gewaltigen Subventionierungen, Steuergeschenke auf Privatnutzung und KFZ-Steuerbefreiung für 10 Jahre würde doch abgesehen von ein paar Individualisten niemand diese Dinger kaufen.
Ein Hybrid ist kein alternativer Antrieb. Es ist in erster Linie immer noch Verbrenner, mit deutlich höherem Benzinverbrauch.
..und wird gerne als „Raketenantrieb“ bei der Beschleunigung auf der Autobahn missbraucht.
Das ist eindeutig falsch. Jedesmal wenn ich vom Gas runtergehen oder gar Bremse, beginnt sofort die Rekuperation, d.h. der bestehende Schwung wird in Strom umgewandelt.
Dieser senkt auch im Hybridbetrieb den Benzinverbrauch!
Das wäre nur möglich, wenn Ihr Hybdrid ein Perpetuum Mobile wäre. Benzin sparen können Sie beim Hybrid nur, wenn sie die Batterie extern über eine Ladesäule aufladen, und nur so. Ist sie dann leer und die Fahrt nicht beendet (und eine sofortige erneute externe Aufladung möglich) muss jede weitere Bewegungsenergie durch den Benzinmotor bereitgestellt werden, das heißt, die gesamte Energie Ihres Autos kommt aus dem Benzin. Zwar wird bei der Rekuperation wieder Energie in Strom umgewandelt und in die Batterie eingespeist, doch wenn diese Bewegung durch den Benzinmotor erzeugt wurde, kann die Rekuperation den erfolgten Benzinverbrauch nicht rückgängig machen. Zudem sind die durch Rekuperation gewonnenen Energiemengen vernachlässigbar. Sie müssten schon, als Beispel, die gesamte Brennerstrecke zwischen Sterzing und Franzensfeste, wo es wirklich steil herunter geht, rein rekuperierend, ohne jeglichen Benzinverbrauch rollen, um nachher Antriebsenergie füpr kaum mehr als 10 km zu haben. Und wenn es, wie jetzt, in den Dolomiten bitterkalt ist, frisst die Heizung alles andere wieder auf. Im nordeutschen Flachland rekuperieren Sie ohnehin so gut wie nichts.
Ja, „senkt“, Frage ist nur: Um wie viel? Antwort: Sehr wenig, um es mal mit Rainer Calmund zu sagen … . Es sei denn, Sie haben außergewöhnlich viel „Schwung“.
Also ich fahre auch einen Hybrid. Wenn ich an der Steckdose auflade kann ich rund 70 km weit fahren- im Sommer. Im Winter bei Null Grad Außentemperatur nur die Hälfte.
Deshalb macht es Sinn, im Winter nur mit Benzinmotor zu fahren und bei Temperaturen ab etwa 15 Grad mit dem Elektromotor, bzw. gemischt. D.h. bei geringer geforderter Leistung wird elektrisch gefahren; irgendwas schalten muss ich nicht. Passiert vollautomatisch. Das Auto (MB 250e) wiegt 1,7 Tonnen und verbraucht im Hybridmodus im Sommer um die 6 Liter Super E10.
Wenn ich mit einer Restreichweite von 10 Km mit reinem Benzinantrieb 220 Km fahre, dann habe ich diese 10 Km auf ungefähr 30 bis 35 Km gebracht. Das ist jede Menge erzeugte Elektroenergie!
Also ich bin auch geimpft – dann muss es ja wirken, oder?
Die naheliegendste Erklärung für den stockenden Absatz von e-Autos dürfte wohl sein, dass die Zielgruppe der dafür empfänglichen Gutmenschen sich eingedeckt hat und der Markt nicht viel mehr hergibt an Neukunden.
Die Zahl der Eigenheimbesitzer mit Doppelgarage und evtl. Solarzellen auf dem Dach ist in Deutschland eher begrenzt. Die Masse der Heloten parkt am Straßenrand oder in stromlosen Garagenhöfen und muß sich auf stundenlanges Anstehen an den wenigen „Zapfsäulen“ im Industriegebiet am Stadtrand einstellen.
nein, es ist wie im Text beschrieben der Halbleitermangel. Wenn ihre Theorie stimmen würde, dann würde jeder, der derzeit ein Auto bestellt wenige Wochen später eines bekommen. Ist aber nicht so. Die Auftragsbücher sind voll, nur ausgeliefert werden kann nicht.
Sie haben Recht! Ich bestelle mir gerade einen Nachfolger meines aktuellen E-Fahrzeugs, Prognose ist derzeit Q2/2023 und das bei einem Koreaner. Grund ist, neben der Chipknappheit, auch die hohe (und eben nicht niedrige) Nachfrage nach Elektrofahrzeugen. Für unsere eigene Industrie dürfte es mangels eigener Halbleiter-Produktion noch düsterer aussehen.
Alle Statistiken, wo unter „alternative Antriebe“ auch Hybrid-KFZ geführt werden, sind nichtssagend. Die werden sowieso überwiegend mit dem Verbrenner an Bord betrieben. Wegen der Steuervergünstigungen kann man jede Statistik mit den Hybriden aufhübschen. Auch als Firmenwagen werden die Hybrid-Fahrzeuge nur mit 0,5% des Neuwagenpreises bei der monatlichen Besteuerung veranschlagt (statt 1% bei normalen Verbrennern).
Um das E-Auto-Geschäft anzukurbeln könnte man doch folgendes Geschäftsmodell unter die Leute bringen (das mir aus meinem Umfeld zugetragen wurde). Ein Autohändler macht das so: Er kauft ein E-Auto. Dann lässt er es ein paar Monate auf seinem Hof rumstehen. Dann verkauft er es nach Skandinavien. Gewinn: etwa 3000 bis 5000 Euro pro E-Auto. Die satten Prämien in Deutschland machen das möglich.
Was meinen Sie wieviele private Teslabesitzer das gerade machen. Ein halbes Jahr den neuen subventionierten Wagen fahren, dann nach Skandinavien verkaufen und noch ein paar Tausender zusätzlich Gewinn machen. Das ist nichts Neues und kann praktisch jeder machen, da muß man kein Autohändler sein.
Upps, wer konnte das denn ahnen? Schon vor über 100 Jahren kamen kluge Leute zur Erkenntnis, dass Elektromobilität wirtschaftlicher Nonsens ist. Und heute wollen ideologisch Verblendete in Politik und Wirtschaft nicht wahrhaben, dass sich Physik nicht austricksen lässt.
Tja setzen 6. Der E-Motor ist in allen Belangen einem Verbrennungsmotor überlegen. War er schon vor 100 Jahren. Langlebiger, robuster, wirtschaftlicher, einfacher und besseres Drehmoment. Es mangelte an einer passenden Energiezufuhr unterwegs. Diese wurde damals durch extrem schwere Bleiakkus erzeugt. Bleiakkus haben sie heute immer noch im E-Auto, aber nur noch zum Umlegen der Schütze für die Hochvoltsysteme. Der Sprung vom Bleiakku zum heutigen System ist so groß wie von einem Tonband zu einer verlustfreien Digitalaufnahme.
„Der E-Motor ist in allen Belangen einem Verbrennungsmotor überlegen.“ Also können sofort alle Subventionen entfallen, richtig? Und Bürger ohne eigene Garage und Haus, die sich nur ein Auto für alle Fahrten (Arbeit, Urlaub und Baumarkt) leisten können, werden sofort ihrem Votum folgen und sich ein Auto mit dieser überlegenen Antriebstechnik zulegen – verstehe ich das richtig? Noch etwas: Die Batterie der Elektrokutschen ist natürlich auch so haltbar, leicht, platzsparend und kostengünstig wie ein Benzintank, nicht wahr?
…im Staubsauger vielleicht. Aber im Auto?
Nix gegen E-Motore an sich. Das war schon ne super-Erfindung.
Im Auto in 50 Jahren vielleicht, und dann auch nicht in Deutschland, wenn Miniatomreaktoren für Energie im Auto sorgen oder so…. .
Dieses schwächeln ist ein gutes Zeichen.
Weil die Käufer auf neue Technik bei den Batterien warten. Und diese Hoffnung ist gerechtfertigt. Die Reichweite ist heute schon ausreichend. Höhere Reichweiten sind ein Problem, weil dann das Aufladen länger dauert. Es geht um das Gewicht. Die Batterien sind einfach zu schwer. Eine Halbierung ist da ein großer Fortschritt. Die jetzigen Lithium-Ionen Akkus haben eine schwammige, gallertartige Flüssigkeit. Bei den in China bereits käuflichen Feststoffbatterien (Akkus) werden 50% des Gewichts eingespart.
Es bleibt selbst bei möglichen Fortschritten dabei: Die Batterie – also der Tank reiner Elektroautos – bleibt schwerer, größer, teurer, weniger dauerhaft und langsamer zu befüllen – als der Benzintank bei konventionellen Autos. Nur mit massiven Subventionen sind daher reine Elektroautos für einige Anwender attraktiv. Ich kenne dagegen niemanden, der sich so ein Ding privat als Familienauto für Arbeit, Urlaub, Baumarktbesuch gekauft hat. Meine Nachbarn kaufen aus der eigenen Schatulle neu nur Kia, Huyndai und Dacia, ansonsten gute gebrauchte BMWs oder Audis. Die Autos mit E-Kennzeichen, die ich im Alltag sehe (Speckgürtel von Rhein-Main) sind zu 90 % Hybride, also Verbrenner mit Alibi-Elektrohilfsmotor.
Im Sommer bei 20.30 Grad Plus mag die Reichweite für einige zufriedenstellend sein, jedoch sieht es aktuell schon bei leichten Dauerfrost ganz anders aus und nicht jeder hat eine Garage. Und wenn ich für die Reichweite auch noch frieren muß, dann hat sich das Thema doch schon gegesssen. Schließlich ist mindestens die Hälfte vom Jahr in Deutschland Heizen angesagt.
Die Batterie-Gewichte spielen beim E-Auto nahezu keine Rolle, da Masse durch Steigerung der Leistung problemlos kompensiert werden kann. Rollende Masse spielt beim Fahren ebenfalls keine große Rolle. Beim Bremsen geht ein großer Teil in die Rekuperation. Das Volumen ist derzeit das einzige Problem bei den Fahrzeugen. Es ist derzeit einfach nur in der Mittelklasse möglich 80-100kwh unterzubringen. Ob das Fahrzeug dabei 1,5 – 2 oder 2,5t wiegt spielt keine Rolle.
E-Autos sind was für fesche Vorstadt-Eigenheim-Besitzer mit Garage, die noch fette Subventionszahlungen abkassieren wollen. Der Rest kann mit solchen Karren wenig anfangen. Das E-Auto ist genau wie die Energiewende ein Projekt von Ideologen für Ideologen. Politisch wird es mit der Brechstange durchgedrückt. Die Kosten werden auch hier explodieren für ein Produkt, was sonst nie konkurrenzfähig wäre. Der Verbrenner ist einfach die bessere Technologie. Jetzt wird der Verbrenner halt politisch einfach verboten. So ist das in der sozialistischen Planwirtschaft, die Viele mittlerweile ganz dufte finden. Selbst die FDP.
FDP ~ LDPD
Also Ideologie ist bei mir ganz sicher nicht der Grund. Ein E-Auto ist für mich persönlich die mit Abstand kostengünstigste Möglichkeit, meine Fahrten als Berufspendler zurückzulegen. Und wenn unser Staat die Fahrzeuge subventioniert, warum soll ich die Zuschüsse dann nicht mitnehmen? Schliesslich habe ich sie ja mit meinen Steuergeldern auch (nicht zu knapp) finanziert.
Wie so oft schlagen die vermeintlichen Vorteile des Outsourcing schnell in das Gegenteil um. In Asien ist nun die räumliche und kulturelle Nähe zu den Produzenten ein Vorteil: man verhandelt langfristige Verträge und vermutlich wird gekungelt.
Der deutsche Moralweltmeister mit Compliance, Lieferkettennachweis und Menschenrechtscharta darf sich ganz hinten anstellen …
PS: in meiner IT-Firma machen wir schon immer vieles Inhouse, haben neue Verträge mit neuen Chipgenerationen und müssen unsere Produkte umstellen. Ist ein Teufelsritt aber es geht besser als bei der Konkurrenz …
Wer sich heute in Deutschland noch ein neues Stromauto kauft, hat die Energiewende offensichtlich nicht einkalkuliert.
Es ist eine hausgemachte Krise. Man hätte sich gegen die politischen Vorgaben strikt zur Wehr setzen müssen. Ein Umstieg von einer Antriebsart zur anderen gibt es zudem nicht zum Nulltarif. Ohne entsprechende Förderung durch die Hersteller und den Staat läuft noch weniger. Die Industrie dachte der Verbraucher zahlt die Zeche aber die Kunden scheinen diesmal die drastischen Mehrkosten nicht einfach schlucken zu wollen. Wenn die Automobilindustrie nicht drastisch die Preise senkt, denn das ist siehe Ausland wo deutsche PKW deutlich günstiger sind möglich, wird das eine oder andere Werk geschlossen werden müssen. Die Arbeitslosen brauchen dann auch nicht jammern. Ich habe noch keinen Angestellten der Automobilindrustrie vernommen der vor dem ganzen Wahnisnn warnte.
ES MUSS ERST NOCH
viel schlimmer kommen, damit es besser wird. Linksgrün wählen ist Luxus, ist Wohlstandsverwirrtheit. Wenn’s dem Esel zu wohl wird geht er aufs Eis tanzen. Und wählt Linksgrün. Und schafft damit unsere Schlüsselindustrien ab.
Und sägt sich so den Ast ab, auf dem er sitzt. Irgendwann kommt der Punkt wo sie merken werden: Kriechen lohnt sich nicht. Die Leute werden erst wach, wenn es ihnen so richtig dreckig geht.
Was glauben Sie alle, was hier demnächst noch alles „schwächelt“ wenn man diese sogenannte Koalition in Berlin mehr als ein Jahr lang vor sich hindilettieren lässt? Ihnen weden die Augen übergehen.
Das ist das Resultat der Planwirtschaft einer Fr. Merkel – klappt es nicht mit dem subventionierten Plan, ist die ehemals florierende Wirtschaft auch am Ende. Es hätten nicht alle deutschen Autohersteller auf dem Schleimteppich hinterherschlittern müssen. Wie jetzt verlautet, stellt Audi im Inland keine Benziner mehr her. Gut – dann müssen wir unsere eigenen Autos importieren. Einzig BMW hat keinen U-Turn bei der Herstellung genommen, allerdings werden die Werke in South Carolina und in China ausgebaut. Ich kenne das Werk von Daimler in Alabama, und hatte Kontakt mit einigen Leuten, die damals das Werk aufgebaut hatten, mich wundert es nicht, dort finden sie paradisische Konditionen. Das Gute wandert in allen Branchen aus Deutschland ab, das Schlechte bleibt hier. Auch hier verwundert das Prinzip „die Schafe folgen ihrem Schlächter“!