Gäbe es in der Autoindustrie ein „Wort des Jahres“, so müsste man für 2021 sogar zwei benennen, die zudem gegensätzlicher nicht sein könnten. Doch beide treffen zu:
Chipkrise und Rekordergebnis.
Eine solche Konstellation hat es bisher in der deutschen Autoindustrie noch nie gegeben. Noch nie zuvor hat außerdem BMW – 1959 bankrott und beinahe von Daimler geschluckt und ausradiert – wie in 2021 weltweit mehr Nobel-Autos verkauft als das ewige Vorbild Mercedes-Benz; das nur am Rande erwähnt.
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In den 1980ern rollten dann die Japaner (auch) den Weltautomobilmarkt auf, was Toyota & CO in den USA dann besonders glückte; seit 2021 ist das amerikanische Urgestein GM sogar nicht mehr die nationale Nr. 1. sondern Toyota.
Danach tauchten die Koreaner und erste Sendboten aus China auf dem Weltmarkt auf. Der Wettbewerb wurde zunehmend schärfer, die Anzahl der westlichen Automobilhersteller schrumpfte seit 1960 von knapp 70 auf aktuell unter 10.
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Weit gefehlt! Der weise Präsident von Toyota, Akio Toyoda, brachte es auf den Punkt: „Es ist wichtiger, sich schnell an die Änderungen der Zukunft anzupassen, als zu versuchen, die Zukunft vorherzusagen.“
Das triste Ende des Autojahres 2021
Beide Nobelmarken präsentierten ihre „E-Babies“ jüngst auf der CES. Spötter vermuten hinter der Ortswahl die Dokumentation, dass Elektromobilität angesichts der risikoreichen Rahmenbedingungen immer noch etwas von Glücksspiel an sich hat. Denn absehbar ist, dass es in wenigen Jahren an allem Wesentlichen fehlen wird: wichtigen Rohstoffen, „grünem“ Strom und Tankstellen dafür, in Deutschland sogar an Strom generell.
Alle deutschen Hersteller haben also in Sachen Antriebsergänzung ihre Elektro-Hausaufgaben gemacht. Und haben mit dem Ausweis von Rekordergebnissen aus dem Verkauf von Verbrennerautos selbst im Jahr der Doppelkrise von Pandemie und Chipmangel bewiesen, dass sie für die Zukunft, sprich 2022 und danach gerüstet sind. Sie beherrschen beide Antriebstechnologien…
Vor dieser zwiespältigen Vergangenheit hält Pandoras Zukunftsbüchse für die deutsche Autoindustrie in 2022 und den Folgejahren Gutes wie schwierige Herausforderungen bereit.
Zunächst zu den positiven Erwartungen und Fortwirkungen der Corona Krise in und auf die Autoindustrie:
- Das Mengengerüst an Branchenkenngrößen wie Neuzulassungen am Inlandsmarkt, Pkw-Produktion und Export, bessert sich gegenüber 2021, nachdem alle, z.B. die Inlands- Neuzulassungen mit 2,6 Millionen auf den niedrigsten Stand seit der Wiedervereinigung eingebrochen waren. Es geht also 2022 wieder aufwärts, wie kräftig, kann angesichts des fortwährenden Mangels an Speicherchips und anderen Materialien nur spekuliert werden. Ein Zuwachs von 10 Prozent bei allen Schlüsselzahlen sollte die Untergrenze sein., bei den Neuzulassungen in Deutschland wird mit rd 3 Millionen gerechnet.
- Der Mangel an Neuwagen hat dazu geführt, dass in grober Schätzung weltweit rund 30 bis 40 Millionen Automobile nicht gebaut und ausgeliefert werden konnten. Diese Nachfrage hat sich aufgestaut. Auch wenn davon viele Käufe auf den Gebrauchtwagenmarkt gelenkt wurden und dort die Lager beim Handel geräumt wurden, bleibt doch ein beträchtlicher Nachfrage-Überhang. In den nächsten Jahren sollten also zusätzlich zum normalen Jahresbedarf ca 20 Millionen Neuwagen gebraucht und produziert werden, die meisten davon mit herkömmlicher Verbrennertechnik.
- Die Pandemie hat gezeigt, dass große Krisen als Treiber für viele Innovationen wirken, sowohl im technischen wie im kaufmännisch/gesellschaftlichen Bereich. Das gilt auch für die Entwicklungs- , Produktions- und Logistik –Prozesse in der Autoindustrie. Der Unternehmerlohn besteht in Effizienzgewinnen und Kostensenkungen, die angesichts der latenten Knappheit an den größten Automärkten nicht an die Kunden, sondern an in die eigene Ergebnisrechnung einfließen.
- Eng damit verbunden: Das Wort Rabatt, das vor der Pandemie ein Schlüsselwort im Verkaufsrepertoire der Branche geworden war, ist aus dem Handels-Wortschatz völlig verschwunden. An seine Stelle sind Lieferzeiten getreten. Ebenso ist bei Autoanalysten wie Herstellern an die Stelle des Focus auf Marktanteil der Focus auf Marge getreten.
Im Vertrieb stellt man auf Agentursysteme um, sämtliche Hersteller bereinigen ihre Modellpaletten vielfach klammheimlich um margenschwache Modelle. Das große Aufräumen hat allenthalben begonnen, und die Betriebsräte machen mit.
- Digitalisierung ist eines der Schlüsselworte, an seiner Seite das Wort vom „Home-Office“, das vor zwei Jahren noch völlig unbekannt war, und heute auf breiter Front praktiziert wird. Laufende Digitalisierungsprozesse haben durch Corona neuen Schub erhalten. Das gilt sowohl für die Leistungserstellung wie für die Arbeitsorganisation. Davon hat die Autoindustrie mit ihren hohen Verwaltungs- und Vertriebskosten besonders profitiert.
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Alles in allem ist positiv zu vermerken:
- Die Pandemie und die Chipkrise werden (hoffentlich) enden, die Kostenvorteile bleiben. Viele Prozesse wurden angestoßen, viele sind effizienter und robuster geworden.
- Dank Corona und Chipkrise hat allenthalben das große Aufräumen eingesetzt, alte Strukturen werden bereinigt, Kosten-Ballast und lieb gewordene Gewohnheiten abgeworfen – und besonders wichtig: die Betriebsräte machen mit. Nicht nur in der Autoindustrie. Eigentlich eine Sternstunde der deutschen Wirtschaft.
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Absehbar kommt es in den nächsten Jahren zu Kostensteigerungen bei allen Prozessen der automobilen (industriellen) Leistungserstellung. Diese werden verursacht durch:
- Absicherung der Logistikketten und Materialbeschaffung durch Rückverlagerung von Fertigungsprozessen aus politisch unsicheren Regionen der Welt
- Neubewertung und Absicherung von ausländischen Produktionsstandorten. Stichwort: De-Globalisierung
- Verschärfte Knappheit am Arbeitsmarkt erfordert höhere Investitionen in Aus- und Weiterbildung und Internationalisierung der Personalbeschaffung incl. sämtlicher Nebenkosten der Unterbringung, Integration, Sprache etc. Keine grundsätzlich neue Herausforderung für die deutschen Unternehmen, die seit den 60iger Jahren auf Zuwanderungen von Gastarbeitern angewiesen sind. Aber eine strukturell steigende Herausforderung.
- Engpässe am Arbeitsmarkt für qualifizierte Fachkräfte führen zu strukturell steigendem Lohn- und Kostenniveau zu Lasten der Margen. Weitergabe in den Preisen erhöht allgemeinen Inflationsdruck und schmälert das reale Ausgabenpotenzial der Konsumenten für neue Automobile.
Zieht man einen Schlussstrich unter Pros und Cons so kann man sagen, dass es absehbar nichts gibt, was in den letzten 70 Jahren der deutschen Autoindustrie nicht schon einmal begegnet wäre. Und mit dem sie – als Branche, nicht als einzelnes Unternehmen – erfolgreich fertig geworden wäre.
Die Vorzeichen, dass das auch in den nächsten Jahren so bleiben wird, stehen nicht ungünstig – trotz allem.
„…angetrieben von einer Batterie eines Kleinwagens mit 100 kWh….“ seltsame Aussage. Soll das Batterie in der Größe eines Kleinwagens heißen? 100kWh gibt es seit vier Jahren schon bei Edelmodellen von Tesla, allerdings mit lediglich ca. 500km angeblicher Reichweite. Ein aktueller Tesla S3 Standard knapp 70kWh. Der Widerspruch zwischen 100kWh und Kleinwagen sollte einem Fachautor eigentlich sofort ins Auge springen.
Zwei Anmerkungen: HomeOffice habe ich schon vor mehr als 10Jahren machen können und gemacht.
E-Autos, ich fahre keins und kaufe sicher in den nächsten Jahren keins, sind kein Elektronikschrott wie einige Kommentatoren immer wieder leider von sich geben. Einfach mal ausprobieren ist mein Rat. Noch überwiegen aus meiner Sicht die Nachteile massiv deshalb würde ich , wie erwähnt, keins kaufen, aber zu fahren sind sie toll.
Mit reduktiver CO2-Utilisation können alle elektrisch herumfahren, ganz ohne Akkus, https://de.wikipedia.org/wiki/Methanolwirtschaft und https://de.wikipedia.org/wiki/Direktmethanolbrennstoffzelle
CO2 fällt in rauen Mengen bei der Kohleverstromung und bei der Zementherstellung an. Das wäre dann schon mal weg, nutzbringend. Den nötigen Wasserstoff machen wir mit Zappelstrom, wenn gerade mal vorhanden.
Die „wachsende Menschheit“ wird immer mehr CO2 produzieren, keine Illusionen. Bei sinkender Zahl von Menschen aber lösten sich alle Probleme peu-à-peu in Wohlgefallen auf.
Zusätzlich kann in den Ballungsgebieten die Stromversorgung von E-Fahrzeugen durch Niedervoltschienen auf den Straßen betrieben werden, nach Art einer Carrera-Bahn. Geht auch für Verbrenner, die müssen ebend in den Städten auf der Lichtmaschine herumfahren. Bei Tempo 30 bis 40 geht das ohne weiteres.
Bis es soweit ist, fahre ich mit meinem EN6-Piesel-Diesel auch ganz gut. Egal, was der Sprit kostet – und der Harnstoff, vulgo „urea“.
Zwei Variablen sollte man vielleicht noch erwähnen: 1. Die anstehende Verarmung breiter Käuferschichten (Stichwort Inflation). 2. Die massiven Subventionen der Autobauer durch Steuergeld (E-Auto-Kaufprämie).
Ganz genau! Dazu kommen m. E. noch: 3. Die massiv autofeindliche Politik der derzeitig „meinungsführenden“ Grünen (Lastenfahrrad und ÖPNV statt individualer Motorisierung). 4. Die nahezu Unlöschbarkeit brennender E-Autos (links-grün aufgestachelte Greenpeace- und Extinction Rebellion-Apologeten werden bei großer Verbreitung große Probleme verursachen). Ich übertreibe? Abwarten!
Die Neuausrichtung des Automobilmarktes auf BEV und Plugin-Hybride ist, in keinem Markt der Welt, genuin nachfragegetrieben, sondern durch hohe Subventionen verursacht, die mit dem Plugin-Benzinhybrid nebenbei auch noch ein widersinninges technologisches Nebengleis geschaffen haben, in das derzeit massiv Kapital fehlallokiert wird.
Wie Dr. Becker anmerkt, wird dieser Markt wieder in sich zusammenfallen, sobald die Subventionen nicht mehr gewährt werden. Das Batterieauto ist dabei sicher nicht ohne Reiz, ich bin selbst schon einen Tesla Model S gefahren, das hat schon was. Aber das Auto hat keine Langstreckentauglichkeit und im urbanen Raum gibt es nirgendwo Supercharger oder genug Ladesäulen. Aus Platzmangel uind in Deutschland Strommangel wird sich das auch nicht ändern. Tesla kann froh sein, wenn es für sein Werk in Grünheirde nach 2023 noch genug Strom für die Erstladung der produzierten Fahrzeuge erhält, geschweige denn für die Produktion selbst. Und welches Kraftwerk die extrem energiehungrige Batteriefabrik am gleichen Standort versorgen soll, ist mir auch ein Rätsel, Jänschwalde kann es nicht sein, das wird nach 2023 sogar Bayern mitversorgen müssen. Vielleicht macht Musk den Laden schon 2024 wieder zu, wenn alle Suventionen auf den US-Konten liegen.
Die Stoßrichtung der Politik beim Auto ist, es als Massentransportmittel abzuschaffen. Das BEV wird automobil wieder den Zustand der Jahre vor dem 2. Weltkrieg herstellen, das Auto wird nur etwas für Reiche (in den Städten) und Besserverdienende in der Suburbia. Ansonsten wird das Land eine große Demotorisierung erleben, deren Folgen sich viele nicht bewußt sind, auch und erst recht nicht die Fahrradfans in den Städten. Digitale Technik, selnst in der Form von 3D-Brillen usw, kann physische Mobilität und Austausch nicht ersetzen. Die Demotorisierung wird erneut eine gewaltige Reprovinzialisieung aller Lebensbereiche nach sich ziehen. Die Lockdows und die damit einhergehende Verengung des Lebens haben einen kleinen Vorgeschmack darauf gegeben, was es bedeuten wird, wenn Mobilität für die Masse auf den Radius von 10 km zusammenschrumpft.
Die aberwitzigen Grenzwerte und Vorgaben, gerade hier in EU-Europa, gehen ja nicht weg, nur weil TSCM oder Global Foundries ein paar weitere Halbleiterfabriken eröffnen werden. Euro 7 und die CO2-Steuer werden in wenigen Jahren Autofahren unerschwinglich machen. Selbstverständlich wird der technische Fortschritt in spätestens 20 Jahren autonome Autos hervorbringen. Aber für ihren Betrieb muß es einen technischen und legalen Rahmen geben, und der wird nicht kommen. Das ist die langfristige Perspektive der Branche hier in Europa. Und wie viele Autos VW oder BMW in China, Mexiko oder den USA bauen, ist für deutsche Arbeiter vollkommen irrelevant.
Falls ich es nicht überlesen habe: die Kostensteigerung bei der Stromversorgung des E-Autos dürfte trotz aller Subventionen bald zu einem Käuferstreik führen. Nicht jeder kann sich noch zusätzlich eine Solaranlage auf dem Dach leisten.
Herr Becker,
Sie stellen die Treiber des weltweiten Automobilmarktes so dar, dass man meinen könnte es handele sich um ein technologie- oder ressourcenknappheitgetriebenes Wettbewerbsgeschehen in einer freien Marktwirtschaft zur Befriedigung neuer Kundenanforderungen. Weit gefehlt: all die „disruptiven“ Technologiesprünge – zurück zu ineffizienten Lösungen – sind ausschließlich ideologiebasierte Weltenretterergüsse eine Kaste von politmedialen Diskursbeherrschern. Marktwirtschaftliche Prozesse werden durch politisch befohlene Handicaps für nachgewiesen effiziente Lösungen derartig verzerrt, dass ein Tesla von Musk auf einmal als Innovationstreiber gefeiert wird. Die politideologisch motivierten Interventionen sehen wir in derartig vielen Wirtschaftssektoren, dass ich nur noch von einem Marktwirtschaftssurrogat sprechen würde, dass denen, die polisch gefällig agieren, nutzt.
Wie würde Beckenbauer sagen: Schaun mer mal!
In der weiteren Vergangenheit war es so, dass der Politik das Land am Herzen lag.
Hätten wir in der EU noch demokratische Souveränitäten mit marktwirtschaftlichen Verbraucher-Rechten, dann könnten die Autofahrer und Autokäufer nach ihren Vorlieben, frei entscheiden.
Niemand würde sie mit einem „CO2-Lasso“ fesseln und „an-kabeln“, um Gewinne an die „Klima-Kolonial-Elite“ aus Übersee abzuführen.
Wir erleben doch life, quasi in Zeitlupe wie eine US-Finanzelite die EU-Politik auch in der Autoindustrie korrumpierte und zum Spekulationsobjekt machte, in dem alle Souveränität der Bevölkerung wie im Kolonial-Protektorat politisch zerstört wird, damit die Finanzstrategen ihre Gewinne wie Tribute geliefert bekommen.
Wahrscheinlich sind die Verbraucher-Rechte bezüglich der privaten Mobilität, in den Staaten viel freier, die uns als Feinde präsentiert werden.
In spätestens 5 Jahren türmt sich der E-Autoschrott.
Und Afrika fährt Verbrenner.
Wahrscheinlich steigern die E-Autos in Zukunft den Umsatz, denn wenn die Bevölkerung merkt, dass kein Strom da ist und die Firmen E-Autos auf Halde stehen weil die aufgrund des Strommangels oder Strompreis niemand will müssen neue Verbrenner gebaut werden.
Versuchen Sie mal ein fünf Jahre altes E-Auto in Zahlung zu geben geschweige denn zu verkaufen.
Mein Hyundaihändler hat Hyundai wegen der schwachsinnigen E-Auto-Knebelpolitik !aufgegeben! und verkauft nur noch gebrauchte Verbrenner.
Clever!
Welche Pandemie? In den letzten Jahren hat es keine Pandemie gegeben, nur eine Panikmache zur Grippewelle.
Die Panikmache war allerdings so schwer, dass auch ich der Autoindustrie geholfen habe – ich habe meinen Kleinwagen verkauft und durch einen in ein Wohnmobil umgebauten Kastenwagen ersetzt, um auf die idiotischen Hotelschliessungen und 2G-Regelungen in der Gastronomie zu reagieren.
Nicht nur für Urlaub, sondern auch für Geschäftsreisen leider heute die einzige Möglichkeit.
Ob das das ist, was Grün*innen und SPD mit ihrer Politik erreichen wollten?
Es ist ein Fehler, sich zu elektrifizieren. In den USA, in Rußland, in Australien, in Indien, in Afrika, in allen Ländern, in denen weite Strecken zurückgelegt werden müssen, überall, wo es Gebirge gibt, wo es sehr kalt oder sehr heiß ist, sind Verbrennermotoren gefragt. Tonnenschwere SUVs, die nur in den Eigenheimvorstadtsiedlungen unter der Bedingung, daß der Strom reicht, parken, um zum kleinräumigen Pendeln benutzt zu werden, sind Blödsinn für Wokisten, die dem Klimawahn soziales Prestige abtrotzen wollen.
Schaut man sich die Aktienkurse von VW, Daimler und BMW an, sowie die Erträge, so sind die Lobpreisungen von Herrn Becker auf VW nicht zu verstehen.
Die beiden staatsfernen Unternehmen sind deutlich zuverlässiger und liefern bessere Erträge. Was Herr Diess an Kotaus gegenüber der Politik abgeliefert hat, finde ich peinlich; dass er seine laute E-Only-Strategie korrigierte, war überfällig.
Seit rd. 50 Jahren verfolge ich die Technik- und Produktionsleistungen der deutschen Autoindustrie, mit den ersten VW-„Höhepunkten“ des Herrn Fiala, der 1984 versuchte, die Einführung von Kat und unverbleitem Benzin abzuwürgen mit der Behauptung, Kat-Pkw könnten keinen Anhänger ziehen und keinen Alpenpass überwinden, wohingegen Daimler auf Anfrage einfach sagte: Ok, liefern wir – kein Problem.
Natürlich hat Daimler Milliarden verbraten mit den div. Konzern-Strategiewechseln … Letztlich habe ich den Eindruck, dass BMW über die Jahrzehnte am stringentesten gearbeitet hat.