Mit dem 9-Euro-Ticket hatte es die Bundesregierung den Deutschen ermöglicht, den wunderbaren Sommer noch einmal in vollen Zügen zu genießen. 52 Millionen verkaufte Tickets in drei Monaten werden allseits als Riesenerfolg verbucht. Im Konzert der sich dafür selbst beweihräuchernden Politiker und ÖPNV-Lobbyisten argumentiert Bundesverkehrsminister Wissing sogar noch vergleichsweise gehaltvoll, wenn er die Überwindung des „Tarif-Dschungels“ als besonderen Erfolg dieser Aktion preist und einen einfacheren Zugang zum ÖPNV anmahnt.
Natürlich musste das 9-Euro-Ticket ein Publikumsliebling werden: Freibier macht ja bekanntlich durstig – und die Bundesdeutschen sind dafür bekannt, dass sie besonders eifrig zugreifen, wenn es billig ist oder wenn der Staat einem (vermeintlich) etwas schenkt. Es stellt sich allerdings die berechtigte Frage, nach welchem Maßstab beurteilt werden soll, ob es tatsächlich ein Erfolg war: Geht es um politische Fragen wie die Dokumentation von Handlungsfähigkeit in der Krise oder um harte ökonomische Kennzahlen im Sinne einer Abwägung von Nutzen und Kosten? Welche Ziele wurden eigentlich mit der ÖPNV-Flatrate verfolgt? Ist das 9-Euro-Ticket gar ein wesentliches Instrument für mehr Klimaschutz und sollte daher verlängert werden, wie es Greenpeace gefordert hat?
Ein finanzpolitischer Kuhhandel ist absehbar
Von den Antworten auf diese Fragen sollte auch die Entscheidung über eine Nachfolgeregelung abhängen. Zwar wurden die Erwartungen einer sofortigen und unbefristeten Weiterführung des bundesweiten 9-Euro-Tickets nicht erfüllt; die Bundesregierung hat sich allerdings selbst unter Zugzwang gesetzt, eine geeignete Nachfolgeregelung einzuführen. Ein solches bundesweit nutzbares Nahverkehrsticket soll zu Preisen von 49 bis 69 Euro angeboten werden. Da die Verantwortung für den Nahverkehr laut Grundgesetz aber bei den Ländern liegt, müssen diese zuerst davon überzeugt werden.
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Zur Einordnung der Thematik empfiehlt es sich zunächst darauf zu schauen, was bereits heute an öffentlichen Mitteln in den ÖPNV fließt. Hierzu gibt ein Bericht der Bundesregierung aus dem Jahr 2021 Aufschluss. So wurden bereits vor Corona im Durchschnitt aller ÖPNV-Unternehmen nur 41,5 Prozent der entstandenen Kosten durch Fahrscheinerlöse als Nutzerfinanzierung gedeckt. Insgesamt beliefen sich die Leistungen aller Gebietskörperschaften für den ÖPNV im Bezugsjahr 2018 auf mindestens 18 Milliarden Euro.
Vernichtende Beurteilung durch den Bundesrechnungshof
Hinsichtlich der dem ÖPNV vom Bund zufließenden Haushaltsmittel (Größenordnung 13 Milliarden Euro) stellt der Bundesrechnungshof in einem Prüfbericht vom Februar 2022 zudem lapidar fest: „Der Bund weiß derzeit nicht, mit wie viel Mitteln er den ÖPNV insgesamt finanziert. Es ist nicht möglich, die Zielerreichung im Verkehr sowie im Klimaschutz ausreichend zu kontrollieren und Maßnahmen erforderlichenfalls anzupassen. Der wirtschaftliche Einsatz der Bundesmittel ist nicht sichergestellt, da die Finanzierungsbeiträge nicht aufeinander abgestimmt sind.“
Angesichts dieser Vollklatsche für die Verkehrspolitik kann man sich nur wundern, dass ernsthaft darüber beraten wird, zusätzliche jährliche Subventionen in der Größenordnung von bis zu 5 Milliarden Euro ins System ÖPNV zu pumpen, ohne eine ausreichende kritische Evaluierung des 9-Euro-Tickets vorzunehmen. Wie bereits festgestellt wurde, war das 9-Euro-Ticket selbstverständlich ein Erfolg, wenn man allein die Zahl der verkauften Tickets als Kriterium heranzieht. Jeder Fünfte der Ticket-Käufer war zudem Neukunde, das heißt, das verbilligte Ticket hat den ÖPNV zum ersten Mal in das Mindset vieler Menschen gerückt, was sicherlich positiv zu bewerten ist.
Andererseits ist im ländlichen Raum nach der Marktforschung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) der Anteil der Käufer nur halb so hoch wie in der Stadt; also dort, wo man wegen schlechter ÖPNV-Anbindung eher auf das Auto angewiesen ist, hat das 9-Euro-Ticket nur wenig gebracht.
Die verkaufte Anzahl allein bringt keine Aussage
Auf die schiere Zahl der verkauften Tickets zu schauen, ist zudem eine sehr vordergründige Betrachtung, die einer vertiefenden ökonomischen Analyse nicht standhält. Billigere Mobilität für mehr als 10 Millionen Zeitkartennutzer und 52 Millionen Ticketkäufer stellt zunächst reine Verteilungspolitik mit der Gießkanne dar: Im Durchschnitt wurde jeder Ticketkäufer und jeder Abo-Kunde monatlich mit 30 Euro bezuschusst – ob er es nötig hatte oder nicht. Das Mobilitätsangebot verbilligte sich für alle, und es wurde nach den Gesetzen der Ökonomie mehr nachgefragt.
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Zusätzliche ÖPNV-Nachfrage sollte daher grundsätzlich positiv zu bewerten sein, solange sie eine Verlagerung vom Pkw darstellt, der höhere externe Kosten beziehungsweise CO2-Emissionen mit sich bringt. Eine sogenannte induzierte Nachfrage – zusätzliche ÖPNV-Kunden allein aufgrund des niedrigeren Preises – ist jedoch nur dann wünschenswert, wenn sie sich mit den gegebenen Kapazitäten ohne Überlastung des Systems bedienen lässt.
Letzteres war aber offensichtlich nicht immer der Fall, was die Fahrgastzuwächse des induzierten Verkehrs von rund 15 Prozent (VDV) in ein kritisches Licht rückt. Der starke Ansturm von Fahrgästen hat insbesondere im Schienenpersonennahverkehr zu teilweise unhaltbaren Zuständen geführt. Kritik daran kommt auch von der Deutschen Bahn selbst; der Chef der Lokführergewerkschaft GDL, Claus Weselsky, spricht sogar von einem „noch nie dagewesenen Chaos“.
Schwerpunkt war der touristische Fernverkehr
Dagegen ist es im Stadtverkehr und im regionalen Busverkehr kaum zu Überlastungssituationen durch das 9-Euro-Ticket gekommen. Für diese Diskrepanz spielen die Nutzungsgewohnheiten eine besondere Rolle. Wie eine Sonderauswertung des Statistischen Bundesamtes auf der Basis von Mobilfunkdaten ausweist, wurden insgesamt 44 Prozent mehr Bahnreisen über 30 km durchgeführt. Bei Distanzen zwischen 100 und 300 Kilometern betrug der Zuwachs sogar 57 Prozent, und am Wochenende war der Andrang besonders groß (plus 105 Prozent). Trotz dieser hohen Nutzungsintensität insbesondere des SPNV, der ja auch über längere Fahrtstrecken eingesetzt werden kann, blieb die Zahl der Pkw-Reisen weitgehend konstant. Der Fernbusverkehr musste dagegen einen Rückgang der Auslastung auf manchen Relationen hinnehmen.
Hinsichtlich der Ticketnutzung weisen Erhebungen des DLR (Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt e.V.) darauf hin, dass der Freizeitverkehr stark im Vordergrund stand. 60 Prozent der Nutzer setzten das Ticket für Ausflüge und Fahrten am Wochenende ein, nur 18 Prozent legten damit den Weg zur Arbeit zurück. Insgesamt scheint also der wesentliche Effekt des 9-Euro-Tickets in der Ermöglichung günstiger Freizeitmobilität auf für den Nahverkehr eher untypischen längeren Distanzen gelegen zu haben. Damit ist die zugespitzte Einschätzung von Flixbus-Chef André Schwämmlein, es handle sich um einen „Sommer-Freifahrt-Urlaubsgutschein“, nicht ganz von der Hand zu weisen.
An der eigentlichen Zielsetzung vorbei
Da es beim 9-Euro-Ticket sicherlich nicht um die Alimentierung zusätzlicher Freizeitverkehre gegangen sein kann, die dann eine Überlastung des Bahnsystems bewirken, präsentiert sich die Bilanz aus verkehrsökonomischer Sicht zunächst durchwachsen. Bedeutsam sind aber auch Verlagerungseffekte vom Pkw auf den ÖPNV, die zum Beispiel zur Minderung von CO2-Emissionen beigetragen haben. Hier bleiben die Begleitstudien allerdings bis auf die des VDV eher im Ungewissen und verweisen nur darauf, dass tatsächlich Pkw-Fahrten vermieden wurden. Es wird in der Regel jedoch keine konkrete Größenordnung der Verlagerung genannt.
Neun-Euro-Ticket ist nach fulminantem Start eingebrochen
Auch dieses zunächst erfreuliche Ergebnis hält einer ökonomischen Betrachtung hinsichtlich des Finanzmitteleinsatzes nicht stand. Bei Ausgaben von 2,5 Milliarden Euro für das ermäßigte Ticket errechnen sich Vermeidungskosten von rund 1.400 Euro je Tonne CO2. Damit befindet sich das 9-Euro-Ticket hinsichtlich der Kostenwirksamkeit zwar in einer ähnlichen Liga wie die Förderung der Elektromobilität, bleibt aber nach wie vor klimapolitischer Unfug.
Was ist also von der Fortführung eines solchen Tickets auf einem erhöhten Preisniveau zu halten? Die kurze Antwort lautet: nichts. Für die längere Antwort sei zunächst darauf verwiesen, dass den zu erwartenden jährlichen Kosten von über 3 bis 5 Milliarden Euro bei einem Ticketpreis von 49 bis 69 Euro nur sehr begrenzte Verlagerungseffekte gegenüberstehen dürften. Da ein Preis in dieser Größenordnung nicht weit von dem eines Monatstickets in einer Großstadt entfernt ist (durchschnittlicher Abopreis schätzungsweise 70 Euro), kommt ein Umsteigen letztlich primär wegen der überregionalen Gültigkeit des Tickets zustande.
Es kann aber zum Beispiel nicht Sinn dieses Tickets sein, die Zersiedlung von Ballungsräumen zu fördern, weil Menschen mit einer ÖPNV-Flatrate längere Pendeldistanzen auf sich nehmen. Auch für eine pauschale Entlastung aller bestehenden Abokunden zu Lasten des Steuerzahlers und die Subventionierung längerer Freizeitreisen mit dem SPNV gibt es keine wirklich gute Begründung.
Tariflogik und Qualität müssen im Vordergrund stehen
Je günstiger das Ticket angeboten werden wird – es wird zum Beispiel auch ein Preis von 29 Euro genannt beziehungsweise, wie in Berlin, eingesetzt –, desto weniger Möglichkeiten haben zudem die ÖPNV-Anbieter, über ihre Preispolitik die Nachfrage zu steuern und so zum Beispiel die Peak-Problematik im Berufsverkehr zu moderieren. Bei der Diskussion um ÖPNV-Tarife sollte es daher nicht um die Frage der Höhe einer Flatrate, sondern um die Tariflogik insgesamt gehen. Eine Vereinfachung und Harmonisierung der regionalen Tarifstrukturen einschließlich der Mechanismen der Anschluss- und Durchtarifierung dürfte angesichts der aktuellen Verfasstheit der Verkehrsverbünde aus polit-ökonomischer Sicht das Bohren dicker Bretter bedeuten. Hier besteht aber dringender Handlungsbedarf; dies auch hinsichtlich der Reform der institutionellen Regelungen der Einnahmenaufteilung, die mit einer Flatrate einfach übertüncht wird.
Wie teuer soll das Fahren in Bus und Bahn künftig sein?
Auch wenn aus ökonomischer und klimapolitischer Sicht also wenig für eine Fortsetzung einer bundesweiten ÖPNV-Flatrate spricht, dürfte das bundesweite verbilligte ÖPNV-Ticket irgendwie kommen. Hierfür spricht die massive politische Selbstbindung. Angesichts der aktuellen Höhe der Subventionen sowie der Defizitproblematik sollte die Politik eigentlich jeden Euro zweimal umdrehen, bevor sie ihn an der falschen Stelle ausgibt. Eine solche Vorgehensweise scheint allerdings heutzutage weitgehend aus der Mode gekommen zu sein. Effektivität und Effizienz des Mitteleinsatzes sind für die Politik keine relevanten Kategorien mehr, auch wenn der Bundesrechnungshof und andere kritische Beobachter sich dazu die Finger wund schreiben.
Prof. Dr. Alexander Eisenkopf leitet an der Zeppelin-Universität Friedrichshafen den Lehrstuhl für Wirtschafts- und Verkehrspolitik.
Zitat: „Was ist also von der Fortführung eines solchen Tickets auf einem erhöhten Preisniveau zu halten? Die kurze Antwort lautet: nichts.“
> Nachdem sich schon auch hier bei TE viele Kommentatoren und auch ich zu dem 9-Euro-Ticket-Irrsinn dank 3-monatiker Dauerüberlastung in den überproppevollen (Regio-)Zügen ausgiebig frustiert geäußert haben UND da auch in den Artikel alles gesagt und beleuchtet wurde, kann ich aus heutiger Sicht und mit Blick auf die Bahn nur noch obiges Zitat vollauf zustimmen.
Bevor ein -wie auch immer- verbilligtes xx-Euro-Ticket angeboten wird, sollten die DB und der ÖPNV zuerst einmal dafür sorgen das a) der jetzige normale Bahnverkehr verbessert wird und das dann b) der Bahnverkehr für ein verbilligtes xx-Euro-Ticket entsprechend ausgebaut und angepaßt wird(Erfahrungswerte sollten ja nach dem 9-Euro-Ticket zu genüge vorliegen).
Rot, grün, lila, feministisch will der Masse der Bürger den bösen Individualverkehr entziehen. Die hochgepuschten Energiepreise sind der Anfang davon. Schon dafür muss man den Esel eine preiswerte Karotte vors Maul halten, damit er freiwillig hinterherläuft. Nennt sich glaube ich „nuding“ (englisch für sachte anschubsen)
Das 9-€-Ticket wurde großartig auch als Umweltmaßnahme beworben, der Ausbau des ÖPNV im ländlichen Raum soll damit argumentiert werden. Wer jedoch auf dem Lande (durchaus im Speckgürtel eines Mittelzentrums) den Bus (Verbrauch 33l/100 km) im Stundentakt fahren sieht und die Fahrgastbesetzung betrachtet, dem wird schnell klar: Das kann nicht umweltfreundlich sein, das vermeidet kein CO² sondern fördert den Ausstoß. Im Schnitt sitzen im Bus 3 – 5 Fahrgäste, die in jeden Van passen. Es fährt aber ein Linienbus bzw. sogar ein Gelenkbus.
Sorry, aber das 9-€-Ticket ist eine Zugabe für die Städter, denen damit die kostenlosen Ausflüge finanziert werden. Mit „sozial“ hat das nichts zu tun, auch nicht mit „Förderung des ÖPNV“, denn wer einen Termin hat und den stündlichen Bus nutzt, der kann Glück haben und nur 20 Minuten am Ziel warten zu müssen, oder er wartet gut 1 h, wenn man eine Unpünktlichkeit des ÖPNV einplanen muss. Wer morgens um 6°°h zur Arbeit muss, der freut sich besonders, wenn er am Arbeitsplatz täglich diese Stunde auf den Begin warten darf.
Mein Eindruck vom „9-Euro-Ticket“ war folgender:
Für diejenigen, die schon zuvor ein Abo bei der Bahn oder bei den Verkehrsverbunden in Form von, Job-Schüler oder Senioren-Tickets hatten, war das Angebot eine Möglichkeit, 3 Monate lang etwas Geld einzusparen. Für alle übrigen „Neu“-Kunden einfach nur eine selten dämliche Einladung, das ohnehin marode und nur „so-gerade-eben“ funktionierende ÖPNV-Netz zusätzlich zu belasten. Erfolg sieht anders aus!
Ein Land ohne ausreichend Strom und kurz vor dem Blackout sollte seine Ingenieure mal durchrechnen lassen, ob man sich diesen ÖPNV noch leisten kann. Wenn so ein 40 Tonnen Straßenbahnzug in den Abendstunden fast ohne Fahrgäste durch die Gegend fährt oder eine Regionalbahn nur Verluste einfährt, ist das vielleicht gar keine so gute Idee. Ebenso die Geschichte mit den E-Autos. 70 oder 80 Kilowattstunden in den Akku zu laden, treibt die Preise an den Strombörsen zusätzlich in die Höhe. Und was hat der normale Autofahrer davon? Er subventioniert den wohlhabenden Öko mit ein paar Tausender das E-Auto und ebenso das 9 Euro Ticket? Der Staat sollte sich da besser raushalten und die allgemeinen Steuern senken. Schließlich kann jeder für sich selbst sorgen.
Fast alle in meinem Bekanntenkreis haben das Ticket für zusätzliche Fahrten für Kurztrips und Ausflüge genutzt, und nicht einer, um damit zur Arbeit zu fahren. Selbst mein Bruder und seine Frau (zwei Autos, gutes Einkommen) haben das Ticket genutzt, wobei sie sich über die vollen Züge und ihre Mitreisenden beklagt haben). Aber Geiz ist halt immer noch geil.
Lieber Autor, gestatten Sie ein paar Anmerkungen. Vorab eine bewertende Bemerkung: Der permanente, aber nicht erkenntnissteigende Einsatz von Anglizismen („Ticket“, „Mindset“ „Peak“) mag im linksliberalen Beritt, in dem Sie sich an Ihrer Hochschule sicher überwiegend bewegen, als progressiv angesehen werden, nicht aber in einem Medium wie TE.
Zur Sache: Ich benutze den ÖPNV zum Pendeln zur Arbeit, arbeite nicht von zu Hause aus und habe hier in Frankfurt so in den drei Monaten zusammen ca. 290 € gespart. Das ist schon Geld, auch für einen Besserverdiener wie mich. Derzeit kostet die Monatskarte nur für die Zone Frankfurt 95 € – also mehr als das zehnfache. Die muß man erstmal haben.
Aus meiner Sicht steht hinter dieser bundesweiten Monatskarte für 9 € doch etwas anderes, nämlich die Grundsatzfrage: Gibt es – für alle – ein Grundrecht auf Mobilität? Ist sie also eines dieser sog. „sozialen Rechte“?
Tatsache ist doch: Der grünlinksliberale Sektor hat in den letzten 25 Jahren die Kosten für Mobilität permanent hochgetrieben. Sie liegen, je nach Verkehrsträger, um 50 bis 80% über denen, die ohne diese staatliche Lenkungspolitik zu tragen wären. Neben der scharfen Verteuerung und inzwischen auch Verknappung von Kraftstoffen und Strom kommen zahlreiche flankierende Maßnahmen, so Schikanen, Straßensperren und Parkplatzabbau für den Autoverkehr vor allem innerorts. Auch die Deinvestition in die Verkehrsinfrastruktur seit langem (zugunsten einer Subventionierung von Armutseinwanderung) zahlt darauf ein. Über technisch unrealisierbare oder wirtschaftlich nicht realisierbare Grenzwerte hat man preiswerte Verkehrstechnologien eliminiert und erzwingt den Umstieg auf sehr viel teurere und teilweise nicht praktikable Ersatztechnologien, beispielhaft das Quasi-Verbot von Verbrennungsmotoren über Euro 7. Das batterieelektrische Auto wird zur Abschaffung des Kleinwagens bzw. des preiswert verfügbaren Autos führen und den MIV wieder nur der oberen Mittelschicht und Oberschicht ermöglichen. Mobilitätssoziologisch fallen wir damit in die Zeit vor dem 2. Weltkrieg zurück. Der Unternehmer mit Zigarre und Nadelstreif hatte schon vor 90 Jahren seinen Horch oder Maybach Phaeton. Der Maurergeselle im VW Käfer mit Frau und Kind auf dem Weg an die Adria ist wohl schlechthin die Ikone des Wirtschaftswunders der 1950er Jahre, auch wenn es später ein Passat oder Ford Taunus wurde. Vorbei.
Hohe Energiepreis schlagen unmittelbar auch auf nichtprivate Verkehrsträger durch. Ziel all dieser Maßnahmen von links ist es, jede Art von Mobilität außer Gehen und Fahrradfahren für die Masse des Volkes unmöglich zu machen.
Das 9-Euroticket hat dies schlaglichtartig beleuchtet. Gerade der Anstieg des niederschwelligen touristischen Fernverkehrs weist auf dieses Problem hin: Immer mehr Menschen können sich Mobilität über den Fahrradradius hinaus gar nicht mehr leisten. Ich kenne hier in der Straße so ein Beispiel. Eine alleinerziehende Frau, zwei Kinder im Grundschulalter, arbeitet Teilzeit. Ihre Miete allein, das weiß ich, warm 900 €. Mit Kindergeld und Unterhaltsvorschuß kommt sie auf etwa 2000 im Monat. Nun rechnen Sie nach. Das Glas Nutella, mal so als Beispiel, hat Ende letzten Jahres 1,99 € gekostet, jetzt 2,99. 600 € soll sie für Gas nachzahlen. Zwei Kinder, haben Sie welche, wissen Sie was das kostet?
Diese Frau, wie viele andere, kann sich weder ein Auto noch eine Monatskarte für den RMV leisten. Sie ist in ihrem Stadtteil quasi eingesperrt. Eine Landpartie mit den Kindern, am Wochenende im Sommer? Wandern im Taunus statt Playstation? Vergessen Sie es. Der lokale Park, nachts Schauplatz von Bandenkriegen und daher neuerdings verrammelt, ist alles. Sie kennt inzwischen jeden Grashalm persönlich. U-Bahnfahren, das geht nur, wenn sie schwarz fährt.
Ich habe sie damals getroffen, am Automaten, im Juni, als sie sich den Fahrschein gezogen hatte. Es würde endlich mal raus aus Frankfurt gehen, in die Rhön, zu einer Freundin. Nach Jahren. Sie stand da, hielt den Fahrschein in der Hand und weinte leise vor Freude, und sch.. auf den vollen Zug. Keine Angst haben müssen vor Jonny Controletti. Das hat selbst ein alten Zyniker wie mich durchgeschüttelt. Für mich war dieser Fahrschein nur zweimal essengehen bei unserem Lieblingsitaliener mit meiner Frau. Für sie fast das Tor zur Welt.
Dieser Neun-Eurofahrschein hat Deutschland doch bewußt gemacht, was wir verloren haben. Was uns die Linksliberalen gestohlen haben. Ist Mobilität also ein Grundrecht? Warum ist sie dann so teuer? Wohlgemerkt: „Marktpreise“ gibt es dort schon lange keine mehr. Was aber ist förderungswürdiger: Der ÖPNV, der ÖRR oder Zuwanderer aus Arabien und Afghanistan?
Sonntag werden mir das die Niedersachsen beantworten. Wenn die erste Hochrechnung für die Landtagswahl kommt. Werden sie für oder gegen die bisherige Politik stimmen, gegen grün und linksliberal? Ich bin leider nicht gespannt.
Überflüssig bis schädlich, die Aktion.
Aber in einer Zeit, in der Milliarden Steuergelder und aus dem Nichts geschaffenen Schuldengelder verschwendet werden, sind die Kosten für das Spaßticket Peanuts.
Das Volk freut sich, wenn ein Bruchteil des Geldes, dass Vater Staat ihm raubt, in Form des billigeren Bahnfahrens in überfüllten RE-Zügen per Giesskanne verteilt wird.
Das Ticket ist durchaus zu vergleichen mit Freibier für Einige. Wer Zeit hatte, auf keine Termine angewiesen war, auch einige Stunden stehend in vollen Zügen geniessen und flexibel bei verpassten Anschlüssen eben den nächsten besten Zug besteigen konnte, der konnte für einen minimalen Preis die Republik erkunden, Freunde und Verwandte besuchen, mit und ohne Fahrrad. Herrlich, ohne Rücksicht auf unterschiedliche Verkehrsverbünde, nur ein Ticket ohne Entfernungs- und Zeitlimit.Für Berufspendler jedoch, die pünktlich ihre Arbeitsstaätte erreichen mussten, eher ein Graus, trotz des niedrigen Preises. Während die erste Gruppe sicherlich häufig die billige Bahn statt des teuren Autos zu einem gewissen ökologischen Gewinn beitragen konnte, änderte sich durch den Rest nicht viel. Fazit: Ein teures Volksvergnügen zu Lasten der öffentlichen Kassen. Aber der Propagandaeffekt für die Regierung war doch ernorm! Die tun was für uns! Nur wer weiterdachte, kam zu einem anderen Schluss.
Langer Text, der auf eine einzige relevante Aussage reduziert werden könnte.
Der ÖPNV kostet demnach im Jahr mindesten 31 Mrd €. Im Zeitraum von 3 Monaten fallen also Kosten von ca. 8 Mrd. € an, von denen jedoch nur max. 500Mio durch die Einnahmen aus dem 9€ Ticket gedeckt werden konnten. Bei gleichbleibender „Resonanz“ könnten auf diesem Wege max. 2Mrd € p.a. bei Kosten von >> 31 Mrd.€, denn das Angebot muss mit der Nachfrage auch steigen und zusätzliche Belastung bedeutet auch zusätzlicher Verschleiß, eingenommen werden.
Den legten sie wahrscheinlich auch schon zuvor mit dem ÖPNV zurück, allerdings zu deutlich höheren Preisen.
Und dieser Voodoo, also Modellrechnungen und Schätzungen die vorgeben zu zeigen, das maximal 1% der verkehrsbedingten CO2-Emmision vielleicht vermieden werden konnten. ist die Grundlage für
Warum erinnert mich das nur so sehr an die Corona-Modellierer, suchen die sich jetzt ein neues Betätigungsfeld?
Die Unternehmen sind kosteneffizient zu führen und es sind kostendeckende Preise zu nehmen. Wenn das nicht möglich ist, weil die Nutzer nicht bereit sind diese zu zahlen ist der ÖPNV überflüssig. Wer sich das „nicht leisten“ kann der fährt eben nicht. Bedarf ist nicht das was ich „gerne hätte“, sondern das was ich zahlen will und zahlen kann.
Jegliche Art von Subvention führt immer nur dazu das die Produktiven beklaut werden um die Unproduktiven zu sponsern. Deswegen ist auch niemandem etwas zu „gönnen“. Und schon gar nicht vom Staat, der die Mittel dazu aus dem legalen Raub (euphemistisch Steuern und Abgaben genannt) über sein „Gewaltmonopol“ bei anderen eintreibt.
„Oh Gott, oh Gott, dann komme ich ja nicht mehr zur Arbeit.“
Das ist egal. Denn wenn die Arbeitgeber keine Billigkräfte aus der Ferne mehr kriegen können, dann müssen sie die Löhne so weit erhöhen, bis sich die Beschäftigte das wieder „leisten“ können.
P.S.: Bin selbst recht lange regelmäßig mit dem ÖPNV unterwegs gewesen, was einfach einer wirtschaftlichen Betrachtung folgte. Wobei diese Analyse seit Umwandlung in ein Transportmittel für unterwürfige Heloten mit zwanghaftem Hang zur Selbsterniedrigung (Sklavenlappen) heute natürlich grundsätzlich negativ ausfällt. Selbst dann wenn man für jeden Kilometer noch ordentlich Geld rauskriegen würde.
Das sind eine halbe Milliarde Einnahmen in einem Vierteljahr in gesamt deutschland. Hochgerechnet aufs Jahr entspricht das etwa dem aktuellen öffentlichen Zuschuß allein nur von Berlin für seine Verkehrsbetriebe. Und das unter der Voraussetzung, daß die anderen Ticketeinnahmen weiter in gleicher Höhe fließen…. was sie bei einem 9 Euro Ticket natürlich nicht tun. Und dabei dürfte Berlin schon des bestausgelatetsten ÖPNV überhaupt haben. Das sagt schon alles über Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Nahverkehrs in Deutschland aus. Das 9 Euro Ticket war letzten Endes nur eine extrem teure Quersubvention der ohnehin ÖPNV Nutzer. Und angesichts des Chaos die Beweisführung, daß selbst bei gutem Willen in diesem Land garnicht die Infrastruktur vorhanden ist, mehr Fern- und ÖPNV Nutzer aufzunehmen, so wie man es ja so gerne will. Für die automobile Landbevölkerung war das 9 Euro Ticket ohnehin nie eine Alternative, weil schlichtweg akzeptable Verbindungen nicht vorhanden sind.
Grundsätzlich gilt das der „Staat“ überhaupt nicht lenkend in die Wirtschaft einzugreifen hat. Sofern er, als Dienstleister für den Bürger (das Einzige was ihm überhaupt eine Existenzberechtigung verleiht), Transportdienstleistungen zur Verfügung stellt hat er dies möglichst kostengünstig zu tun, dafür aber kostendeckende Preise zu verlangen, die nicht durch Subventionen verzehrt werden. Der Nutzer entscheidet über den Leistungskauf dann über deren Sinnhaftigkeit.
Erwähnenswert ist noch ein weiterer, häufig anzutreffender logischer Denkfehler. der sich in folgendem Satz manifestiert:
„… wenn der Staat einem (vermeintlich) etwas schenkt.“
Der „Staat“ zahlt zwar seine Geschenke nicht, aber es kriegen tatsächlich viele was „geschenkt“. Nämlich die große Mehrheit, die nicht zu den Nettoabgabenzahlern gehört.
Das sich gerade jemand der zu 100% von Staatsknete (und das nicht zu knapp) lebt darüber eschauffiert entbehrt nicht einer gewissen Komik.
Das 9-Euro-Ticket ist aus meiner Sicht der in Deutschland weit verbreiteten Einstellung, nimm ales was du kriegen kannst, ganz egal ob du es brauchst oder nicht, entgegengekommen. Ein bisschen Verdummung war auch dabei, weil es teilweise gelungen ist, den einfältigen Bürgerlein den handlungsfähigen fürsorglichen Staat vorzugaukeln. Dazu gehört dann auch im Endeffekt, sich mit Maulkorb auf der Nase in überfüllte Züge zu quetschen und sich dabei großartig vorzukommen.