Eine beliebte Scherzfrage von Autoexperten an Radio Eriwan lautet: Gibt es Unterschiede zwischen der Entwicklung des VW-Konzerns und der Irrfahrt des Odysseus? Die Antwort von Radio Eriwan: Im Prinzip nein, aber … Die Irrfahrt des Odysseus auf seiner Heimreise nach Ithaka ging nach zehn Jahren zu Ende und ging für seinen Konkurrenten übel aus. Die Irrfahrt des VW-Konzerns begann 2015, ein Ende ist nicht in Sicht und von einer Vernichtung der Konkurrenten kann keine Rede sein. Mehr noch: Homers Troja-Held Odysseus zeichnete sich während seiner Irrfahrt durch außergewöhnlichen Verstand und listige Ideen aus. Davon ist beim VW-Konzern wenig zu erkennen.
Bislang sieht es eher danach aus, dass die „Irrfahrt“ von VW noch viel länger dauert als jene von Odysseus. Deutschlands größter Autohersteller steht unter gewaltigem Druck. Er habe seit seinem Amtsantritt im September 2022 einige „Baustellen“ im Konzern identifiziert, sagte Konzernchef Oliver Blume (SZ Wirtschaftsgipfel, Berlin 2023). Das ist nicht verwunderlich, handelt es sich dabei im Wesentlichen um Dauer-Baustellen, die seit Jahren auch von interessierten Laien erkennbar waren – und von Blume als Porsche-CEO Mitglied im VW-Gesamtvorstand ohnehin seit langem.
Die augenfälligsten Schwachstellen im VW-Konzern sind:
- Die Kernmarke VW Pkw ist die finanzielle Achillesverse im Volkswagen-Kosmos: Die Rendite (vor Sondereinflüssen) lag im 1. Halbjahr 2023 nur bei 3,8 Prozent und verfehlte damit den Zielwert von 6,5 Prozent deutlich. Markenchef Thomas Schäfer soll zehn Milliarden Euro bis 2026 einsparen, um die Rendite auf 6,5 Prozent zu erhöhen.
- Konzernweit will Blume sogar mindestens 10 Prozent Rendite schaffen (zum Vergleich 1. Halbjahr 2023: Volkswagen: 7,6; Stellantis 14,4; Tesla 10,5; Toyota 11,6)
- In China, wo der VW-Konzern vor einigen Jahren fast die Hälfte seines Welt-Absatzes tätigte, kann der Konzern am boomendem Elektroauto-Markt mangels geeigneter Modelle nicht partizipieren. Der Marktanteil, der früher einmal über 30 vH lag, hat sich inzwischen halbiert.
- In Europa, und vor allem im Elektro-Förderparadies und Lead-Markt Deutschland, bleibt das erhoffte Wachstum des E-Auto-Absatzes aus, können die Werke für E-Autos nicht ausgelastet werden. Volkswagen reagiert auf die schwächelnde Nachfrage bei Elektroautos und hat im Werk Zwickau, das als erstes von VW-Chef Diess mit Milliarden-Investition komplett auf Elektroautos umgestellt wurde, die dritte Schicht in Halle 5, wo die Modelle ID.3 und Cupra Born produziert werden, dauerhaft gestrichen, in anderen Werken wird die E-Produktion gekürzt. „Je nach Marktlage können im nächsten Jahr beide Fertigungslinien auf einen klassischen Zwei-Schicht-Betrieb mit Früh- und Spätschicht umgestellt werden“, hieß es von der VW-Unternehmensleitung. „Der Beschluss sichert eine produktive Fahrweise und die Zukunftsfähigkeit des Standorts.“ Ausfälle und Anpassungen von Schichten werden laut Unternehmen auch im Stammwerk Wolfsburg in verschiedener Weise praktiziert. Experten hatten diese Entwicklung vorhergesagt und gehen von einer längeren, wenn nicht dauerhaften Marktschwäche aus. Offensichtlich sieht man das bei VW ähnlich. So wurden etliche auslaufende Verträge von befristet Beschäftigten nicht verlängert, viele weitere ohne dauerhafte Anstellung bangen um ihre Jobs. Am Standort Zwickau arbeiten mehr als 10.000 Menschen.
- Die Sanierung der hausinternen Software-Entwicklung bei Cariad kommt trotz Führungswechsel nicht erkennbar voran, davon abhängige Neuanläufe bei Audi (e-tron), Porsche und bei Volkswagen selber müssen immer wieder verschoben werden.
- In seiner China-Not erhoffte sich VW Hilfestellung von der chinesischen Autoindustrie – früher war es andersherum. Für den Bau von Elektroautos und Fahrerassistenzsystemen für den chinesischen Markt beteiligte sich Volkswagen im Juli 2023 mit 700 Millionen US-Dollar an der Neu-Automarke XPeng und erwarb 4,99 Prozent der Anteile des Unternehmens. VW will mit XPeng zusammenarbeiten, vor allem um im Jahr 2026 zwei Elektromodelle der Marke VW für das Mittelklassesegment auf dem chinesischen Markt zu entwickeln. XPeng wurde 2014 gegründet, stellte Ende 2018 sein erstes Elektroauto (P5) vor, versteht sich als Tesla-Rivale und kam als Quereinsteiger wie Nio oder Li Auto mit Verbrennertechnik nie in Berührung. Diese Partnerschaft steht allerdings unter keinem guten Stern. XPeng kann zwar hohe Umsatz-Wachstumsraten aufweisen (3. Quartal 2023: + 70 Prozent gegenüber Vorjahr), macht aber pro Auto rechnerisch 13.000 Dollar Verlust. Dazu kommt noch ein Korruptionsskandal im Einkaufsressort. All das hat in der Süddeutschen Zeitung zur Schlagzeile geführt: „Mit wem hat sich VW da eingelassen?“
Aus all dem könnte man zu dem Schluss gelangen, dass die „Irrfahrt von VW“ wohl etwas länger dauern wird als jene von Odysseus. Mit Ausnahme der XPeng-Partnerschaft hat Oliver Blume all diese Baustellen von seinen Vorgängern geerbt. Beseitigt wurde keine.
Nennenswerte Fortschritte bei der Lösung dieser hausinternen Probleme kann Blume, der mit großem Elan im Herbst 2022 vor sämtlichen 500 Führungskräften des VW-Imperiums in Portugal gestartet ist, bislang nicht vorweisen. Seine größte Management-Leistung bestand im erfolg- und ertragreichen Verkauf der Porsche-Tochter an der Börse zugunsten der Kapitaleigner. Ob er bei der Sanierung von Volkswagen – Einklang mit dem mächtigen Betriebsrat vorausgesetzt – je ankommt und sich dann – wie Odysseus – seiner Marktgegner aus China und der internen Kosten-Stolpersteine erfolgreich entledigen kann, ist ungewiss.
Das „Dickschiff“ Volkswagen auf Kurs zu halten ist allerdings eine Never-ending-story. Erweiterungs- und Umbauarbeiten, vor allem aber ein immerwährender Kampf gegen den Betriebsrat und den Kostenmoloch Arbeitskosten haben Tradition in der Geschichte des Autobauers Volkswagen. Viele Vorstandsvorsitzende legten Hand an die Strukturen des riesigen Unternehmens, haben das Schicksal des Konzerns im Guten wie im Schlechten entscheidend bestimmt, gelegentlich dabei auch den Kürzeren gezogen, wie ein Blick in die jüngere Geschichte zeigt. Betriebsnotwendige Senkungen der Personalkosten gegen den Widerstand des mächtigen Betriebsrates waren und blieben ein Dauerthema.
Elf Männer haben seit 1947 die Geschicke von Volkswagen, am 28. Mai 1937 als „Kraft-durch-Freude“-Unternehmen des deutschen NS-Staates gegründet, an leitender Stelle geprägt.
Den meisten Einfluss auf die Entwicklung von VW hatten folgende Persönlichkeiten:
- Die längste Amtsperiode hatte Heinz Nordhoff, der 1947 zum Generaldirektor von Volkswagen bestimmt wurde. Unter seiner Regie stieg VW zu einem der erfolgreichsten Autohersteller Europas auf. Mit dem Käfer wurden die Deutschen zu einem Volk der Autofahrer. Auch international expandierte der Konzern: In Brasilien, Mexiko, Südafrika und Australien entstanden VW-Werke. 1967 wurde knapp ein Drittel der produzierten Autos in die USA verkauft. Nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft war Nordhoff bis zu seinem Tod 1968 Vorstandsvorsitzender von Volkswagen.
- Carl Hahn musste Anfang 1982 als Nachfolger Toni Schmückers als erstes zwei Verlustjahre verkraften und die Personalkosten senken. Hahn forcierte nicht zuletzt deswegen die internationale Expansion und gründete bereits 1985 ein Joint Venture in China zur Produktion des Modells Santana, für viele Jahre fast das einzige Oberklassefahrzeug in China (Marktanteil > 50 Prozent), 1986 wurde der spanische Autobauer Seat vollständig übernommen. 1990 gründete er im Beisein von Helmut Kohl das VW-Werk Mosel in Zwickau, Heimat des VW-Urahnen August Horch), und stieg beim tschechischen Hersteller Skoda ein. 1991 folgte ein Konzernumbau: Die Konzernleitung wurde von der Leitung der Marke VW getrennt.
- Ende 1992 gab Hahn sein Amt auf, um für Ferdinand Piëch Platz zu machen. Piëch ging zu Beginn seiner Amtszeit die Kosten-Schwachstellen energisch an. Das betraf vor allem die traditionell schwache Rendite. Piëch setzte an der Produktionstechnik an und führte eine Plattformstrategie ein, um die Qualität aller Konzernmarken zu verbessern und die Produktion zu rationalisieren. Auch neue flexiblere Arbeitszeitmodelle wurden eingeführt. Darüber hinaus erwarb VW den Sportwagenhersteller Lamborghini und sicherte sich die Markenrechte an Bugatti und Bentley. Im letzten Jahr seiner Amtszeit 2001 wies VW einen Nachsteuergewinn von 2,9 Milliarden Euro aus – ein Rekord.
- Bernd Pischetsrieder wurde im April 2002 Nachfolger von „Übervater“ Piëch, der den Vorsitz im Aufsichtsrat übernahm. Der frühere BMW-Chef musste sogleich das Sparprogramm „For Motion“ auflegen, um den Sturz in die Verlustzone zu verhindern, denn Kosten-, Absatz- und Qualitätsprobleme plagten den größten deutschen Autokonzern. Pischetsrieder heuerte dafür aber Ex-Daimler-Vorstand Wolfgang Bernhard an, der 30.000 Arbeitsplätze abbaute – und dann gehen musste. Als Fehlschlag erwies sich der Einstieg ins Premiumsegment mit dem Modell Phaeton. Mehr Glück hatte Pischetsrieder mit dem Familien-Van Touran. Während der Affäre um Vergünstigungen für den Betriebsrat geriet Pischetsrieder mit Piëch aneinander. Der Vertrag des VW-Chefs wurde 2006 zwar verlängert, doch schon wenige Monate später schied Pischetsrieder auf Druck Piëchs aus.
- Dann kam Martin Winterkorn. Er verfolgte zur Renditesteigerung eine extreme Wachstumsstrategie und machte Volkswagen mit über 10 Millionen Einheiten zur Nr. 1 im Weltautomobilabsatz. Bei keinem Dax-Konzern geht die Schere zwischen den Vorstands- und den Angestelltengehältern so weit auseinander wie bei VW. Ex-Chef Martin Winterkorn kassierte in einem Jahr 17,5 Millionen Euro. Der Dieselskandal um manipulierte Abgasmessungen in USA, der den VW-Konzern in Summe circa 30 Milliarden US-Dollar kostete, beendet im Herbst abrupt Winterkorns VW-Karriere.
Nach Winterkorn wurden die Amtsperioden der VW-CEOs zunehmend kürzer:
- Matthias Müller musste als Interims-CEO ab 2015 die Scherben der Affäre um manipulierte Abgaswerte von Dieselautos aufkehren. Trotz Milliardenbelastungen geriet Volkswagen nicht in eine existenzbedrohende Schieflage. Im Gegenteil: Die Zahlen können sich sehen lassen, denn mit 13,8 Milliarden Euro erzielte VW 2017 einen Rekordgewinn. Unter Müllers Regie legte der Konzern ein Zukunftsprogramm auf mit dem Ziel, bis 2025 rund 80 neue Elektroautos auf den Markt zu bringen. Um die Umsetzung muss sich sein Nachfolger Herbert Diess kümmern, der 2015 noch vor Ausbruch des Dieselskandals von Piëch von BMW zum VW-Konzern geholt worden war. Zu früh, um bereits 2015 Winterkorn als CEO zu beerben.
- Herbert Diess trat 2018 planmäßig als neuer Vorstandschef des Autobauers sein Amt an. „In einer Phase fundamentaler Umbrüche in der Automobilindustrie kommt es darauf an, dass Volkswagen Tempo aufnimmt und deutliche Akzente auf den Gebieten der Elektromobilität, der Digitalisierung des Autos und des Verkehrs sowie neuer Mobilitätsdienste setzt“, sagte Diess.
Herbert Diess scheute keinen Streit mit Aufsichts- und Betriebsrat. Und Diess sorgte branchen- und vor allem VW-weit für Aufregung und Unverständnis, weil der den VW-Konzern, der alle Markterfolge der Vergangenheit dem Verbrenner und dem dabei erworbenen internationalen Zuverlässigkeits- und Qualitäts-Nimbus verdankt, voll auf Elektromobilität transformieren wollte. Tesla und Elon Musk waren seine Vorbilder, die Entwicklung neuer Verbrennermotoren sollte bei der Marke VW 2026 enden, die Produktion von Verbrennerautos Anfang der 2030-iger Jahre. Alternativen zu der Elektromobilität wurden kategorisch ausgeschlossen. Der Verbrenner wurde bei VW zum Aschenputtel.
Das sollte gravierende Folgen auf und für Odysseus’ Irrfahrt haben. Maßgebend dafür war der abrupte Kehrtschwenk – weg vom Verbrenner, hin zur Elektromobilität – durch Herbert Diess. Plänen und Wirken von Herbert Diess muss daher etwas mehr Raum gewidmet werden.
Im Herbst 2021 ließ CEO Diess die „Strategie-Katze“ aus dem VW-Sack. Diess wollte den VW-Konzern tiefgreifend umbauen. Bei der Kernmarke VW hätten dabei je nach Transformations-Szenario bis zu 30.000 Arbeitsplätze wegfallen können, jeder vierte Job bei der Kernmarke VW. Denn weniger Komplexität braucht weniger Werker. Heftiger Protest des Betriebsrates war die Folge. Böse Zungen sprechen in solchen Fällen im neuesten Management-Kauderwelsch von quiet quitting.
Der Zukunftsplan von Herbert Diess drehte sich um das Projekt Trinity
Das Trinity-Projekt zielte auf die Entwicklung einer neuen Generation von Elektrofahrzeugen ab. Mit dem Trinity-Projekt wollte Volkswagen Elektromobilität für Kunden attraktiver und bezahlbarer machen. Dafür sollte die Produktion der Fahrzeuge effizienter gestaltet werden, um die Kosten zu senken. Ursprünglich wollte Volkswagen sowohl das Trinity-Werk als auch das erste Trinity-Fahrzeug 2026 fertigstellen. – Das Trinity Werk sollte ein Vorbild für alle anderen zukünftigen VW-Werke auf der Welt werden.
Diese sollen auf der eigens entwickelten Scalable Systems Platform (SSP) basieren. Unter dem Namen Trinity wollte Diess ein neues Modell mit VW-eigenem Software-Betriebssystem und weitreichenden Autonom-Fähigkeiten entwickeln, verbunden mit massiver Vereinfachung in der Produktion. Ab 2026 sollte mit Trinity eine Autogeneration von den Bändern laufen, die eine dramatische Verringerung der Komplexität mit sich bringt. Der VW-Golf zum Beispiel kann je nach Kundenwunsch in zehn Millionen Varianten entstehen. Trinity würde nur weniger als hundert Varianten erlauben (Auto Motor Sport).
Erwartungsgemäß regte sich beim Betriebsrat unter Führung von Daniela Cavallo heftiger Widerstand gegen das Trinity-Projekt. Auch das Leuchtturm-Projekt Trinity, mit dem Mitte des Jahrzehnts ein gänzlich neues VW-Flaggschiff ins Stammwerk käme, werde das Blatt nicht wenden. Das Stammwerk Wolfsburg brauche einen rascheren Weg in die E-Mobilität, forderte Cavallo, es müsse sich dabei um ein „volumenfähiges Modell“ handeln.
Diess hingegen blickt auf Tesla: Der US-Konkurrent und Vorbild des VW-Chefs will in seiner neuen Fabrik in Grünheide im Endausbau jährlich ebenfalls etwa 500.000 (E-)Autos produzieren. Tesla plant dafür mit gut 10.000 Beschäftigten. Im Wolfsburger VW-Stammwerk sind aber etwa 25.000 in der Produktion beschäftigt. Selbst die für Wolfsburg versprochene Million an Fahrzeugen in der Jahresproduktion bräuchte nach dem Schlüssel des US-Herstellers nur 20.000 Mitarbeiter. Insgesamt arbeiten am Standort Wolfsburg mehr als 51.000, weltweit hatte VW 2021 mehr als 600.000 Mitarbeiter.
Der Betriebsrat gab dann seine Zustimmung zum Trinity-Projekt, als zusätzlich der VW-Aufsichtsrat den Bau eines völlig neuen, hochmodernen Produktionswerks für Elektrofahrzeuge in unmittelbarer Nähe zum Wolfsburger Stammwerk im Stadtteil Warmenau genehmigte. Im Stammwerk Wolfsburg sollte ein Elektro-Golf vom Band laufen.
Diess musste gehen und wurde im Herbst 2022 von Oliver Blume abgelöst. Blume hatte Porsche sehr erfolgreich gemanagt und galt bis dato als technologieoffen, weil er Porsche zwar ebenfalls „elektrifizierte“, neben der Elektromobiliät aber auch weiter am Verbrennermotor festhielt und diesen durch Produktion von CO2-neutralem, synthetischen Treibstoff in einer Fabrik in Chile am Leben halten wollte.
Der von VW-Chef Oliver Blume erhoffte Strategieumbruch blieb aus
Eine Korrektur der einseitigen Technologie-Festlegung seines Vorgängers Diess nur auf Elektromobilität und die Rücknahme des völligen Verbrenner-Aus im VW-Konzern für Anfang 2030 fanden nicht statt. Lediglich die Trinity-Entscheidung wurde von Blume nachhaltig korrigiert – wobei Marktzwänge dabei kräftig mithalfen.
CEO Blume zog bald nach Amtsantritt bei Trinity die Reißleine. Als erstes wurde das Leuchtturmprojekt Trinity auf die Jahre ab 2028 vertagt, nachdem sich herausstellte, dass weder die interne Software-Entwicklung noch Batterie- und Fahrzeugentwicklung termingerecht im Jahr 2026 fertiggestellt würden.
Als dann im Verlauf 2023 die allgemeine Marktnachfrage nach Elektroautos erkennbar schwächer wurde, heftige Preiskämpfe vor allem in China auslöste, und VW im E-Werk Zwickau mangels Nachfrage spektakulär Schichten und Arbeitsplätze streichen musste, geriet Trinity völlig unter die „Elektro-Räder“. Im September 2023 wurde der Werkneubau in Wolfsburg völlig gestrichen, der Bau des VW-Flaggschiffs Trinity sollte künftig – Zeitpunkt offen – in Zwickau stattfinden, die Bänder in Wolfsburg sollten mit einem kommenden Elektro-Golf ausgelastet werden.
Das Schicksal des Trinity hat auch Rückwirkungen auf das geplante Elektro-Flaggschiff Artemis von Audi. Verschiebungen sind im Gespräch. Vor allem mit Elektroautos spüre man beim Neuwagengeschäft eine deutliche Kaufzurückhaltung, ließ Audi-Vorständin und Konzern-Vertriebschefin Hildegard Wortmann wissen: „Da die allgemeine Marktentwicklung hinter den Erwartungen zurückbleibt, liegt unser Auftragseingang unter unseren ehrgeizigen Zielen.“
Erst als gegen Herbst 2023 die Absatz- und Ertragsprobleme der Kernmarke Volkswagen in Sachen Elektromobiliät in Deutschland wie in China immer deutlicher zum Vorschein kamen, das Renditeziel von 6,5 Prozent in immer weitere Ferne entschwebte und in Zwickau Kapazitäten stillgelegt werden mussten, trat Konzern-Chef Blume die Flucht nach vorne an.
Die VW-Konzernleitung verordnete für das Stammwerk Wolfsburg einen massiven Sparkurs
Der Kernmarke VW wurden heftige Einsparungen verordnet, die alle Bereiche, besonders aber die Verwaltung – der sogenannte „indirekte Bereich“ – treffen werden. Insgesamt sollen 4000 Arbeitsplätze dem Rotstift zum Opfer fallen, jede fünfte Stelle in Wolfsburg, 20 Prozent der dortigen Belegschaft.
Explizit betroffen sein sollen Mitarbeiter in den Bereichen Verwaltung, Vertrieb, Entwicklung sowie der Produktionsvorbereitung. Genannt werden sogar konkrete Einsparziele, welche von den Unternehmenssparten umgesetzt werden sollen: Demnach soll der Vertrieb mit vier Milliarden Euro angeblich den größten finanziellen Beitrag leisten. Darüber hinaus seien die Bereiche technische Entwicklung, Beschaffung und weitere betroffen, die jeweils feste Vorgaben erhalten. In der Verwaltung sollen Effizienzgewinne von 800 Millionen Euro beigesteuert werden.
Betriebsbedingte Kündigungen sollen im Zuge dessen nicht ausgesprochen werden.
Ob all diese strategischen Anstrengungen Oliver Blumes ausreichen werden, den VW-Konzern langfristig auf eine Rendite von 10 Prozent zu bringen, ist mehr als fraglich. Ohne nachhaltige Strategiekorrektur zurück zu alter Stärke durch Technologie-Offenheit à la BMW und einem CO2-neutralen Verbrenner wird der VW-Konzern den chinesischen Wettbewerb kaum in Schranken halten können. – Vor Oliver Blume liegen noch anstrengende Jahre.
Natürlich kam VW über Teslas Erfolg unter Druck und bei solch einem Tanker ist problematisch.Die Antwort lieferte Diess, aber der war zu rechthaberisch- unlocker, ein Egozentriker wie Pietch, auch ein Österreicher. Moderne Führung sieht anders aus. Blume ist dagegen ein Mensch mit lebendigen Gesicht und mehr als ein schlichter kath. Rationalist!
Wenn man sich bei VW bewirbt, bekommt man völlig ironiefrei zu hören: „Wir sind die Champions-League der Compliance!“ Mehr gibt es über den Zustand dieses nur noch rudimentär vorhandenen „Wirtschaftsunternehmens“ nicht zu sagen.
Die Compliance wohl ausschliesslich nach Vorgaben der gruen-sozialistischen Untergangsregierung.
Die werden noch schoen dreinschauen. Das letzte Wort hat der Kunde.
XPeng. Ich lach mich scheckig. Hätte denn nicht allein der Name Warnung genug sein müssen? Peng, wech ist die Kohle (naja nicht weg, aber halt in China).
Wer wissen möchte, wie beliebt die Elektro-Mobile des VW-Konzern wirklich sind, der begebe sich auf die Webseite von Europcar. Ein Wochenende, Fr-Mo, im Seat Cupra kostet dort lachhafte 75 Euro – insgesamt, nicht pro Tag. Der Wagen rangiert damit preislich kurz hinter dem Hyundai I10, aber noch vor dem VW Polo.
Sorry, Cupra Born meinte ich natürlich, die Seat-Variante des ID3. Und ach, eine volle Ladung im Wert von ggf. einigen 10 Euro ist auch noch inklusive. Die müssen wirklich Probleme haben, die Dinger loszuwerden.
Wird immer doller. Gerade nochmal bei Sixt geschaut – da gibt’s einen BMW iX40, Neupreis ab 78000 Euro, ab 101 Euro/Wochenende, ebenfalls inklusive Ladung. Ein Audi A7 dagegen kostet knapp 200 Euro + Sprit, trotz Neupreis ab 68000 Euro.
Abwrackprämie und Dieselbetrugsskandal , die letzten Jahre wurde der
“ Staatskonzern “ mit Millarden an Steuergeldern bombardiert. 24 Milliarden an Strafe an die Amis , die den Betrug aufgedeckt haben , müssen ja irgendwie wieder reinkommen , also Subventionen aus Steuergeldern ohne Ende . Nichts desto Trotz, mittlerweile ein Trümmerhaufen ,der VW Konzern mit seinen Marken Audi , Skoda , Seat und weitere .
Ausserdem in Europa Vergleiche vor Gericht für massenhaft betrogene Dieselbesitzer . Selbst da hatte VW den Schutz der Gerichte , zugtausende bekamen kein Recht und blieben auf finanziellen Schäden sitzen, ich bin einer davon , deshalb auch mein dicker Hals gegen den VW Konzern .
Welcher deutsche Bürger hat eigentlich was von der Rendite der VW-Aktie? Außer Black Rock und ein paar Oligarchen mit fetten Aktienpaketen.
Der boomende Elektroautomarkt in China, ist das der, wo man unverkäufliche Batterieautos in gleichfalls unverkäuflichen Immobilien verklappt, die Akkus ausbaut, um sie dann in weitere, neu gebaute Batterieautos einzubauen, mit denen man dann das Spiel wiederholt?
Wann hört man endlich auf, dieses Geschehen irgendwie mit dem Begriff „Markt“ in Verbindung zu bringen? Es handelt sich um Auswüchse planwirtschaftlicher Subventionspolitik, nicht um einen Markt.
Wer seit 60 Jahren auf diesem Planeten herumläuft, dem verrät das Gedächtnis und vor allem auch die eigenen Nase, dass wir noch nie so saubere Luft, so sauberes Wasser, so effektive Schadstoffvermeidung und so wenig Umweltbelastung hatten wie heute.
(Die älteren kennen noch eine Innenstadt mit Dunstglocken von Autos völlig ohne Kat – und in den neuen Bundesländern erinnern sich viele daran, dass unter Erich JEDES EINZELNE Auto eine stinkende blaue Fahne hinter sich herzog!)
Und genau jetzt brauchen wir den Komplettumstieg auf Elektroautos?
Antwort. natürlich, schließlich haben wir keine echten Probleme mehr!
Und wer jetzt denkt, wir haben doch echte Probleme mit CO2 – leider nur fast richtig: wir haben ein echtes Problem mit Leuten, die sich von Grünirren und jenen, die durch Grünirre stinkreich werden, sich diese Fata Morgana immer noch aufbinden lassen!
Mit Bedauern muss ich feststellen: im Vergleich zu diesem Land hatte die Stadt Schilda recht schlaue Bürger!
Schon erstaunlich, was man mit der Klimalüge vom menschgemachten Klimawandel alles zerstören kann. Gut der Wähler will es so also bekommt er es.
Der elektrische Volkswagen, ein Anachronismus auf 4 Rädern.
Tatsächlich wurde der Moloch VW und das ‚too big to fail‘ durch suksessive niedersächsische Landesregierungen mindestens der letzten 35 Jahre erst ermöglicht. In geradezu sträflicher Weise wurden keinerlei signifikante Arbeitsplätze in Ns ausserhalb des VW Orbits geschaffen oder Industrie angesiedelt. Es ist allseits bekannt, dass etliche niedersächsische VW Fabriken eigentlich überflüssig sind, werden aber weitergeführt, weil ansonsten im Lande das Licht ausgeht (und man Angst vor der Wählerschaft hat)
Die Unfähigkeit der Politik wird sich böse rächen.
a) Ich war als Student im Sommer 1992 in der Nacharbeit in Halle 12. VW war seinerzeit (als angeblich der beste Golf gebaut wurde, s. u.) de facto ein 2-Schicht-Betrieb. Die (je nach Arbeitszeitmodell) Dauer-Nachtschicht machte Wartung, Instandhaltung, Modenisierung, Restarbeiten. 2-Schicht-Betrieb mit rudimentärer Nachtschicht ist der Normalbetrieb.
b) Aus einem geschützten Forum mit Informatik-Cracks erster Güte weiß ich, dass VW in Sachen IT für dieselbe Funktionalität ca. dreimal so viele Codezeilen braucht wie Tesla. Fragen?
c) Dass die Beteiligten (Betriebsrat, Konzernleitung und Eigentümer/Politik immer noch nicht begriffen haben, dass keine Boomer-2.0-Generation (das sind die zehn Jahrgänge um 1964 herum, nicht Herr Piëch, der gehört zu den Boomern 1.0. Jene sind das demografische Echo zu diesen) länger in Arbeit gebracht werden muss, vielmehr Arbeitsplatzabbau „alternativlos“ ist, ist erschütternd, weil das Festhalten an der alten „Logik“ zu massiven Versäumnissen führt.
d) Natürlich wird der Durchschnitts-„Deutsche“ 2050 entweder Fahrrad fahren (Variante A: anhaltende Massenmigration von umfassend Unintegrierbaren, die dann rein zahlenmäßig „die“ Deutschen sein werden) oder (aus heutiger Sicht) Luxuskarren (Variante B: Beendigung der Selbstauplünderung, Wohlstandsmehrung und Steigerung des Pro-Kopf-Einkommens durch geordneten Bevölkerungsrückgang).
Wozu Elektroautos für Deutschland bauen? Es wird doch „dank“ grüner Abwirtschaftungspolitik bald ohnehin keine zuverlässige Stromversorgung mehr geben.
Ich fahre meinen soliden, zuverlässigen Golf V 1,6 L Bj. 2007, 90 Tsd Km , noch mind. 10 Jahre (so Gott will), und dann brauche ich kein Auto mehr.
Für den Camping-Urlaub hatten wir einen VW-Bus T4- California, Bj. 96, mit dem legendären von Audi gebauten, äußerst sparsamen und „unkaputtbaren“ 2,5 TDI-Motor, der jetzt mehr als 400 Tsd Km auf dem Tacho hat. Den Bus hat nun unsere Tochter übernommen. Inzwischen – wie alle älteren Camping-Bullis von VW – ein Kultauto, das jedes Jahr im Wert steigt.
Was hat bloß VW mal für qualitativ hochwertige und – was das Design betrifft – zeitlose Autos gebaut, die früher auch noch bezahlbar waren ! Deutsche Wertarbeit vom Feinsten. It`s all over now…
im AR von VW ist Julia Willie Hamburg, von den Grünen
Sie studierte bis 2008 Politikwissenschaft, deutsche Philologie und Philosophie an der Georg-August-Universität Göttingen. Einen Abschluss erlangte sie nicht.
Sie wurde am 8. November 2022 zur Kultusministerin und Stellvertreterin des Ministerpräsidenten in NS ernannt.
was sagt uns das ???
Volkswagen ist „too big to fail“. Jede Bundesregierung, sogar eine nur aus den Grünen, wird VW „retten“.
Die Tragik dieses Konzerns liegt schon in seiner Entstehungsgeschichte. Von Anfang an, also der Gründung durch Hitler und Porsche, war es ein Staatskonzern mit im Grunde sozialistischer Ausrichtung.
Der enorme Erfolg des Käfers verschleiert, dass er letztlich ein „Planauto“ war (originaler Name: „KdF-Wagen“) mit dem planvoll das einfache (deutsche) Volk motorisiert werden sollen, daher der für 1939 zwar hohe, aber letztlich doch schon von vielen bezahlbare Kaufpreis von 1000 Reichsmark, autobahnfester Motor inbegriffen. Waren 1000 Mark aber wirtschaftlich? Auch 1939 ganz sicher nicht.
Er war am Ende die deutsche Spielart des Ford Model T – doch im Unterschied zum Käfer war die Tin Lizzy ein amerikanisches Produklt kapitalistischen Unternehmergeistes. Nun war der Käfer sicher ein für seine Zeit gelungenes Auto, als Kübelwagen im 2. Weltkrieg wohl dem härtestmöglichem Dauertest unterzogen. Aber das Ende des Käfers (zumindest in Deutschland) deutete auf seine sozialistische DNA hin: Viel zu lange hielt VW an der Heckmotortechnologie fest. Nostalgie und Planwirtschaft statt wacher Unternehmergeist. Es war ja nicht nur der Käfer, ich erinnere mich an den TL („traurige Lösung“).
Natürlich hatte und hat der Konzern, vor allem in der zweiten Reihe, immer tüchtige Ingenieure und auch Verkäufer gehabt, sonst hätte es den Golf nie gegeben.
Hier hielt sich die Politik raus. Der Vorgabe, vom luftgekühlten, 1938 entwickelten Heckmotor endlich auf moderne wassergekühlte Frontantriebler umzusteigen, kam eben nicht aus der niedersächsischen Staatskanzlei oder dem Bundeswirtschaftministerium – obwohl seinerzeit die SPD den Kanzler stellte. Und WENN Deutsche mal dann was machen, machen sie es „richtig“ und so entstand mit den Golf das wohl weltweit beste Auto seiner Klasse, das ihr am Ende sogar den Namen gab. Beim Golf kann man auch sehr schön beobachten, wie sich das deutsche Ingenieurwesen veränderte, und wann der Bruch eintrat.
Man kann dazu auch die Baugeschichte des Berliner Flughafens Tegel versus dem neuen BER hernehmen, und das erbärmliche Ergebnis trotz horrendem Mitteleinsatzes, das BER am Ende darstellte. Und dann sich nochmal Tegel anschauen, seine Geschichte und was er gekostet hat.
Man kann getrost sagen: Ein Auto, ähnlich gelungen wie den Golf 1 (oder auch Golf 4) würde VW heute nicht mehr hinbekommen. Oder den Audi 80, oder den ersten A6, oder gar den A2.
Hier ist meiner Meinung nach der tieferliegende Grund für Volkswagens Probleme zu suchen. In den 1980ern gingen die noch vor dem Krieg oder den frühen 1950er ausgebildeten Jahrgänge in Rente. Das stellte bereits einen Qualitäts- und Kompetenzverlust dar, der nur deswegen nicht sofort auffiel, weil man noch von deren Arbeit zehren konnte. Die ihr nachfolgenden Boomer, zu denen ich auch Piech zählen würde, waren noch solide ausgebildet, wenngleich ihnen schon teilweise der Biss und die Seriosität fehlten. Dafür steht expemplarisch der Diesel-Skandal. Anstatt den Diesel in den USA (da gesellschaftlich als Pkw-Antrieb nicht goutiert) fallen zu lassen, versuchte man es mit illegalen Spielereien, und vergaß, als Importmarke in den USA keinen Schutz zu genießen. Die DUH stand als Verbündeter hierzulande begierig bereit, repräsentativ für die linken Kohorten der Boomer stehend.
Blume und Diess sind beide Post-Boomer. Sie können im Grund nicht viel, außer sich bestens zu verkaufen. Sie gehen einher mit der konkludenten Generation in der Politik, den Lindners, Spahns, Habecks und Bearbocks. Gut gekleidet, fallweise die Nachnamen Instragram-gerecht anglisiert, sind sie nur Dummschwätzer und Blender.
Es mag weiterhin in den Tiefen von VW tüchtige, seriöse und qualifizierte Leute geben. Aber am Ende setzen sie alle auf den VW-Erhaltungs-Wumms der Regierung. Das ist der Stand der Dinge. Wie das Land, so seine Autobauer.
Müller und alle Anderen hätte den kreativen Umgang mit den Abgaswerten als das, was es war verkaufen können: Ingenieurskunst. Aber dafür war zu weich. Viel zu weich und naiv. Wer sich klein macht, wird klein gemacht.
„Je nach Marktlage können im nächsten Jahr beide Fertigungslinien auf einen klassischen Zwei-Schicht-Betrieb mit Früh- und Spätschicht umgestellt werden“
Auf gut Deutsch: die „Unternehmensleitung “ hat sich bereits in den unvermeidlichen Niedergang gefügt und ist im Abwicklungs-Modus.
Ich kaufe schon lange keine Autos mehr aus dem VW-Konzern.
Hochmut kommt vor den Fall. Politische Anbiederung, Wokeness, Gendergaga. Von Nationalsozialisten gegründet, nie davon distanziert, aber andere als Rechts gebrandmarkt und ausgegrenzt. Autobauer sollten die Politik außen vor lassen und einfach gute, zukunftsfähige Autos bauen. Können die heute aber nicht mehr und sind auch viel zu teuer. Ergo Tschüßikowski
Der Genderwahn zeigt sich vor allem bei den Protagonisten der VW-Werbung. Sollen die doch die Autos kaufen. Ich jedenfallls bin raus…
Mir hat VW noch nie zugesagt. Ein Teil der Reputation ist schlicht erschummelt. Kann mich noch gut an ein Automagazin erinnern, in dem VW immer Testsieger war, egal, wie ausgedacht die Bewertung auch war. War mir irgendwie klar, dass das nichts sein kann. Und siehe da: Mit dem Wegfall der Manipulationsmacht und dem Erstarken der neuen Medien muss VW seinen tatsächlichen – erheblich geringeren – Wert zeigen. Das kommt davon. Jede Lüge fliegt irgendwann auf.
Erfolg wird sich dann wieder einstellen, wenn man beherzt den ganzen Elektroschwachsinn konsequent in die Tonne tritt. Die Aufsichtsräte uind das Management scheinen aber nicht zu begreifen, dass der erste, der das tut, die Aktionäre und vor allem das Publikum auf seiner Seite haben wird und damit die Käufer. Die grüne Herrlichkeit bricht wohl gerade zusammen.
VW ist doch faktisch ein Kombinat mit 20% Staatsanteil und einem Betriebsrat, der über die Modellpolitik mitbestimmt. Und genau so verhält es sich auch. Deshalb wäre der erste Weg zur Gesundung von VW das zu beenden.
VW war immer solide Mittelklasse mit hoher Zuverlässigkeit und guter Verarbeitung. Ein Golf oder Passat sah in jeder Generation hochwertiger und besser aus als alle Wettbewerber und war zudem wertstabiler.
Winterkorn pflegte als „Car Guy“ diese Tradition noch, mit Diess (der Angels Merkel des VW Konzerns) fand diese ihr Ende und gipfelte (besser gesagt: tieftauchte) in einem billig anmutenden ID3, einem asiatisch aussehenden ID4, einem Bedienalbtraum Golf8 und dem neuen Phaeton ID7. Die Modellpolitik funktioniert beim Kunden nicht.
Zu glauben man könne in Deutschland einen Software Giganten gegen (ausgerechnet) Tesla aufstellen, gleicht dem Versuch mit einem neu aufgestellten Kreisligaverein Bayern München zu schlagen, nachdem man 5:0 hinten liegt und noch 20 Minuten Spielzeit hat, ergo Größenwahn. Dieses Experiment wird teuer scheitern.
Oliver Blume ist nicht zu beneiden.
Wer sich den grünen Hasadeuren an den Hals wirft, muss mit den Konsequenzen leben (oder untergehen).
Neben den selbstgemachten Problemen werden die Standortnachteile, insbesondere die fantatische „Energiewende“ das Unternehmen dauerhaft schädigen.
Es ist allesamt einfach:
1. Navi + IT kann VW nicht, hat es noch nie gekonnt und wird es auch nicht können.
2. Die meisten Kunden der Kernmarke VW pfeifen auf ne elektrische Reisschüssel, was soll ich mitbringen einem Elektronischen Schrott? Ich will mobil sein und ankommen, für alles andere könnte ich auch Bahn fahren.
Konsequenz: Verbrenner bauen oder Pleite gehen – es gibt für VW nichts dazwischen???????
Im Reich der Mitte konkurrieren chinesische E-Autobauer miteinander und einige von denen gehen Bankrott. Und da meint die Führungsetage von VW sie könnten in diesen Markt vordringen von dem sie keine Ahnung hat, und auf chinesische Rohstoffe angewiesen ist aus einem Land das strategisch staatsgelenkt ist. Wenn dann noch stimmt, dass in China E-Autos auf Halde produziert werden, dann sollten sich die VW- Lenker wirklich fragen ob sie noch alle Tassen im Schrank haben mit ihrer Strategie.
Es ist eigentlich ziemlich simpel – Gerade die ID Produkte des VW Konzerns sind für die Tonne. Null Emotion, null „will haben“ Verlagen, keinerlei Prestige und dann noch nicht einmal technisch ganz weit vorne. Es sind einfach keine guten Produkte. VW muss aufpassen nicht als deutsches Nokia zu enden.
Nu sind sie halt weg…..,die Industrien,die Deutschland stark und reich gemacht haben ….oder die sind nicht pleite die können nur ihr Zeug nicht bezahlen …auch beliebt !mir ist das mittlerweile eh egal ….ich werde so oder so ausgeraubt von diesem pack und wie das Ende aussehen wird kann man auch schon ahnen ….im bettlerkostüm ,wahlweise einen Speer oder ne kaschi in der Hand …so unter stammesbrüdern läuft das so !
Falls dann jemand das Rezept für Kaffee aus Rüben braucht ….Oma hat’s mir nochmal erläutert…vorsichtshalber
VW hat vor Jahren Autos für so gut alle Kunden gebaut. Angefangen vom Ups und Polo über Golf und Passat bis zum Phaeton.
Das wollte man irgendwann nicht mehr. Die Wünsche des Kunden haben nur noch gestört , der Kunde selber im Wege.
Wichtig war der Führungsetage nur noch ein angeblicher Zeigeist und die Kumpanei mit denen, die ihn ausheckt haben.
Einer, dem das Gefühl vermittelt wird, nur noch im Wege zu stehen, geht dann irgendwann da hin, wo man er ein solches nun gerade nicht hat. Nennt sich auch Wettbewerb.
Sollen die da in Wolfsburg doch machen, was sie wollen. Es geht einem am Allerwertesten vorbei. Der Kleinwagen für die 40 km Arbeitsweg der Ehegattin komm inzwischen von einem Hersteller aus Fernost, der Familien-SUV aus Rumänien.
Die SPD löst Probleme die gar nicht da sind.
VW & Co. bauen Autos die keiner (mehr) will.
Und beide wollen dem Bürger/Wähler bzw. dem Autokäufer ihren „grünen“ Elektro-Willen aufzwingen.
Wie schrieb Peter Hahne neulich auf TE in einem Artikel zur Gaststättenkrise: „Aufs falsche Pferd gesetzt!“
Ich habe in meinem Leben 6 VW besessen. Alle neu gekauft. Der beste Wagen war ein Golf td, Bj. 1992. Danach ging es bergab.
Ich brauche keine Elektronik im Auto. Ich brauche keinen „Fahrassistenten“. Ich fahre selbst. Ich möchte alle wichtigen Schalter ohne hinzusehen, im dunklen, auf eisglatter Strecke und bei Schneefall sicher finden.
VW-Autos sind seit vielen Jahren häßlich.
Ich kaufe nicht bei Firmen, die meine Muttersprache vergewaltigen und sich für Diversität einsetzen. Unsere Gefängnisse sind schon voll mit Diversität.
Zu guter letzt: Ich habe mir kürzlich auf einer Reise ein (recht teures) Batterieauto ausgeliehen. Mein Fazit: Niemals wieder. Niemals!
Die Börsenkennzahlen sagen eindeutig, was die Anleger von VW halten. Inzwischen ist der Kurs der VW-Aktie auf dem Niveau des Corona-Absturzes 2020 angelangt. Ein Vergleich mit BMW zeigt, dass die Marktkapitalisierung von VW um den Faktor 2,5 niedriger ist als die von BMW, obwohl VW doppelt soviel Umsatz macht. Passt auch dazu, dass die Bruttorendite bei BMW gut doppelt so hoch ist. Das zeigt deutlich, wie schlecht VW gemanagt wird.
Mit meinen 68 Jahren reise ich immer noch gerne mit dem Auto, bis zu 1.000 km am Tag kein Problem, mehr wäre inzwischen unvernünftig. Keinen Meter meiner Reisen wollte ich einem selbstfahrenden Auto überlassen. Ich fahre selbst und zwar gerne.
Dieses immer wieder als Traumziel autonomes Fahren genannte Ziel geht doch komplett an den Kundenwünschen vorbei.
hören sie von sich auf andere zu schließen. ich würde selbst für 30km Arbeitsweg autonom fahren. Es ist ein Unterschied ob ich am Samstag bei Sonnenschein mein Cabrio raushole und schön durch landstraßen fahre oder ob ich mich morgens um 6:00Uhr durch den Stop-And Go verkehr quäle. Da mache ich lieber die Augen zu und das Auto wirft mich am Ziel raus. Und ich bin sicher dass die meisten Menschen die sich jeden Tag z.B. durchs Ruhrgebiet quälen auch nicht sonderlich viel von der Freiheit der eigenen Lenkung halten wenn ihnen diese abgenommen würde und sie z.B. unterwegs Zeitung lesen können.
Keine Sorge, komplett autonom (im Sinne von „man braucht keinen Führerschein und kann dabei schlafen und oder besoffen sein“) werden Sie ganz sicher die nächsten 20 Jahre nicht fahren. Wenn dann noch die deutschen und europäischen Bürokraten zuschlagen (Datenschutzgrundverordnung, Sicherheitsvorgaben und -prüfungen ohne Ende, Haftungsfragen) dann wird das vermutlich niemals funktionieren.
Der „Urahn“ hieß August Horch, daraus latinisiert Audi! –
Mit China hat VW aufs falsche Pferd gesetzt und heute rächt sich, was man nie hätte machen sollen. Die Leute da kaufen ihre einheimischen Produkte und lieber Elektroautos, weil sie einem restriktiven System von Sozialkreditpunkten unterliegen. Wer von seinem Kapo also schon schief angesehen wird, muss sich dessen Willen unterwerfen und kauft das, was ihm erlaubt wird. Insgesamt ist das auch der Traum des Davos-Klubs, der das Projekt digitaler Euro vorantreibt. Wir steuern allgemein auf eine große Tragödie zu und irgendwann gibt es für das einfache Volk keine Autos mehr. Die sind dann einer Oberklasse vorbehalten, während der niedere Bürger in seinem 15-Minuten-Stadtteil lebt, arbeitet und stirbt. Da können Sie Robert Habeck schon glauben, dass wir alle ärmer werden. Und wenn Habeck wir sagt, dann meint der uns und nicht sich selbst.
Ich arbeite in der Industrie, u.a. Selbstkostenberechnungen, und weiss was das bedeutet. Pleitegeier! Keine Automobilproduktion ist langfristig im klassischen Zwei-Schicht-Betrieb rentabel, es ist wie ein Kernkraftwerk im Lastfolgebetrieb, das rechnet sich nicht, wirtschaftlich nur bei Vollauslastung, alles andere ist nicht wirtschaftlich. Normalerweise. Aber da kommt Habeck und Konsorten um die Ecke, zaubern ein „Sondervermögen“ her und schon ist VW gerettet. So, oder ähnlich, gehen Märchen; und wir leben ja in der Märchenrepublik Deutschland.