Zwei Nachrichten lassen sich aus den Halbjahres-Daten vom Markt für Elektro-Autos in Europa und Deutschland ableiten:
- Zunächst die gute Nachricht: Die deutschen Hersteller sind Marktführer bei E-Autos! Die in der Vergangenheit ob ihrer vermeintlichen Schlafmützigkeit in Sachen Elektromobilität + Roboterauto so viel geschmähte deutsche Autoindustrie hat inzwischen bei elektrifizierten Autos mit weitem Abstand die Führung übernommen. Tesla kämpft in Deutschland inzwischen mit Smart und Suzuki um die hinteren Plätze.
Und Roboterautos kommen lange Zeit nicht, da der Staat mit Corona und Naturkatastrophen sinnvollere Verwendungsmöglichkeiten für seine ohnehin wachsenden Staatsschulden hat, als gehobenen Einkommensschichten automobile Spielwiesen herzurichten, die von Otto-Normal Autokäufer nicht gewollt und für ihn unerschwinglich sind.
Politisches Zuwiderhandeln, sobald für den mündigen Bürger*/Wähler* erkennbar, dürfte mit Abwahl bestraft werden.
- Die schlechten Nachrichten: Zunehmender Halbleiter Mangel verursacht erhebliche Produktions- und Absatzstörungen bei allen Herstellern, einzelne Werke müssen geschlossen werden. Betroffen ist insbesondere die Produktion von Elektroautos (siehe Schaubild). Zunehmende Engpässe in der Ladeinfrastruktur werden dadurch zugunsten der Politik zunächst kaschiert.
Der Automarkt verliert den Schwung – Vor-Corona-Niveau bleibt unerreicht
„Bei korrekter CO2-Berechnung emittiert beim deutschen Strommix ein elektrischer ZOE 235 g CO2 / km, ein CLIO Diesel nur 149 g CO2 / km.
Die Wahrheit lautet, dass Subventionen für die Elektromobilität die Treibhausgasemissionen erhöhen.“
In Österreich ist laut Indra die CO2-Situation beim Strom-Mix durch den hohen Anteil an Wasserkraft etwas besser als in Deutschland. Grundsätzlich sei in der amtlichen Umweltpolitik und einschlägigen Institutionen ein heftiges Bemühen um GREEN WASHING von Kohlestrom zu beobachten.
E-Marktentwicklung in der EU
(Quelle ACEA)
- Auch der europäische Automarkt erholt sich weiter von der Corona-Krise. Insgesamt sind in die Pkw- Neuzulassungen in der Europäischen Union im Juni 2021 um 10,4 Prozent, im ersten Halbjahr um 25,2 Prozent gegenüber dem schwachen Vorjahr gestiegen. Dabei nahm die Anzahl von Autos mit alternativen Antriebe unter den Neuzulassungen mit meist dreistelligen Wachstumsraten deutlich schneller zu als jene mit Verbrennerantrieb.
- Getrieben vom deutschen Markt sind im zweiten Quartal 2021 sind die Zulassungen elektrisch aufladbarer Autos (BEV) in der Europäischen Union weiter gestiegen (210.000 E ; + 232 Prozent; 1. HJ 2021: 356.000, + 130 Prozent). Zu diesem Anstieg trugen deutliche Zuwächse in allen vier größten Märkten der Region bei, insbesondere in Spanien (+372,7%) und Deutschland (+357,0%). Der BEV- Marktanteil in der EU hat sich binnen Jahresfrist mehr als verdoppelt – von 3,5 vH im zweiten Quartal 2020 auf 7,5 vH in diesem Jahr .
- Weiterhin in noch größerer Gunst der Pkw-Käufer waren Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV.); sie verzeichneten ein beeindruckendes zweites Quartal 2021 mit einem Anstieg der Zulassungen um 255,8% auf 235.730 Einheiten.
- Italien gehörte mit 21.647 zugelassenen Plug-in-Autos von April bis Juni erneut zu den stärksten Wachstumsmärkten – ein Plus von 659,3 % gegenüber dem Vorjahr.
- Auch die drei anderen großen EU-Märkte konnten in diesem Jahr bisher beeindruckende Zuwächse im PHEV-Segment verzeichnen: Spanien (+430,3%), Frankreich (+276,4%) und Deutschland (+269,9%).
- Der Marktanteil von Plug-in-Hybride in der EU stellte sich auf 8,4 vH aller verkauften Neuwagen.
Am meisten gefragt unter den elektrifizierten Antrieben blieben die Hybridautos. Mit 541.162 verkauften Einheiten im zweiten Quartal des Jahres blieben Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEVs) die volumenmäßig größte Kategorie von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb. Alle EU-Märkte verzeichneten in diesem Zeitraum Zuwächse im zwei- oder sogar dreistelligen Prozentbereich, auch die vier großen. Infolgedessen haben sich die Hybridzulassungen von April bis Juni mehr als verdreifacht, 213,5 Prozent mehr als vor einem Jahr, ihr Anteil stieg im 2.Quartal 2021stark an und macht inzwischen 19,3 vH der EU-Autozulassungen aus. Sie machen den größten Teil alternativ betriebener Antriebe in der EU aus.
- Gleichzeitig schrumpfte der Marktanteil der traditionellen Verbrenner (Benzin und Diesel) weiter auf zusammen 62,2 vH der verkauften Neuwagen. Vor einem Jahr lag ihr Anteil noch bei über 80 vH.
E-Marktentwicklung in Deutschland
(Quelle: VDA, KBA)
Die Bundesregierung hat – mit leichter Verspätung –ihr Ziel von 2009 erreicht. Stolz konnte der VDA Ende Juli die Halbjahreszahlen für den deutschen Elektromarkt verkünden:
Halbjahresbilanz: Millionenmarke bei E-Fahrzeugen geknackt!
„Mehr als eine 1 Mio. E-Autos, das ist ein großer Erfolg für die Transformation der Automobilindustrie. Mit starker Technologie und attraktiven Modelle haben gerade die deutschen Hersteller einen großen Anteil am Boom der E-Mobilität“ kommentiert VDA-Präsidentin Hildegard Müller die aktuellen Zahlen.
Dass von dieser Million weit über die Hälfte auch noch als Hybrid mit einem Verbrennermotor unterwegs ist, sei nur am Rande erwähnt.
Fakt ist, das im Juni in Deutschland ein Höchststand bei E-Auto Zulassungen erreicht wurde. Laut Angaben des Kraftfahrzeug Bundesamtes (KBA) stellte sich Lage des E-Marktes zur Jahresmitte 2021 wie folgt dar (Schaubild 2 + 3):
- Im 1.Halbjahr 2021 wurden insgesamt 1.390 Millionen Pkw neu zugelassen, davon verfügten 539.551 Pkw und damit 38,8 vH über einen alternativen Antrieb (batterieelektrisch (BEV)*, Hybrid, Plug-In-Hybrid, Brennstoffzelle, Gas, Wasserstoff. Gegenüber dem Vorjahreszeitraum (17,2 vH) stieg dieser Anteil damit um +125,6 Prozent.
- Über einen Elektro-Antrieb (Elektro (BEV)*, Plug-In, Brennstoffzelle) verfügten 312.507 Neuwagen ausgerüstet. Mit einer Steigerung von +188,5 Prozent erreichten die Elektroantriebe im 1. Halbjahr 2021 einen Neuzulassungsanteil von 22,5 vH.
- Mit 148.716 Neuzulassungen hatten batteriebetriebenen Elektro-Autos (BEV)* einen Anteil an ihrem Segement von 47,8vH, ihr Anteil am Gesamtmarkt nahm im Berichtszeitraum um +189,2 Prozent auf 10,7 vH anstieg.
- Die Plug-in-Hybride legten weiterhin überproportional um 191 Prozent zu. Mit 31.314 Neuzulassungen erreichten sie einen Gesamtmarktanteil von 11,4 vH.
- Die normalen Hybride hatten mit 45.250 Neuzulassungen weiterhin den höchsten Anteil an elektrifizierten Automobilen. Sie kamen auf ein Plus von 132 Prozent, das bedeutete einen Gesamtmarktanteil von 16,5 Prozent. Damit lagen sie in der Marktdurchdringung über dem bisherigen Höchstwert aus April dieses Jahres.
Zur Wettbewerbslage am deutschen E-Markt
(Quelle: KBA)
Deutsche Hersteller dominieren auch bei Elektroautos. Trotz guter Quartalsmeldungen von Tesla: Die meisten in Deutschland verkauften Elektroautos stammen von einheimischen Herstellern. Nach Angaben von KBA und Automobilwoche stellt sich die Wettbewerbssitution zur Jahresmitte 2021 wie folgt dar:
- Die deutschen Automarken dominieren auf ihrem Heimatmarkt auch bei Elektrofahrzeugen. Bei den Neuzulassungen von BEVsund Plug-in-Hybriden im ersten Halbjahr belegen sie die Plätze eins bis vier, wie eine Auswertung aktueller Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes zeigt. Erst auf Rang fünf folgt mit Renault ein französisches Fabrikat.
- Unumstrittene Nummer eins ist Volkswagen mit 59.127 Elektro-Neuzulassungen (BEV + PHEV) im ersten Halbjahr. Das sind knapp 19 Prozent Marktanteil – und damit etwas weniger als der Anteil der Wolfsburger im Gesamtmarkt. Dahinter folgen Mercedes-Benz mit 33.918 und BMW mit 28.663 Fahrzeugen vor Audi mit 24.569.
- Seit Jahresbeginn kamen 35.923 VW Elektroautos als BEV, dies entsprach einem Anteil von 13,0 Prozent (+160,0 %) aller VW-Neuzulassungen. Der Smart-Anteil lag mit insgesamt 12.252 Neuwagen bei 100 Prozent (+0,3 %). Für die Marke Tesla wurden 13.768 Neuzulassungen ausgewiesen, die wie bei Smart zu 100 Prozent den Elektrofahrzeugen (BEV)* zugeordnet wurden. Renault trug mit 12.157 neuen Elektrofahrzeugen (BEV)* bei, ihr Anteil an den Renault-Neuzulassungen betrug 23,1 Prozent (+56,1 %). 11.829 Elektrofahrzeuge (BEV)* waren mit einem Anteil von 24,0 Prozent (+242,9 %) den Hyundai-Neuzulassungen zuzuordnen.
- Betrachtet man nur batteriebetriebene reine Elektroautos liegt VW mit 35.923 klar vor Tesla mit 13.768 und Smart mit 12.252. Bei Plug-In-Hybriden führt Mercedes-Benz mit 29 882 vor VW mit 23.204 und BMW mit 22.011. Insgesamt wurden im ersten Halbjahr gut 312.000 reine Elektroautos und Plug-In-Hybride in Deutschland neu zugelassen. Das war jeder vierte bis fünfte Wagen.
- Nach Modellen lag das das Tesla Model 3 mit 4462 Neuzulassungen auf Platz 1 und war damit das meistverkaufte E-Auto, vor dem VW E-Up mit 2788. Im ganzen ersten Halbjahr lag der E-up vorn. Das Modell läuft allerdings aus, ie nachfolgenden VW-Modelle ID.3 und ID.4 leiden unter ihren langen Lieferzeiten und kamen im Juni nur auf 2448 beziehungsweise 1710 Neuzulassungen.
- Bei den deutschen Marken waren 69,4 Prozent aller Audi-Neuzulassungen mit einem alternativen Antrieb ausgestattet (+44,9 %) und erreichte damit zugleich den größten Anteil innerhalb seiner Neuwagenflotte. Der Anteil von BMW lag bei 54,6 Prozent (+241,3 %), der von Mercedes stieg um +110,3 Prozent auf 38,7 Prozent. Ford erreichte einen Anteil von 35,5 Prozent und legte damit um +349,4 Prozent zu. Mit einer Steigerung von +40,7 Prozent erreichte Porsche in der Neuzulassungsstatistik einen Anteil von 29,4 Prozent.
- Unter den fünf zulassungsstärksten Importmarken mit alternativem Antrieb erreichte Volvo in den Monaten Januar bis Juni 2021 innerhalb seiner Neuzulassungsflotte einen Anteil von 88,9 Prozent (+108,7 %), gefolgt von Lexus (86,8 %/-2,8 %), Land Rover (85,1 %/+69,2 %), Honda (79,4 %/ +162,9 %) und Hyundai (67,0 %/+264,1 %).
Ausblick 2021
Unter der Voraussetzung, dass die Infektionszahlen den Höhepunkt überschritten haben und weiter Wellen ausgeblieben wären, hätte sich die Erholung des Marktes in der zweiten Jahreshälfte fortgesetzt. Die bisherige Prognose von 3,1 Millionen Neuzulassungen wäre unter günstigen Voraussetzungen sogar überschritten worden. Die Lage hat sich jedoch geändert. Naturkatastrophen und importierte Neu-Infektionen stellen diese Prämissen in Frage.
Diese Störfaktoren zusammen mit der aktuellen Halbleiterproblematik verhindern, dass sich die bereits angekündigten Produktionsausfälle bis Jahresende noch kompensieren lassen. Für das Gesamtjahr 2021 sind daher nach Schätzungen der Automobilwoche nur noch Neuzulassungen in der Größenordnung von drei Millionen Pkw zu erwarten, knapp 3 Prozent mehr als im vergangenem Jahr. Das mittlere Ergebnis der Jahre 2015 bis 2019 würde damit nach wie vor deutlich um fast zwölf Prozent unterschritten werden.
Angesichts der Marktverunsicherung über den künftig zulässigen Pkw-Antrieb ist aus Sicht des IWK mittlerweile nicht auszuschließen, dass der Markt dauerhaft an Niveau verloren hat, zumal nach Experten-Meinung die Marktdurchdringung von reinen E-Autos (BEV) an lokale Grenzen stößt.
Und was hat jetzt die Handpumpe mit der Umsetzung der E-Mobilität zu tun? Glauben sie es kann noch Benzin raffiniert werden wenn es keinen Strom mehr gibt. Wie lange glauben sie fährt die Bundesregierung bei Blackout dann noch? Sie bestimmt nicht mehr.
Die deutschen Autohersteller dominieren einen obszön hoch subventionierten Nischenmarkt. Wer darauf baut, der baut auf Sand.
hoch subventioniert ist die gesamte Automobil-Industrie seit Jahren. Daran ändert sich auch mit der E-Mobilität nichts. Der einzige Unterschied ist, dass der E-Antrieb von Jahr zu Jahr deutlich im Preis fällt und bereits bei ersten Fahrzeugen heute ohne Förderung gleichteuer bzw. günstiger ist, während der Verbrennungsmotor aufgrund zunehmender Umweltvorgaben immer komplexer und damit teurer und wartungsanfälliger wird.
Wer sich Hybrid-Auto kauft gleicht dem Pessimisten: der erwirbt zu einer Gürtelhose noch zusätzlich Hosenträger.
Zum Thema „Steuergelder für E-Autos“ lesen Sie hier:
https://www.focus.de/magazin/archiv/rubriken-das-schnelle-geld-mit-der-deutschen-e-auto-praemie_id_12845987.html
Und wie viele Steuermilliarden wurden da versenkt? Wohl gemerkt: die der Benzin- und Dieselfahrer …
gut, dass der Diesel sowie die Abwrackprämie ja nie eine Förderung der Verbrenner-Industrie waren.
Sie verwechseln da etwas:
Damals ging es nicht um die Förderung einer allein nicht überlebens-und konkurrenzfähigen Technik
Sondern um die Stützung einer Branche. Der Diesel mußte nie per Subventionen in den Markt gedrückt werden. Seine Vorzüge (Wirkungsgrad, geringer Verbrauch, Lebensdauer) waren und sind so sinnfällig, daß die Kunden ganz freiwillig und realistisch ihre Wahl trafen.
Fragen sie dagegen mal die Käufer von E-Autos, wieviele sich aufgrund der Prämien haben zum Kauf verleiten lassen.
„Zunächst die gute Nachricht: Die deutschen Hersteller sind Marktführer bei E-Autos“
VW macht mit jedem ID.3 mehrere tausend Euro Verlust. Bei den anderen dürfte es genauso aussehen.
Wo ist jetzt „die gute Nachricht“ ?
EU-Europa, allen voran DE sind die innovativste Gegend weltweit, https://www.epo.org/about-us/annual-reports-statistics/statistics/2019.html
Leider auch, wenn es um schieren Blödsinn geht.
Wenn nachts um drei die Polizei bei dir klingelt:
https://www.bild.de/regional/muenchen/muenchen-aktuell/120-000-euro-schaden-raetsel-um-feuer-am-elektro-audi-77230258.bild.html
Die mittlere Lebensdauer dieser Fahrzeuge scheint nicht allzu hoch zu sein. Das fördert den Absatz und wir erreichen die Klimaziele viel schneller.
Das ist kein „Rätsel“. Es ist schon immer bekannt, daß in Li-Ion Akkus die Isolationsschicht zwischen Anode und Kathode mit der Zeit stalagmiten-artig wächst (hat was mit Physik und Chemie zu tun) und ggf. auch die Anode erreichen kann. Dann: Kurzschluß. Dann: Brand.
Da die deutschen Autokonzerne aber heute von BWL-Controllern geführt werden spielt das da keine Rolle mehr.
„Zunächst die gute Nachricht: Die deutschen Hersteller sind Marktführer bei E-Autos!“
Die reale Nachricht: Ohne die erheblichen Staatszuschüsse wäre das ein Nischenmarkt denn das Produkt ist unverändert für viele Kunden nicht brauchbar und überteuert.
Das Hybridauto ist nicht das gefragteste Auto,sondern das kleinste Übel. Inzwischen vergattern die Hersteller ihre Händler, um einen hohen Anteil Hybride zu verkaufen. Natürlich werden dafür weniger reine Verbrenner produziert, und damit dem Markt entzogen. Lieferbar sind dann eben Hybride. Reine E Autos, sind schlichweg eine Katastrophe auf 4 Rädern. Nehmen wir mal einen Audi e tron. Leergewicht, je nach Ausstattung, 2.400 bis 2.700 kg, zulässiges Gesamtgewicht 3.245kg!!! Fast wie ein Wohnmobil, und das nur, um einen Mann von 80 kg durch die Gegend zu fahren??? Dabei hatte man den Fahrzeugen vor ein paar Jahren noch das Ersatzrad aus Gewichtsgründen entfernt, und gegen ein teures Pannenset ersetzt. Heute hat man 600 kg Mehrgewicht immer an Bord, und da ist es egal ob der Akku(Tank) leer oder voll ist. Dazu der Fahrzeugpreis. Hier sprechen wir von 70.000 – 80.000 Euro in der Grundausstatung. Dafür gibts auch schon einen 5-er BMW und einen vollen Tanklastzug gratis. Nicht verschweigen soll man auch die höhere Brandgefahr. Es kommt vor, dass sich abgestellt E-Autos von selbst antzünden.Wer da noch erkennbare Vorteile bei einem E-Auto sieht, muss wenigsten 90°C gehirngewaschen sein.
Dr. Beckers Euphorie für Elektroautos ist inzwischen legendär. Die große Nagelprobe kommt in zwei Jahren: Dann sind bei den derzeit mit hohen Steuersubventionen in den Markt gedrückten E-Autos, egal ob Plugin Hybrid oder Batterieautos, die Akkus am Ende und müssten ausgetauscht werden. Ohne eine Neubatterie wird aber jedes gebrauchte E-Auto künftig unverkäuflich sein – sogar in Afrika, dem tradionellen Friedhof deutscher Altautos, wohin man sie ohnehin auch in 20 jahren nicht loswerden wird. Doch wenn so eine Batterie fällig wird, auch wenn sie vermutlich von einem asiatischen Drittanbieter käme, so wird sie gerade wegen ihres Preises (oder dem Zwang zum festen 3-Jahres-Leasing) diese Leasingrückläufer und 3-Jahresgebrauchte völlig unwirtschaftlich machen. Zumal echte E-Autos wie der ID3 ohnehin nur zusammengeschusterte Kisten sind, gerade auf diese 3 Jahre Lebenszyklus hin konstruiert. Das wird noch spannend, denn der bisherige Automarkt mit seiner Preisgestaltung der Händler und Hersteller basiert darauf, das nahezu jedes Fahrzeug nach 30 bis 40 Prozent seiner Lebensdauer eine Zweitverwertung durchlief und somit selten komplett durchfinanziert werden musste – sonst wären Neupreise von 35000 € für einen Golf unmöglich. Zwei Drittel der Privatkäufer waren (und bleiben) auf diesen Markt angewiesen, da sie weder 20000 noch 40000 € für ein Auto auf den Tisch legen können, sondern nur vierstellige Summen von 3000 bis 7000 €. Ich sehe diesen Markt bei Batterieautos schlicht nicht, was zusätzlich dafür spricht, dass die Elektrifizierung der Pkw im Grunde bloß eine massive Demotorisierung ist.
Die meisten Kunden vor allem von Plugin-Hybriden kaufen diese nur, weil sie ihnen mit hohen Rabatten von Verkäufern mit Mindestumsatzvorgaben aufgeschwatzt werden. Mit der Zeit werden sie merken, dass der Diesel, den sie (fast immer) vorher hatten, eben doch deutlich günstiger war.
Inwieweit sich die deutschen Hersteller tatsächlich darauf einlassen, ab Mitte des Jahrzehnts nur noch Batterieautos anzubieten, muss man abwarten. Vorher dürfte es noch einmal einen irren Run auf die letzten Verbrenner geben, die mit Tageszulassungen zu Gebrauchtwagen gemacht werden und dann aus Lagerbeständen mit hohen Aufpreisen aus grauen Kanälen in Belgien oder Rumänien den Markt noch eine Weile bespielen werden. Vielleicht aber kommt eine Bundesregierung nach 2025 noch zur Besinnung, aber die Hoffnung ist eher gering.
Die Model S aus dem Jahr 2013 haben inzwischen etliche Jahre und auch Kilometer runter. Es zeigt sich schon jetzt dass die Batterien in der Regel das restliche Fahrzeug überleben. Die Degradation ist zwar irgendwann messbar aber nicht praxisrelevant, zumal mit jedem Jahr das Ladesäulen-Netz weiter verdichtet wird. Wenn bei ihrem 25.000€ Golf nach 200.000km auch eine Zylinderkopf-Überholung fällig wird bei einem Fahrzeug dass dann vielleicht noch 3500-4000€ wert ist, ist das genau das gleiche Spiel wie bei einem E-Auto mit kaputtem Akku, einziger Unterschied, die Technik der Batteriezellen fällt rapide im Preis und ein Austausch ist in der Regel möglich, wohingegen die Arbeitsstunden die bei jedem Verbrenner für übliche Wartung und Reparatur der unzähligen beweglichen Teile von Jahr zu Jahr teurer wird.
Zunächst: Tesla hat tatsächlich die beste Technologie, um die Batterien so lange wie möglich auszulutschen, das geht aber nur mit Reserve-Kapazität (der Akku hat eigentlich mehr Kapazität als angegeben) und aktiver Kühlung (Li-Ion-Akkus sind extrem temperatur-empfindlich), und das kostet Energie. Man lädt also den Akku teilweise, um den Akku nicht so schnell zu entladen. Also eine Milchmädchenrechnung. Einen Li-Ion-Akku auszutauschen nach einigen Jahren auszutauschen macht null Sinn, da er ca. 50% des Preises des Autos ausmacht.
Was Ihren Optimismus bzgl. des Ausbaus der Lade-Infrastruktur angeht: Hier grätschen blöderweise die Physik bzw. Elektrotechnik (wer soll so ein irres Stromnetz bauen, regeln und steuern) und die Ökonomie (wer soll das bezahlen) dazwischen.
Er meint wohl den Austausch der ZK-Dichtung. Kommt eher selten vor. Oft liegt ein Wartungsfehler zugrunde: Ausfall der Motorkühlung, falsches Kühlmittel…
Kosten 500 – 1500 Euro.
Ich habe selbst nur einmal diesen Schaden gehabt (bei 9 Autos in meinem Leben) – aus Unachtsamkeit. Kühlerlamellen durch Insekten verstopft…
Ich bin aus beruflichen Gründen mehrere 10tausend Kilometer im Jahr unterwegs. Was mir immer besonders auffällt, sind die E Autos die auf der Autobahn vor sich hinschleichen. Man kann richtig fühlen, wieviel Angst der Fahrer davor hat, nicht an sein Ziel zu gelangen. Kleiner Scherz am Rande: Was haben E Autos und Durchfall gemeinsam? Die Angst es nicht bis nach Hause zu schaffen.
Hilfe für die Batterietransporte kommt nach der BTW. Dann schleichen alle. Mit 120.
Die „120“ sind gar nicht notwendig. Nachdem ich in den letzten 4 Wochen fast 5.500km auf deutschen Autobahnen (auf verschiedenen Süd-Nord-Strecken) unterwegs war, habe ich eine neue Form des „Tempolimits“ ausmachen können:
Baustellen, auf die aus meiner Sicht teilweise eigenartig sind, da die Streckenabschnitte, die ich aus früheren Fahrten gut kenne, nicht „baustellenreif“ sind. Oder Baustellen, die kilometerlang geführt werden und das einzige „Arbeitsmittel“ ist eine einsame Dixi-Toilette. Selbstredend ist auch, dass auf nicht wenigen Baustellen (trotz unterschiedlicher Wochentage) keinerlei Arbeitsaktivitäten oder „Arbeiter“ zu sehen waren. Den „Vogel“ schoss eine Baustelle ab, für die auf dem Baustellenschild ein Fertigstellungstermin von September 2022 genannt wurde … bei einer Baustellenlänge von 3,5km.
In Niedersachsen wird da gern mal das EVL eingesetzt. Da werden Baustellen oder Staus angezeigt,wo keine sind oder, ganz beliebt, die Sperrung einzelner Fahrspuren angekündigt, ohne daß tatsächlich eine Sperrung erfolgte. Oder es wird auf 20 km die rechte Fahrbahn gesperrt, weil der Straßenrand gemäht wird.
die durchschnittlichen Tesla Supercharger liegen in etwa 70-90km voneinander entfernt, die durchschnittliche Autobahnreichweite eines Model S / 3 / Y liegt etwa bei 350-450km. Der Sweet-Spot liegt bei etwa 140kmh was schon über dem liegt, was in den meisten Ländern weltweit gefahren wird. Es lohnt bei jedem neueren E-Fahrzeug nicht langsam zu fahren, da das Ziel ist mit möglichst wenig Energie an den Lader anzukommen um dort von 10-70% zu laden. Ich bin noch nie bei einer Fahrt von Angst getrieben, ich weiss dass ich ohne Ladekarte oder jeglichen Unsinn vom Nordkap bis Sizilien fahren kann und mir um nichts Sorgen machen zu müssen. Der Akku reicht IMMER, selbst wenn ich 1 oder 2 Supercharger überspringe.
Der Autopilot fährt nur bis 150km/h, deswegen fahre ich auch nicht schneller, ich habe das Fahrzeug schließlich genau deswegen gekauft.
Würden Batterieautos tatsächlich die dominante Art der Automobilität und unterstellen wir durch die Elektrifizierung realistisch einen Demotorisierungsgrad von etwa 50 % gegenüber heute (das eigentliche politische Ziel, denn mehr E-Autos sind nicht mit Energie zu versorgen) so werden sich aber dennoch gerade in Ballungsräumen E-Autos in Ladenot massiv an den Ladepunkten ballen. Ich unterstelle, dass der Markt darauf mit gewissen Nischenlösungen antworten wird (zum Beispiel mobile Ladestationen auf Lkw) doch die lösen das Grundproblem nicht und es bleibt, dass auch langfristig die „Ladeleistung“ eines Verbrennungsmotorautos (ca. 600 bis 1000 km Reichweite in weniger als 5 Minuten bei gesichert mehreren Tausend Tankstellen) nicht erreicht werden kann.
Das ganze geht also nur auf, wenn dauerhaft die Anzahl der Pkw drastisch vermindert wird. Insoweit ist der Zwang zum Batterieauto nichts weiter als die Demotorisierung der kleinen Leute. Jene Klientel, die heute E-Autos fährt und/oder zum grünlinks-progressiven Sektor gehört, ist nicht Teil dieser kleinen Leute. Sonst würde die gesamte Politik – nicht nur was Verkehr anbelangt – völlig anders verlaufen. Das ist wohl die wesentlichste Änderung gegenüber der Ära vor dem Linksliberalismus. Eine Renaissance der Klassenpolitik unter dem Deckmantel des Ökologismus.
Ich verstehe nicht, wieso schnelles Fahren weniger Energie kosten soll als langsames. Aber vielleicht ist bei E-Autos sowieso alles anders (Luftwiderstand, Rollwiderstand…)
Ich wünsche mir natürlich auch solch ein Auto. Die Dichte der Ladestationen zwischen Nordkap und Sizilien würde ich aber gern vorher kennen.
So lange
kommt mit kein E-Auto in die Garage.
Anschaffungspreis und Wiederverkaufswert nicht zu vergessen…
Dann lassen sie am besten auch ihren Verbrenner stehen, denn auch in ihrem Verbrenner sind Metalle in Verwendung, einschließlich Kobalt, Platin, Palladium die genauso kritisch einzustufen sind wie in der Batterieproduktion. Wurde bislang die Entsorgung der Schadstoffe die sie mit jedem Start in die Luft pusten gelößt oder fischt man Kohlenmonoxid, Dioxid, Stickoxid sowie Feinstaub zu 100% wieder heraus? Nein? Warum soll dann das E-Auto das liefern was sie beim Verbrenner bislang gänzlich ignoriert haben? Zahlen sie Entschädigung für die Beschädigung der Umwelt durch Tankerunglücke? Warum haben sie ab da nicht den Verbrenner stehen lassen? Etwas scheinheilig oder?
Die Situation von Elektroautos ist heute mit der von (Benzin-) Autos um ca. 1900 zu vergleichen. Es ist eine elitäre Technologie für Early Adopters, die damit auch sehr häufig ein politisches Haltungsstatement abgeben wollen (oder meinen, das Weltklima zu retten)
Die Skaleneffekte des Massenmotorisierung wurden 1900 oder auch 1920 noch nicht abgesehen, insoweit ist es höchst spekulativ, mit der Eliminierung des Verbrennungsmotors änderte sich nicht außer dass Tankstellen durch Supercharger ersetzt werden.
Das Batterieauto bietet ein Mobilitätsangebot, das mit dem des Benzinautos nur bedingt vergleichbar ist. Zumal seine Hersteller, insbesondere Tesla, die Fahrzeuge nicht in erster Linie als Mobil ansehen, sondern als Datensenken, deren bei Betrieb anfallenden Daten sie kommerziell ausschlachten wollen. Darauf deutet auch hin, dass Batterieautos betont mit digitalen Gimmicks und Apps versehen werden, die selbst der heutige E-Autokunde weder braucht noch erwartet, jedoch massiv Daten erzeugen und zum Hersteller heimsenden.
In keinem Massenmotorisierungsland lässt sich der Strombedarf der Elektroautos (unterstellt, sie stellen ab 2030 die Masse der Pkw) mit erneuerbaren Energien bereitstellen. Insoweit verlagern Batterieautos nur den Schadstoffausstoss vom Auspuff ins Kraftwerk. Dabei zur Info: Moderne Diesel nach Euro 6d stoßen effektiv nicht nur keinerlei Feinstaub aus den motorischen Vorgängen mehr aus, sondern filtern sogar vorhandenen Feinstuab aus der Luft. Feinstaub, der durch Reifenabtrieb entsteht, fällt bei Batterieautos gleichermaßen an.
Ein weiterer Faktor der erzwungenen Umstellung auf E-Autos, der bislang nicht beachtet wurde, ist die Vernichtung der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie, die damit einhergehen wird und die bei wohl mindestens 50 Prozent liegen wird. Diese hochwertigen und gut bezahlten Arbeitsplätze sind gleichwertig nicht subsituierbar, auch zusätzlich, weil Deutschland ohne Kern- und Kohlekraft eine Energiemangelgesellschaft wird, die um eine allgemeine Deinstrialisierung gar nicht umhinkommen wird. Damit aber wird das Wohlstands- und Einkommensniveau immer weiter sinken. Die weltweite Erfahrungt beweist, dass einmal weggebrochene industrielle Strukturen insgesamt nicht wieder neu geschaffen werden können, da die Gesellschaft, die davon betroffen ist, insgesamt die Fähigkeit zur Industrieproduktion verliert. Wer dann aber noch in Massen Batterieautos kaufen soll, ist mit unklar. Die Masse wird kein Auto mehr haben.
https://www.springerprofessional.de/werkstoffe/elektromobilitaet/ohne-kupfer-keine-mobilitaet/15433682
Ich weiß ebenfalls nicht ob Sie’s schon wußten, aber es gibt in Europa keine nenneswerten Lithium-Vorkommen. Die größten Vorkommen sind in Südamerika und Tibet. Zur Gewinnung des Lithiums sind irrsinnige Mengen an Wasser notwendig, die anderswo aus der Erde gepumpt, zu den Lagerstätten transportiert und dann einfach verdunstet werden. Dann wird das Lithium aus den – zumeist abgelegenen – Lagerstätten mit LKW’s zu einem Hafen (Südamerika) oder überland (Tibet) zu den Fabriken ich China gebracht, die deshalb in China sind, weil die Produktion dermaßen umwelt- und menschen-belastend ist, daß das nur in einem kommunistischen Regime geht (derzeit zu bewundern in Brandenburg, wo es den „Grünen“ sch… egal ist, was Tesla da so anrichtet). Oder irgendwo in der Wüste, wie bei Tesla. Dann werden die Akkus von China wieder verschifft, und wenn sie nach ca. 10-12 Jahren durch sind einfach verbrannt, weil nicht recycelbar. Dann geht die hoch-giftige Chemie in die Luft.
Das sollten Sie zur Kenntnis nehmen, bevor Sie Verbrenner-Fahrer aus „Öko-Gründen“ kritisieren.
P.S.: Das ist übriigens auch einer der Gründe, warum E-Mobilität scheitern muss. Es gibt schlicht nicht genug Kupfer, Silber u.ä dafür. Und wenn die Preise dieser Rohstoffe erstmal auf die Nachfrage durch die E-Autos reagieren werden die Schüsseln dermassen teuer dass sich das ganze schnell erledigt hat.