Die letzten Minuten müssen fürchterlich gewesen sein. Verzweifelt versuchte der Pilot, die Maschine hochzuziehen. Er zog am Steuerhorn, doch die Nase des Flugzeuges zeigte nach unten. Er zog weiter – doch es gelang ihm nicht, das Flugzeug nach oben zu ziehen. Und das in der kritischen Phase nach dem Abheben, in der sich das Flugzeug noch in geringer Höhe befindet und keine große Geschwindigkeit aufgebaut hat.
Berichte sprechen von Panik in der Stimme des erfahrenen Piloten, der eine Notlandung angefordert hatte. Aber dazu kam es nicht mehr. Die Boeing 737 MAX mit 157 Menschen an Bord rammte mit rund 700 km/h in den Boden. Die Bilder des Kraters lassen die ungeheuren Kräfte erahnen, die hier gewirkt haben. Größere Teile waren an der Absturzstelle nicht mehr zu finden, Flugzeug und Insassen wurde gleichsam atomisiert.
Das Alarmierende: Im Oktober 2018 waren bei einem Absturz desselben Typs in Indonesien 189 Personen gestorben. Zwei Abstürze innerhalb kurzer Zeit, die nach ähnlichen Mustern verliefen, gab es seit den Starfighter-Abstürzen in den 70er Jahren nicht. Fast 400 Tote versetzen vor allem die Luftfahrtbranche in Aufregung. Für Hersteller Boeing ein komplettes Desaster, dessen Kosten noch nicht abschätzbar sind. Die Aktie stürzte erst einmal in den Keller. Alle Boeing 737 MAX sind gegroundet, sie dürfen bis auf weiteres nicht mehr fliegen. Unglücke, die an die Substanz von Boeing gehen können.
Jetzt kommt heraus, dass es sich offenbar um ein größeres Systemversagen handelt. Es bereiteten offenkundig nicht nur ein einzelner Sensor und ein paar Zeilen Softwarecode Probleme. Die in Boeing-Kreisen sehr gut vernetzte Zeitung Seattle Times berichtet ausführlich, wie wesentliche Sicherheitsbestimmungen verletzt wurden.
Boeing habe bei der Bedeutung des Korrektursystems MCAS untertrieben. Das Höhenleitwerk sollte nach Boeing Angaben lediglich um geringe 0.6 Grad geschwenkt werden, tatsächlich aber drehte es sich mit 2.5 Grad wesentlich stärker als geplant. Das deutet darauf hin, dass viel größere Korrekturen notwendig waren, um die offenbar erheblichen größeren aerodynamischen Probleme zu lösen. Damit erklärt sich auch, warum Boeing eine lange Zeit für eine Korrektur beansprucht. Ein geringfügiger Software-Update ginge schneller.
Das Risiko bei einem Ausfall des Systems stuften Boeing Experten intern als eine Stufe unter »katastrophal« ein. Zudem soll das Überziehwarnsystem, das den Piloten vor einem Strömungsabriss warnt, fehlerhaft sein. Boeing stand 2015 erheblich unter Druck, mit Konkurrent Airbus gleichzuziehen und ein Flugzeug für mehr Passagiere und geringerem Treibstoffverbrauch anzubieten und drängte auf schnelle Zulassung.
Das geschieht bei einem Flugzeug, das tausendfach verkauft wurde. Die grundlegende Konstruktion der 737 ist jedoch alt. Sie wurde ab Februar 1965 entwickelt und seitdem nur von Modell zu Modell verändert, meist vergrößert, damit mehr Passagiere hineinpassen. Das spart gegenüber aufwendigen Neukonstruktion und ihren teuren Zulassungen deutlich Kosten. Ein deutlicher Kostenvorteil gegenüber Konkurrent Airbus, der komplett neue Konstruktionen auf den Markt brachte. Doch stößt solch konstruktives Stückwerk immer deutlicher an Grenzen. Nicht Passendes muss irgendwie passend gemacht werden – mit vielen negativen Folgen.
So wurden die Triebwerke immer leistungsfähiger, die beiden neuen CFM LEAP-1B haben mit 1,73 Meter einen größeren Durchmesser als Vorgängermodelle mit 1,55 Meter. Sie können mehr Luft ansaugen, haben einen viel höheren Nebenstromanteil und verbrennen den Treibstoff besser, sind sparsamer. LEAP steht übrigens für Leading Edge Aviation Propulsion, der technologieführende Luftfahrtantrieb. Der ist das Produkt eines Joints Ventures des bisherigen Turbinenherstellers General Electric und der französischen Safran Aircraft Engines, der alten französischen Snecma.
Allerdings wird dieser Vorteil mit einem gravierenden Nachteil erkauft: Die Motoren passen nicht mehr unter die Tragflächen. Das aus den sechziger Jahren stammende Fahrwerk ist tief und die Flächen befinden sich relativ dicht über dem Boden. Deswegen erkennt man Boeing 737 Maschinen an den unten abgeflachten Triebwerkseinlässen. Die sollen verhindern, dass Steine angesaugt werden.
Die neuen großen CFM 1B passten nicht mehr unter die Flächen. Sie mussten nach vorn rücken und sitzen auffällig vor den Tragflächen. Das hat vor allem in Grenzbereichen erhebliche aerodynamische Konsequenzen und verändert die Hebelwirkung der Triebwerke. Um die Gefahr eines Strömungsabrisses zu verhindern, entwickelten die Ingenieure für die 737 MAX ein Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), das die »Neigungseigenschaften bei erhöhten Anstellwinkeln verbessern« soll.
Als Ausgleich für das konstruktive Flickwerk hat Boeing also eine Art Kontrollsystem eingebaut, das mit seiner Software automatisch die Trimmung des Höhenleitwerkes nach unten stellt, wenn das System einen zu hohen Anstellwinkel errechnet. Das System wird automatisch aktiviert, nachdem die Klappen eingefahren wurden. Es ist offenbar nicht genügend redundant ausgelegt, in der Luftfahrt ein absolutes Muss. Wenn ein Sensor falsche Werte liefert, wird es kritisch.
Bei dem Absturz der Lion Air Maschine am 28. Oktober vergangenen Jahres hat das System offenbar so stark »Nase nach unten« Befehle gegeben, dass die Piloten nicht dagegen ankamen und verzweifelt dagegen ankämpften. Erfolglos. Warum genau, das müssen die Untersuchungen klären. Offenbar gelang es ihnen nicht, das MCAS abzuschalten – oder sie kamen nicht drauf. Die Phase nach dem Start verlangt volle Konzentration, viel Zeit bleibt nicht, wenn beim Verhalten des Flugzeuges in relativ geringer Flughöhe gravierende Fehler geschehen, die vor allem Piloten nicht erwarten.
Dasselbe Flugzeug zeigte bereits bei verschiedenen vorausgegangenen Flügen Probleme mit Geschwindigkeits- und Höhenanzeige, wie der vorläufige Unfallbericht belegt. »Das Steuerhorn begann zu schütteln, ein Geschwindigkeitsalarm ertönte und das Flugzeug senkte die Nase nach unten.«
Bei vorausgegangenen Flügen gelang es den Piloten jedoch, rechtzeitig MCAS und auch den Autopiloten auszuschalten. Sie flogen mit manueller Steuerung weiter. Die Spezialisten prüften das Flugzeug und tauschten Sensoren aus, aber entließen es wieder als flugtüchtig.
Boeing scheint in Information und Schulung von Betreiber und Piloten Fehler gemacht zu haben. Ein Pilot fragt: »Ich muss mich fragen: Was weiß ich sonst noch nicht? Das Flughandbuch ist unzureichend und fast sträflich ungenügend. Alle Fluggesellschaften, die die MAX betreiben, müssen gegenüber Boeing darauf bestehen, dass alle Systeme im Manual beschrieben werden.«
Piloten stellen fest: »Jetzt wissen wir, dass die eingesetzten Systeme fehleranfällig sind – auch wenn die Piloten sich nicht sicher sind, was diese Systeme bewirken, welche Redundanzen es gibt und welche Ausfallmodi.«
Ethiopian Airlines wollte nicht, dass der Flightrecorder in den USA untersucht wird, sondern bat französische Experten. Das Vertrauen scheint nicht allzu groß zu sein.
Damit stellt sich die Frage der Zulassung und der FAA, der amerikanischen Flugaufsichtsbehörde. Die überwacht die gesamte zivile Luftfahrt in den USA und verfügt dazu über ein Budget von immerhin 16 Milliarden Dollar.
Die FAA wollte noch die 737 MAX fliegen lassen, als viele andere Länder bereits Überflüge verboten hatten. China hat bekanntlich als eines der ersten Länder ein Flugverbot ausgesprochen, was zunächst als Fortsetzung des Handelskrieges gedeutet wurde. Es wirft ein bezeichnendes Licht darauf, warum die FAA solche mangelhafte Technik zugelassen hat. Sie hätten niemals die Flugtüchtigkeit bestätigen dürfen.
Wie die Seattle Times jetzt aufdeckte, habe die FAA immer mehr Prüfpunkte an Boeing delegiert. Ein ehemaliger FAA-Ingenieur berichtete der Zeitung, dass bei der Zulassung ein enormer Zeitdruck herrschte: »Eine vollständige und gründliche Gegenprüfung der Unterlagen fand nicht statt.«
Die Sicherheitsanalyse über das neue MCAS-System, die Boeing an die FAA schickte, hatte entscheidende Mängel. Fachleute innerhalb der FAA wunderten sich, wieviel Zertifikate sich Boeing selbst ausstellen durfte. »Es ist unangebracht, dass Boeing-Mitarbeiter so viel Autorität über Sicherheitsanalysen für Boeing Jets haben.«
Wie der Luftfahrtexperte der Seattle Times, Dominic Gates, weiter berichtet, erfuhr er diese Hintergründe vertraulich von Boeing-Ingenieuren und informierte sowohl Boeing als auch die FAA und bat um Antworten. Das war vor 11 Tagen – vor dem zweiten Absturz einer 737 MAX am vergangenen Sonntag.
Einen bemerkenswerten Sachverhalt offenbart der Fall weiterhin: US-Präsident Donald Trump ordnete am Mittwoch an, dass auch in den USA sämtliche 737 MAX am Boden zu bleiben haben. Er telefonierte zuvor mit dem Boeing-Vorstandsvorsitzenden Dennis Muilenburg.
Trump weiß offenbar um die Probleme. Er, der mit einer Boeing 757 selbst ein Flugzeug betreibt, wollte seinen Chefpiloten John Dunkin zum Chef der FAA machen, möglicherweise, um dort aufzuräumen, scheiterte aber an Widerstand. Ein Regierungsmitarbeiter verteidigte Dunkin als erfahrenen und kompetenten Piloten. Trump beklagte auf Twitter die steigende Komplexität der Technik in Flugzeugen. Es würden keine Piloten mehr benötigt, sondern MIT-Computerwissenschaftler. Er wolle nicht Albert Einstein als Pilot, sondern Profis, die schnell und einfach die Kontrolle über ein Flugzeug übernehmen könnten.
Wieviel haben noch Ingenieure und Techniker bei Konstruktionen zu sagen? Boeing-Konstrukteure haben übrigens anonym im vergangenen Jahr auf MCAS-Probleme hingewiesen. Doch vergebens.
Es ist eben aus kaufmännischer Sicht günstiger, mit Software murksbehaftete Konstruktionen in Gang zu bringen als komplette neue Hardware-Konstruktionen. Daimler musste das seinerzeit bei der A-Klasse schmerzhaft erfahren, die beim legendären Elchtest umkippte, weil der Schwerpunkt zu hoch lag und das Fahrwerk nicht ausgelegt war. Erst mit einem Software-Paket wurde das Auto fahrtüchtig.
Die kaufmännische Abteilung fragt, was noch im gerade erlaubten Bereich liegt und lässt mit Hilfe von willigen Mitarbeitern in Produktion und Technik die billigste Lösung bauen.
Was lässt in diesem Zusammenhang die jüngste Lufthansa-Entscheidung erwarten? In dieser Woche hat der Aufsichtsrat der Lufthansa beschlossen, 40 Langstreckenflugzeuge Boeing 787-9 und Airbus A350-900 zu kaufen. Die Strategie ist klar: Zweistrahlige Jets sollen vierstrahlige ersetzen. Diese neuen Maschinen benötigen nur noch 2,9 Liter Kerosin pro Passagier und 100 Kilometer Flugstrecke. Die Betriebskosten sollen um 20 Prozent sinken. Sechs der 14 vorhandenen Riesenflieger A 380 sollen abgegeben werden.
Der wirtschaftliche Vorteil wird vor allem damit erkauft, dass nur noch zwei Triebwerke das Flugzeug antreiben. Das bedeutet halbe Treibstoffkosten, aber auch geringere Bau- und Wartungskosten.
Klar, moderne Motoren sind ein Wunderwerk an Zuverlässigkeit. Aber sie können dennoch ausfallen. Kaum ein Tag vergeht, an dem nicht irgendwo auf der Welt irgendeines dieser HighTech-Wunder seinen Dienst aufgibt. Normalerweise kein Problem – über Land mit ausreichend Landeplätzen in der Nähe. Jede Verkehrsmaschine kann auch noch mit einem Triebwerk weiterfliegen und sicher landen. Das üben Piloten in Simulatortrainings.
Für die Kaufleute in Luftfahrtunternehmen mit jedem Stück längerer Laufzeit eines Triebwerkes ein Grund mehr, auf die kostensparende Lösung zu drängen und nur noch auf zweistrahlige Maschinen zu setzen. Doch nicht mehr ganz so unproblematisch wird ein Fehler in einem Triebwerk zum Beispiel auf den Atlantik- und den langen Pazifikrouten. Der Ausfall eines Triebwerkes bei einer zweistrahligen Maschine sorgt bei jedem Piloten für deutlich erhöhten Blutdruck. Airbus A 380 erwies sich als sehr sicheres Flugzeug mit dem Vorteil von vier Triebwerken.
Haben jetzt allein die Kaufleute bei Lufthansa das Sagen? Lange Jahre geschah kein größeres Unglück, die Luftfahrt konnte ihren Ruf als eines der sichersten Verkehrsmittel festigen und sich in Sicherheit wiegen. Erst die beiden jüngsten Abstürze mit fast 400 Toten werden die Bilanz für 2019 verhageln. Ob sie die derzeitige Vorherrschaft der im Augenblick tonangebenden Kaufleute in den Luftfahrtunternehmen brechen werden?
Kommt mir bekannt vor. Das Flugzeug ist also eine Entwicklung aus den 60ern. Wie bei der amerikanischen Autoindustrie auch. Die Amis können so gut wie gar nichts, ausser erpressen, sanktionieren, Rivalen bombardieren und töten oder die Konkurrenz per NSA auszuspionieren.
Was für ein Zufall das ausgerechnet heute eine Klage wegen den EU-Subventionen gegen Airbus eingereicht wird.
VW wurde auch von den amerikanischen Autokonzernen angezeigt, anstatt das die US Industrie mal selbst etwas konstruiert was auch funktioniert.
Es wird Zeit das wir die Amis sich selbst überlassen und Ihnen die ökonomische Luft abdrehen.
Nun ja Herr Douglas, so sehr ich sonst Ihre Artikel schätze, aber hier überziehen Sie! Was hat Lufthansa mit der 737 zu tun? Gar nichts! Sie fliegt dieses Muster noch nicht einmal mehr. Sicherlich sind 4 Triebwerke immer sicherer als 2. Aber da sollten Sie fair sein und auch erwähnen, daß es gerade Lufthansa ist, welche bisher neben dem 4-Strahler A 380 auch noch die weltweit größte Flotte an 4-Strahler B 747/8 und B 747-400 unterhält.
Der A 380 ist wegen seiner fehlerhaften Konstruktion gestorben. Man hat nämlich von Anfang an das Flugzeug auch für eine Frachtversion ausgelegt. Die ist jedoch nie gebaut worden. Aber die Passagierflugzeuge müssen jetzt das durch die Frachterkonzeption bedingte Mehrgewicht bei jedem Start mit in die Luft heben, und das kostet enorme Energie. Energie die erst durch sehr lange Flugzeiten in großer Höhe wieder hereingeflogen werden kann. Deshalb ist der Verbrauch der A 380 auf den Passagier pro 100 km nicht besser ausgefallen und wollte Emirates eine NEO Version der A 380.
Wenn Sie gegen Boeing und die FAA schießen möchten, dann vergleichen Sie es mit dem Absturz des Lauda-Air Flug 004. Dort hat die FAA gewußt, daß die Schubumkehr unfreiwillig aktiviert werden konnte und trotzdem das Flugzeug zugelassen, bis zum Absturz. Und NEIN, bei Lufthansa haben nicht nur Kaufleute das Sagen.
Da handelte man wohl nach dem alten EDV-Motto aus den 70ger Jahren „EINMAL IST KEINMAL, zweimal ist immer“, was bei (Batch-)Programmabstürzen vielleicht noch tolerabel ist. Irgendwo hat auch gestanden, daß die Auswertung der MCAS-Sensoren in EINER Box erfolgt, also keine Redundanz. Ein absolutes NOGO!
Wie sollen Piloten das MCAS-System abschalten, wenn sie davon im Handbuch überhaupt nichts erfahren? Und wie kann eine Sicherheitsbehörde einem System die Freigabe erteilen, das nichtredundant ausgelegt von einem einzigen Sensor abhängt? -Diese Geschichte muss vor den Gerichten enden, das ist mehr als nur grobe Fahrlässigkeit: Hier wurde der Tod von Fluggästen wissentlich in Kauf genommen, d.h.: Nach US-Gerichtsbarkeitsgrundsätzen reden wir hier schon eher von Mord.
Das sind genau die Fragen, die jetzt zu klären sein werden. Für mich überraschend die Rolle Trumps, der wohl davon wußte und seinen Piloten durchsetzen wollte, möglicherweise, um aufzuräumen.
Es ist erschreckend, dass Boeing mit dieser Schlamperei bei den Max-Modellen soweit gekommen ist. Hoffen wir, dass die richtigen Konsequenzen aus dem sich abzeichnenden Skandal gezogen werden und dadurch letztlich das Fliegen sicherer gemacht wird. Für meine Begriffe gehören die Boeing Max-Modelle in die Tonne und ich werde es, soweit möglich, vermeiden, mich diesem Fluggerät anzuvertrauen.
Das geht schon im PKW mit den nervigen Assistenzsystemen, und bald sollen die Fahrzeuge autonom fahren. Insgesamt werden die Fahrzeuge nur teurer, nicht sicherer. Zum Glück bauen die Schweden keine Passagierjets, sonsten würden die nur noch 300 Meilen/h fliegen.
Boing ist wohl zu sparsam und unfähig für anständige Konstruktionen und hält die Piloten anscheinend für zu blöde zum Fliegen – Die Autohersteller halten die Fahrer ebenfalls für zu blöde.
Beispiel Fahrerassistenzsysteme – Spurassistent:
Die Software zwingt das Auto dazu, immer mittig in der Spur zu fahren. Bei tiefen Spurillen (die das System nicht erkennt) hat das bei intensivem Regen fatale Folgen, insbesondere wenn man mit großem Anhäger (Wohnwagen, Pferdeanhänger) unterwegs ist (Spurweite Pkw/Anhänger = verschieden). Der schlaue erfahrene Steuermann fährt nicht genau in der Spurrille sondern daneben wo weniger Wasser ist, es sei denn er ist lebensmüde und will das Gespann in die Prärie werfen. Bei einem autonom fahrenden Auto wäre es aber vorprogrammiert, bei solcher Fahrsituation in der Leitplanke oder dahinter zu landen.
Auto- und Flugzeugkonstrukteure integrieren in ihrem Technikwahn alles, was irgendwie möglich ist und bringen zumindest Menschen in Gefahr – wie man sieht manchmal auch um.
Bei meinem Auto erschrickt mich der Crashwarner immer noch. Und der ACC-Tempomat ist das absolute Highligt. Der nimmt bei zu geringem Abstand nicht das Gas weg, sondern bremst. Die Werkstatt freut sich, denn nun verkaufen sie mehr Bremssteine. Sinnvoller wäre vor Geschwindigkeitkontrollen zu warnen, um die Geschwindigkeit temporär zu reduzieren.
… und wozu braucht man einen ACC-Tempomaten ?
… und wozu braucht man ein Teil, was die Schilder liest ?
… und was soll ein Spurassistent ? (siehe oben)
Ich fahre seit gut 40 Jahren alle möglichen Autos, davon über 20 Jahre im Außendienst (bundesweit – also fast nur Langstrecken) und seit 25 Jahren im Urlaub mit Wohnwagen kreuz und quer durch Europa. Nach meinen kürzlichen Feststellungen habe ich ca. 1,5 Mio KM „auf dem Buckel“ und hatte insgesamt 3 Unfälle, davon hatte ich 2x keine Schuld – konnte aber nichts mehr Verhindern…. ohne Assistenten (außer ABS).
Wenn man auf Technik angewiesen ist, sollte man das Auto stehen lassen und sich anders bewegen.
Sie wissen doch wie man diese Systeme in den Markt bringt. Teilweise gibt es gewisse Ausstattungsmerkmale nur in Kombination, oder das Sondermodell verpackt die Überraschung. Ich weiß auch nicht, ob es noch Hersteller gibt die einfache Tempomaten verbauen, oder Neufahrzeuge noch mit rustikalen Handbremshebeln ausgestattet werden. Dabei ist die Verkehrszeichenerkennung gar nicht mal so übel im deutschen Schilderwald. Wir reden ja selbst bei Autobahnen lediglich von 30% freien Strecken, auf denen man ungeniert Vollgasfahrten unternehmen kann. Was die Reduzierung auf 130 km/h bringen soll, ist nicht mehr, als an CO2 beim Transport eines einzigen Containers von Shanghai nach Rotterdam verbraucht wird. Ansonsten bin ich bei Ihnen. Was habe ich davon zu wissen ob der Motor grad 3 oder 15 ltr. schluckt, und wo der Schalter für den Einparkassistenten ist, habe ich auch längst vergessen. Sich anders bewegen? ….finde ich eher eine Herausforderung mit Flixbus oder Bahn zu reisen. Nicht nur der Zeit, sondern besonders auch der komischen Menschen wegen.
Die Frage, ob zwei- oder vierstrahlig hat mit den Problemen der Boeing MAX nichts zu tun – die meisten Passagierjets fliegen zweistrahlig, kein Problem. Denn wenn ich zwei Triebwerke nicht gescheit unter die Fläche bekomme, dann wird das bei vieren auch nicht besser.
Natürlich nicht, hat mit Sicherheitsdenken zu tun – was geht vor? Bei langen Atlantik- oder Pazifikflügen schon nachdenkenswert, wenn ein Triebwerk ausfällt, interessant wie ETOPS ausgedehnt wurden, hoffentlich nicht überdehnt … oder bei Starts von hochgelegenen Plätzen in Südamerika bei Mittagshitze – wie kommt man da vollbeladen raus. Bisher war das bei LH ein Argument.
In Südamerika hat es weniger mit der Hitze als mit der Höhe zu tun. Z.B. der Flughafen Bogota liegt auf einer Höhe von 2.548 m (8.360 ft), Addis Abeba auf 2.334 m (7.657 ft) – zum Vergleich die Zugspitze ist 2.962 m hoch.
Ja und selbst die A 340-300 – ein Vierstrahler – hat dort trotzdem Probleme beim Start, wegen der dünnen Luft.
Bezüglich der normalen Ausfallwahrscheinlichkeit ist eine Maschine mit 4 Triebwerken deutlich besser dran! (gerade über großen Wasserflächen oder Gebirgen)
Und natürlich müssen Piloten eine vollständige und zutreffende Beschreibung haben, und auch entsprechend geschult sein! Number one mit Murkserqualitäten?
Wenn man das MCAS abschalten kann, wenn die Nase nicht hochgeht beim Ziehen, dann ist es ein Pilotenfehler, wenn er es nicht abgeschaltet hat im Geier-Sturzflug. So viel Zeit ist immer – und zu viel Vertrauen in die Technik ohne fliegerisches Können kann tödlich sein. Bei einem erfahrenen Piloten ist das aus zu schließen – bin gespannt, was da noch an Informationen kommt, wenn überhaupt. Schließlich sind die meisten Flüge mit der MAX ohne Probleme verlaufen, die Testflüge offenbar dito. Auch wenn man nichts hält von den Koofmichs, so blöd sind denn auch wieder nicht, leichtfertig den Zusammenbruch des eigenen Ladens zu riskieren. Die Techniker und Ingenieure ohnehin nicht. Die Testpiloten schon gar nicht. Wir sind ja nicht bei VW … .
Die wußten gar nicht, daß MCAS sich automatisch nach Einfahren der Klappen einschaltet. Boeing wollte wohl den Fluggesellschaften Fortbildungskosten ersparen und viel automatisieren. Gibt Berichte von Piloten, die die plötzliche Wellenbewegung auch erlebt + dann den Autopiloten ausgeschaltet hatten. Sie konnten das Verhalten nicht nachvollziehen, glaubten an eigene Fehler und flogen sicher von Hand weiter.
@ giesemann
Beim ersten Posten, falschen Beitrag erwischt…
Der erste Abschnitt beschreibt genau das, was ein wirklich erfahrener Pilot eben nicht machen würde: in Panik verfallen, wie ein Seekranker, der seine Misere einfach dem Boot zuschreibt und sich als Rettungsmaßnahme in die aufgewühlte See stürzt.
Ein erfahrener Pilot würde versuchen, dem Strömungsabriss (stall) entgegen zu wirken und potentielle Energie (Höhe) gegen kinetische Energie (Geschwindigkeit) umzuwandeln. Das sind grundlegende Ausbildungsinhalte, oder sollten es zumindest sein.
Wer dieses Grundwissen nicht verinnerlicht hat, kommt in solchen Situationen nicht nur um den Verstand, sondern auch ums Leben.
Es gibt Videos im Netz, die exakt das System der 737 Max Serie beschreiben und auch, was man unternehmen muss, um bei auftretenden Fehlern Herr der Situation zu bleiben.
Warum fällt mir gleich das KBA und seine Delegation von Prüfungen an die Hersteller ein … ?
Aber wir sind ja beim Flugzeug. Als technischer Dilettant sehe ich folgendes. Ein (gerundet) 33 m langes Flugzeug mit nur 36 m Flügelspannweite, dazu mit geradezu zierlich wirkendenen Flügelchen mit neckischen Spitzen an den Tragflächenenden. Vor den Tragflächen, diese als Trägerbrücke nutzend hängen gewaltige Triebwerksgondeln, bleischwer aussehend und PS-stark.
Als erstes denke ich an die Abrissgeschwindigkeit, mit den Flügelchen dürfte der Auftrieb nicht groß sein und sich nicht auf eine große Toleranzweite erstrecken. Zum zweiten sehe ich vor meinem geistigen Auge die vorgestreckt aufgehängten Gondeln die ganze Chose nach unten ziehen, trotz Schub, oder gerade deswegen, wenn der Vogel ins schlingern gerät.
Die Abrissgeschwindigkeit wird in den internet zugänglichen Prospekten, soweit ich das übersehen habe, nicht thematisiert. Bei weiterem Bohren im Netz kommt eine mögliche Geschwindigkeit von rund 250 km/h ins Spiel. Wäre interessant zu erfahren, wie schnell der Vogel zur Zeit des Absturzbeginn s war … .
Nun ja. Da wäre ich schon von vorn herein gar nicht eingestiegen, des gesunden Menschenverstands wegen. Und dann ist da noch irgendwas mit „Computer“, der die Fuhre in der Spur halten soll … .
Tja … ich würde ja auch in kein „autonom gesteuertes“ Automobil einsteigen … .
Alter weis(s)er Mann eben … .
naja, diese Flügelchen sind absolute Hightech-Konstruktionen, aerodynamisch bis ins Kleinste ausgetüftelt. Die sollen das Flugzeug in dünner Luft tragen, aber möglichst geringen Luftwiderstand bieten, der kostet nämlich Sprit. Sehr störend wirken turbulente Luftströmungen, die Luft soll laminar, gleichmäßig vorbeiströmen. Die neckischen Spitzen dienen dazu, die Flügel zu vergrößeren ohne die tatsächliche Spannweite zu verlängern + Wirbel an den Rändern zu minimieren – übrigens von Schwungfedern vieler Vögeln abgeschaut; alte Sache, seinerzeit bei alten Heinkels schon zu finden. Das Problem ist nicht, daß die schweren Triebwerke nach unten ziehen – bei Schub verstärken sie das Nase hoch-Moment – hier noch verstärkt durch den längeren Hebel. Außerdem wirken sie negativ auf die Anströmung der Flächen. Gefürchtet ist der Highspeed-Stall in großer Flughöhe. Bei den extrem effektiv konstruierten Tragflächen liegen Mindestfluggeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit dicht beieinander. Das Flugzeug kann nur in einem engen Geschwindigkeitsbereich geflogen werden, coffin corner – außerhalb ist Abriß garantiert. Diese Geschwindigkeit ist abhängig von Luftdichte, true air speed und Anstellwinkel. Damit der nicht durch zu steilen AAnstellwinkel droht, sollte MCAS den Anstellwinkel automatisch korrigieren und damit die mißliche Hardware-Konstruktion nachträchlich sicher machen. Boeing wollte, daß Piloten nix von der Veränderung des Anstellwinkels mitbekommen sollten deswegen die automatische Aktivierung nach Klappen einfahren. Das hätte andernfalls erhebliche Fortbildungskosten bei den Fluggesellschaften verursacht. So aber waren die Piloten nicht informiert, daß dieses System auch abschaltbar ist. Berichtet wurde, daß einige Piloeten, bei denen der Fehler auch auftrat, zuerst glaubten, sie selbst hätten Fehler gemacht. Sie haben rechtzeitig das System ausgeschaltet und sind mit Hand weiter geflogen.
Danke! Das wollte ich -laienhaft- ausdrücken:
„Bei den extrem effektiv konstruierten Tragflächen liegen Mindestfluggeschwindigkeit und Höchstgeschwindigkeit dicht beieinander. Das Flugzeug kann nur in einem engen Geschwindigkeitsbereich geflogen werden, coffin corner – außerhalb ist Abriß garantiert.“
Da liegen wir ja gar nicht auseinander.
Das da eine automatische „Lämmerschwanz-Wackelkorrektur“ arbeitet, von der die Piloten nichts wissen sollen, wird dem Laden hoffentlich verdientermassen den Hals brechen. Zum Vertuschen ist es wohl schon zu spät. Auch wenn das ein Wirtschaftsbeben sondersgleichen auslösen wird. Danach wird man Albernheiten wie autonomes Fahren und ähnlichen Unfug hoffentlich in die schon bereitstehende Tonne klopfen … .
Das ist dicht nebeneinander, ja, und wer bei automatischem Fahren ( dem vollständigen allerdings, die jetzigen hilfreichen Assistenzsysteme ausdrücklich ausgenommen ) nicht in lautes Lachen ausbricht, glaubt sicherlich an den Weihnachtsmann.
Damen und Herren, bitte mal den Ball flach halten.
Die „Bobby“ Konstruktion hat nicht versagt, sondern Fly-by-Wire und evtl. Umsysteme.
Das passiert auch Airbus, aber das sidn Altruisten.
Nur die Amerikaner sind skrupellos, geld- und machtgierig.
Erst mal die Berichte abwarten.
Die spektakulärsten:
26. Juni 1988 A320-111 Air France Flugplatz Mülhausen-Habsheim Flugvorführung : System erkenn vermutlich tiefen Überflug nicht und landet. Der Flugschreiber wurde mutmasslich manupuliert um Systemursache zu vertuschen
14. September 1993 A320-211 Lufthansa Warschau. 3 cm Wasserschicht AquaplaningSensoren am Hauptfahrwerk nich ausreichenden Bodenkontakt, Bremsen und Schubumkehr wird nicht aktiviert
5. November 2014 LH 1829 Bilbao nach München Midair vereister Anstellwinkel-Sensoren Autopilot leitete einen starken Sinkflug ein.
01. Juni 2009 A330 AF 447 Midair Rio Paris Strömungsabriss in grosser Höhe durch Abweichungen der Airspeed-Indikatoren und Abschaltung des Autopiloten.
Die ganze 320 Liste:
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Zwischenf%C3%A4llen_der_Airbus-A320-Familie
Als jemand der selbst Verantwortung für Qualität und Sicherheit hatte sitze ich nur schockiert vor den Nachrichten. Aber ich kenne das. Wenn lange Zeit nichts passiert ist haben verantwortungsbewusste Ingenieure und Qualitätsleute nichts mehr zu sagen. Ist doch bisher alles gut gegangen. Irgendwann ist dann ende der Fahnenstange.
Unglücke treten merkwürdigerweise immer gehäuft auf, lange Zeit ging es richtig gut in der Luftfahrt, hoffen wir das Beste trotz der Kaufleute
Im Übrigen besteht hier eine Parallele zur Entwicklung unserer Gesellschaft. Die Wichtigkeit der Ordnungsprinzipien, die unsere Gesellschaft groß und beneidenswert gemacht und lange Zeit so gut funktioniert haben, wurde von Linken und Grünen erst in Frage gestellt, dann negiert. Linke und Grüne stehen für die Kaufleute bei Boeing. Auf Kosten der Solidität werden Partikularinteressen durchgedrückt, dass dies über kurz oder lang zum Scheitern verurteilt ist, wird ausgeblendet. Das jüngste Beispiel ist das freitägliche Schulschwänzen.
Abgebildet wird die Problematik bei den Politikern, die aufgrund ihres Werdegangs nie eine Überzeugung zu Ordnungsprinzipien einer freien Gesellschaft entwickelt haben. Das betrifft nicht nur die reinen Politkarrieren, sondern auch Ostimplantate wie Frau Merkel.
Vielen Dank für Ihre Zuschrift. Sie beschreibt genau den gesellschaftlichen Zustand und ihre Folgen in den Betrieben. Die Ordnungsprinzipien scheinen komplett hinweggewischt, ob sie jemals wieder herstellbar sind?
Sehr gute Zusammenfassung, Herr Douglas! Wieso fällt mir beim Stichwort der „Boeing-Kaufleute“ der Ethik-Rat von Frau Merkel ein, der die Energie-Wende auf dem Gewissen hat. Oder die Teddy-Werfer, der „Wir-schaffen-das-Klasse“.
Wir steuern zunehmend auf ein neues Mittelalter zu, in der die Naturwissenschaften einem ausufernden Moralisierertum weichen.
Die Formulierung „Bilanz für 2019 verhageln“ finde ich etwas pietätlos, aufschlussreich finde ich aber die Äußerung von Trump. „Er wolle nicht Albert Einstein als Pilot, sondern Profis, die schnell und einfach die Kontrolle über ein Flugzeug übernehmen könnten.“
Ich vermute, dass die gesamte Autoindustrie darauf setzt, dass das selbstfahrende Auto. Obwohl ich selbst kein Auto fahre, sind für mich als Techniker die Aussichten faszinierend. Aber vielleicht ist der Weg von einer Navi zum selbstfahrenden Auto doch nicht nur 2-3 Prozessorgenerationen?
Vielen Dank für Ihre Zuschrift. Sie haben Recht, diese Formulierung in diesem Zusammenhang ist mir in der Eile nicht geglückt.
Ich denke auch, dass es mit der „Bilanz für 2019“ nicht getan ist. Bei aktivem „Vertuschen“ der Software-Problematik verstehen die Amerikaner keinen Spass. Insbesondere die Justiz wird sich wohl kaum „systemrelevant“ verhalten.
Dir unglücklich wirkende Konstruktion der „vorgereckten“ Triebwerksgondeln, zum Zweck, eine Uralt-Entwicklung aus den Sechzigern wirtschaftlich attraktiv zu halten, wird wohl auch noch Gegenstand der Diskussion sein.
„Es ist eben aus kaufmännischer Sicht günstiger, mit Software murksbehaftete Konstruktionen in Gang zu bringen als komplette neue Hardware-Konstruktionen.“
Kommt mir irgendwie bekannt vor aus der Automobilindustrie. Ja, da jault der Wolf in der Burg. Der Mathematiker Nassim Nicholas Taleb schreibt in seinem lesenswerten Werk „Skin in the Game“, daß ein politisch/finanzwirtschaftlich/industrielles System ohne die Übernahme von Verantwortung mit entsprechenden individuellen und direkt erlebbaren Konsequenzen irgendwann zerbrechen muß! Eine Person oder Institution darf nicht von den Folgen ihres Handelns abgetrennt (abstrahiert) werden!
Leider erleben wir in jüngster Vergangenheit an vielen Beispielen aus Politik (2015) und Finanzwirtschaft (2008) und auch Industrie geradezu katastrophale Gegenbeispiele dieses Prinzips.
Ist ja klar das Douglas gegen Boeing schreibt:
https://de.wikipedia.org/wiki/Douglas_Aircraft_Company
Ein Schelm wer Böses dabei denkt ….
Mist, enttarnt. Gratuliere! hab damals aber meine Anteile vertickert, als Boeing + McDonald Douglas fusionierten, wußte, daß da was kommen würde…
LOL – Sehr gut, aber die Problematik bei der DC 10 bzw. Nachfolger MD 11 als „schnellste Dreiräder der Welt“ sind Ihnen bekannt?