International setzte sich der Vormarsch der Elektromobilität auf allen wichtigen Automobilmärkten 2023 fort, zeigte gegen Ende im Herbst allerdings deutliche Anzeichen der Ermüdung. Die Entwicklung verlief dabei nach Ländern wie Herstellern alles andere als homogen.Selbst in renommierten Fachmedien tauchen plötzlich kritische Fragen auf: „Steckt die Elektromobilität in der Krise? Sind Elektroautos doch keine Erfolgsgeschichte?“ (Automobilwoche, 27. Oktober 2023). Dieser Eindruck drängt sich auf beim Blick auf die Nachrichten der letzten Wochen.
In Deutschland ist die Anzahl der E-Auto-Neuzulassungen im September auf breiter Front, bei den Neuzulassungen insgesamt um 35 Prozent eingebrochen – darunter: Batterie-Elektroautos (BEV) -29 Prozent, Plug-In-Hybride (PHEV) -46 Prozent; der VW-Konzern meldet mangels Nachfrage in allen deutschen Werken mit E-Auto-Produktion Schichtkürzungen und Entlassungen an.
„Das Batterieauto geht im Stehen schon kaputt“
Mercedes-Händler in USA opponieren öffentlich über wachsende Lagerbestände unverkaufter Luxus-Elektroautos des Konzerns, beim Flaggschiff S-Klasse verbuchte der Konzern weltweit einen empfindlichen Rückgang; Jung-CEO Ola Källenius rückt verschwurbelt von seiner einseitigen terminlichen Festlegung auf den völligen Ausstieg aus der Verbrennertechnologie ab; dem Vernehmen nach sind 2000 Daimler-Ingenieure auf dem Weg nach China, um mit Partner Geely du Stellantis die Verbrennermotoren-Technologie aufzubauen.
Teslas Gewinn ist im 3. Quartal um 52 Prozent eingebrochen, das ist Folge der aggressiven Rabattaktionen zur Erreichung des Jahresabsatzzieles von 2 Millionen Autos. Konsequenz: Die Umsatzrendite sank auf 7,6 Prozent, im dritten Quartal 2022 hatte sie sogar bei 17,2 Prozent gelegen. Tesla liegt damit wieder unter dem Ergebnisniveau deutscher Wettbewerber wie BMW und Mercedes oder auch dem Massenhersteller Stellantis.
Musk fürchtet noch größere Verluste von Tesla, wenn der stählerne Elektro-Cybertruck im November endlich zu Markt gelassen und an Kunden ausgeliefert wird; angeblich liegen eine Million Vorbestellungen vor, Berufs-Optimist Elon Musk spricht sogar von „Cybertruck-Grab“ und verweist auf Insolvenzen von GM und Chrysler in der Vergangenheit. Die Sorgen von Musk sind begründet, denn der selbsternannte Tesla-Rivale Rivian hat inzwischen bekannt gegeben, mit jedem verkauften E-Fahrzeug (Pick-up R1T) einen Verlust von 31.000 Dollar einzufahren.
Autovermieter Hertz will seine E-Auto-Flotte nicht mehr so stark erweitern wie zunächst geplant. Fakt ist: Bei allen westlichen Autokonzern wird gegenwärtig mit dem Bau und Verkauf von Batterie-Elektroautos viel Geld verbrannt, was aber bislang noch mit dem Verkauf von Verbrennerautos verdient werden kann. Auf die Dauer kann das jedoch kein Geschäftsmodell sein.
Ernüchterung macht sich breit, (noch) keine Panik
Kündigt sich damit aber auch das Ende des Elektroauto-Hypes an? Mitnichten, das wäre verfrüht. Trotz der wenig berauschenden konjunkturellen wie politischen globalen Rahmenbedingungen wurden in den wichtigsten Automobilmärkten der Welt – China, USA und EU – in den ersten drei Quartalen des Jahres 2023 rund 6,15 Millionen vollelektrische Fahrzeuge (BEV) neu zugelassen, 38,3 Prozent mehr als ein Jahr zuvor (nachrichtlich: Deutschland: 387.000 +42 Prozent); die Gesamtzulassungen am Weltmarkt dürften im gleichen Zeitraum nach Schätzungen etwa 60 Millionen betragen haben.
Die Frage nach dem Ende des Elektro-Hypes ist dennoch mehr als berechtigt, denn die Absatzentwicklung von Elektroautos wurde nach Regionen und Herstellern in den letzten Monaten zunehmend zum Analyse-Puzzle für die Fachwelt. Vom homogenen Hochlaufen der Märkte für Elektroautos war keine Rede mehr.
Während der Hype rund um die Elektromobilität – von staatlicher Seite, wie zuletzt in China aus konjunkturellen Gründen, immer wieder befeuert – im Trend ungebrochen ist und das Marktwachstum für BEV, PHEV und Hybrid-Antriebe bis zum Herbst 2023 im Großen und Ganzen dynamisch blieb, verlief die Entwicklung in den einzelnen Absatzregionen und vor allem zwischen den Herstellern aus Asien und dem Rest der Welt zunehmend differenzierter. Nicht alle Regionen spiegeln autonome Wachstumserfolge, und nicht alle Hersteller können am Marktwachstum partizipieren.
Genfer Autosalon 2024 ohne Premium-Marken
Um es auf eine einfache Formel zu bringen: Kleinere und vor allem preiswerte Elektroautos im Massensegment verkaufen sich wie „geschnitten Brot“. Bei großen und luxuriösen E-Autos, die halbwegs Rendite versprechen, hält die Nachfrage mit der täglich größer werdenden Schar von Modellen und Herstellern, vor allem aber mit den ambitionierten Wachstumsplänen ihrer ehrgeizigen Führungskräfte, nicht mehr Schritt. Die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage von hochpreisigen Elektroautos wird täglich größer. Was bislang keinen Premium-Hersteller stört, einmal gefasste Expansionspläne werden mutig weiter umgesetzt.
Das gilt für die Neue wie die Alte Welt gleichermaßen. So wollte allein Tesla noch bis vor kurzem im Jahr 2030 zwanzig Millionen Elektroautos produzieren, was grosso modo einem Viertel des heutigen Weltmarkts entsprochen hätte; für dieses Ziel will der amerikanische Pionier der Elektromobilität der Neuzeit Investitionen von mehreren hundert Milliarden Dollar tätigen, dem Vernehmen nach in etwa in der Größenordnung des heutigen Bruttoinlandsprodukts Österreichs. Davon ist inzwischen keine Rede mehr. Und: Elon Musk hat die Baupläne für Gigafagtory 6 in Mexiko erstmals „wegen Marktunsicherheiten und hohen Zinsen“ auf Eis gelegt.
In good old Europe wollen manche traditionsreichen Autokonzerne wie angekündigt sich unbeeindruckt in den 2030er-Jahren total aus dem Verbrennergeschäft zurückziehen und nur noch Elektroautos produzieren. Zumindest in Europa. Unausgesprochen in China und USA schon noch.
Erschwerend für Analysten bei der Klärung der Frage, ob sich bei der Elektromobilität ein Erfolg oder ein grandioser Misserfolg abzeichnet, kommt hinzu, dass auch die Märkte sich keineswegs homogen entwickeln, sondern sich nach Marktsegmenten zunehmend auffächern. Vor allem in den oberen Marktsegmenten der teuren Premium-Elektroautos, die bislang – angefangen bei Tesla – von allen westlichen Autokonzern der Kosten und Renditen wegen fast ausschließlich angepeilt worden sind. Selbst Rolls Royce hat 2023 seine ohnehin extrem leisen „Geister“-Verbrenner-Modelle um den Elektro-Spectre erweitert.
Während das Angebot teurer E-Autos wächst, flacht die Nachfrage allmählich ab; dazwischen klafft eine wachsende Lücke. Analysten sprechen sogar von Marktsättigung. Das ist indessen auf Dauer kein stabiler Zustand, sondern er mündet in der Regel in einen heftigen Preis-Wettbewerb. Ausgelöst durch eine aggressive Rabattpolitik von Tesla in China befindet sich dort inzwischen der gesamte Markt von oben bis unten in einer extremen Preisschlacht um Marktanteile.
Dieser heftige Preiswettbewerb hat inzwischen alle Segmente auch des amerikanischen Marktes erfasst und ist dank Tesla dabei, auch nach Europa überzuschwappen; die Preise für das Grünheide Model 3 wurden mehrmals um mehrere tausend Euro gesenkt. Dieser Preiswettbewerb im Kampf um eine schwächer werdende Nachfrage wird für alle Hersteller zum Renditegrab. Und kostet einige sogar die Existenz, wenn, ja wenn das Unternehmen auf der Verbrennerseite oder bei Hybriden (Hybride, Plug-In-Hybriden, Range Extender) keinen finanziellen Ausgleich generieren kann.
Ungebrochenes Marktwachstum bei Elektroautos bis Herbst 2023
Vorerst scheint indessen ein Ende des Hypes um Elektroautos nicht in Sicht. Global betrachtet, standen alle Automobilmärkte in West und Fern-Ost in den ersten neun Monaten weiterhin im Zeichen des Hochlaufens der Elektromobilität, allerdings – unverkennbar – am Schluss mit einer gewissen Abflachung.
In der Spitze der wichtigsten Absatzregionen für Batterieautos (BEV) gab es im Verlauf der ersten drei Quartale 2023 einen Wechsel: Der amerikanische Automarkt für Elektroautos hat China beim Wachstumstempo abgelöst. Am besten verkauften sich Elektroautos in den USA, der umfangreichen Verkaufsförderung durch die Regierung Joe Biden sei dank. Die Zahl der verkauften Batterie-Autos nahm in den ersten neun Monaten um 64 Prozent auf 837.000 Fahrzeuge zu, im dritten Quartal wurden erstmals mehr als 300.000 E-Autos verkauft, allein im September 2023 mit 104.000 rund 65 Prozent mehr als ein Jahr zuvor.
Hohe Zinsen lassen Auto-Absatz einbrechen
Auf der Angebotsseite hat sich 2023 in den USA Bemerkenswertes zugetragen: Hier nimmt der Wettbewerb an Intensität zu. Der Marktanteil des Branchenführers Tesla ist auf 50 Prozent gesunken – nachdem es im ersten Quartal noch 62 Prozent waren (Cox Automotive). Denn nicht nur Tesla hat seine Preise aggressiv gesenkt, auch die Wettbewerber haben erwartungsgemäß reagiert: Zum einen haben alle Autokonzerne qualitativ aufgeholt, zum andern haben auch sie preislich mitgezogen und den Absatz im dritten Quartal kräftig steigern können: Mercedes (+284 Prozent), Hyundai (+237 Prozent), BMW (+200 Prozent) und Rivian (+126 Prozent) verkauften jeweils eine fünfstellige Zahl an Elektroautos, und konnten damit ihren Absatz gegenüber dem Vorjahresquartal verdoppeln – zulasten von Tesla.
Während die US-Regierung den Hochlauf der Elektromobilität vorantreibt, drücken die schwache Konjunktur in China und das Abschmelzen der Förderung in Deutschland in der EU auf das globale Wachstumstempo: In China nahm der Absatz im September gegenüber dem Vorjahr nur noch um 16 Prozent, in Europa fiel die Wachstumsrate sogar auf 2,5 Prozent, was vor allem am wegen Abschmelzens der Förderprämien allseits erwarteten Einbruch im deutschen Markt lag (-29 Prozent) liegt.
China nach wie vor Weltmarktführer bei der Elektromobilität
Trotz der jüngsten US-Erfolge ist China weiterhin klarer Weltmarktführer bei der Elektromobilität (NEV: New Electric Vehicles). Im Reich der Mitte werden nach absoluten Zahlen weiterhin mit Abstand die meisten Elektroautos verkauft. Hier stieg die Nachfrage bei Personenkraftwagen mit alternativem Antrieb (BEV, PHEV, Hybride und Brennstoffzellen-Fahrzeuge) nach einem Rückgang zu Beginn des Jahres wieder an. Staatliche Fördermaßnahmen zur Ankurbelung des Wirtschaftswachstums wirkten.
Im September 2023 wurden etwa 808.000 Pkw mit alternativem Antrieb in China verkauft (+26,8 Prozent gegenüber Vorjahr), 1,49 Millionen waren Verbrenner (Gesamtmarkt 2,3 Millionen Pkw-Neuzulassungen). Zwischen Januar und September 2023 wurden knapp 4,5 Millionen BEV neu zugelassen, was einer Steigerung im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 25 Prozent entspricht. Wie auch zur Halbjahresbilanz liegt der BEV-Anteil bei etwa 23 Prozent, sodass mittlerweile nahezu jedes vierte neu zugelassene Auto in China vollelektrisch ist.
Allerdings ist trotz dieser Erfolgsbilanz anzumerken, dass in China halb so viele E-Autos wie verkauft nach Expertenschätzungen nicht-verkauft auf Halde stehen und langsam, aber sicher verrotten. Auffallend ist, dass seit Jahresmitte 2023 die saisonübliche Belebung der Nachfrage nach E-Autos bislang ausblieb. Dazu passt, dass trotz der bis zuletzt hohen Wachstumsraten auf dem weltweit größten Automobilmarkt China die Anzahl der E-Autohersteller schrumpft.
Kündigt sich damit eine Krise der Elektromobilität an? Keineswegs. Der Grund dafür ist simpel: Im letzten Jahrzehnt ist die Anzahl der Hersteller von Elektroautos im Reich der Mitte regelrecht explodiert: Jede der 22 Provinzen, 5 Autonomen Regionen (Tibet, Xinjiang, Innere Mongolei, Ningxia und Guangxi) und vor allem der 4 regierungsunmittelbaren Städte (Peking, Tianjin, Shanghai, Chongqing) hat ihren ganzen Ehrgeiz darin gesetzt, ein möglichst großes Stück von dem wachsenden Elektromobilitäts-Kuchen durch möglichst viele Auto-Unternehmens-Neugründungen zu ergattern.
Kahlschlag im Saarland: Tausende Jobs in der Automobilbranche fallen weg
Der harte Preis-Wettbewerb hat inzwischen die No-name-area verlassen und fordert auch erste prominentere Opfer unter den E-Auto-Herstellern: Always sowie WM Motor, das mit seinen „Weltmeister“-Autos zu den Pionieren in China gehörte, musste dieser Tage Insolvenz anmelden. Weitere Anbieter werden zum einen mangels Finanzmasse aus dem Markt ausscheiden, zum andern, weil trotz des riesigen Binnenmarktes nur wenige Player die benötigten Größen erreichen können.
Alle drängen deshalb in den Export. Bevorzugte Zielregion: Europa.
Auch in der EU fiel die Wachstumsrate bei BEV, die in den Vormonaten in allen großen Märkten noch deutlich bei über 50 Prozent gelegen hatte, im September auf +2,5 Prozent zurück, verursacht durch den erwarteten Einbruch am deutschen Markt. In Deutschland sank der Absatz von E-Autos im September im Vergleich zum Vorjahr um -35 Prozent (darunter BEV: -29; PHEV -46), als Folge der abgesenkten Förderkulisse.
Gleichwohl kommt Deutschland als automobiler Leitmarkt in Europa in den ersten neun Monaten mit 387.000 neu zugelassenen BEV auf ein Wachstum von +42 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Inzwischen beträgt der Anteil vollelektrischer Fahrzeuge an den Gesamtzulassungen im Mittel etwas über 18 Prozent. Damit ist nahezu jeder fünfte verkaufte Pkw in Deutschland ein BEV, ein Jahr zuvor war es nur etwa jeder siebte (15 Prozent).
Fortschreitender Selektionsprozess bei E-Auto-Herstellern
Am Beispiel Chinas lässt sich nachvollziehen, dass die „wilden“ Zeiten der Goldgräberstimmung am globalen Markt für Elektroautos vorbei sind. Inzwischen ist Konsolidierung angesagt. Die BEV-Verkäufe der Automobilkonzerne entwickelten sich im bisherigen Jahresverlauf 2023 global gesehen sehr heterogen. Dabei findet Darwins Gesetz der Selektion im Verdrängungswettbewerb und des Überlebens der Besten auch auf dem Elektro-Automarkt in China seine Bestätigung: Die alten Gewinner sind nicht immer auch die neuen Gewinner. Neue Marken und Konzerne drängen nach oben, sowie Tesla und BYD.
Die größten Gewinner bei der Hersteller-Konzentration am Elektromarkt sind Unternehmen, die seit Gründung bei Investoren als vielversprechend galten. Allen voran BYD, Tesla, SAIC-GM-Wuling oder Geely. Die vier größten Autobauer in China halten aktuell 60 Prozent der Marktanteile, es bleibt für den Rest also durchaus noch „Luft zum Überleben“. Einer weiteren Vermachtung des NEV-Marktes (New Electric Vehicles) dürfte die Regierung, die Wachstum des Marktes in den Massensegmenten und keine monopolistische Verengung und Schrumpfung auf die Premium-Klasse will, einen Riegel vorschieben.
Tesla und der BYD-Konzern blieben mit weitem Abstand die Marktführer bei reinen Elektroautos. Tesla steigert seine Auslieferungen zwischen Januar und September 2023 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 46 Prozent auf 1,3 Millionen Einheiten. Damit bleibt das US-Unternehmen nach absoluten Verkäufen weiterhin klar an der Spitze, allerdings holt der einstige Batteriehersteller BYD zunehmend auf. Der chinesische Misch-Konzern profitiert von einer hohen Binnennachfrage und steigert seine BEV-Verkäufe deutlich auf über 1 Million Einheiten (+80 Prozent).
Rechnet man die ebenfalls 1 Million verkauften Plug-in-Hybride (PHEV) hinzu, dann ist BYD schon jetzt mit 2 Millionen E-Autos der weltweit größte Hersteller elektrifizierter Fahrzeuge (BEV & PHEV).
Tesla kann da nicht mithalten, die deutschen Hersteller erst recht nicht. Deutlich abgeschlagen hinter den beiden globalen Marktführern der Elektromobilität rangiert als Dritter der VW-Konzern. VW hat zwischen Januar und September 2023 rund 530.000 verkauften BEV einen ansehnliches Wachstum von +45 Prozent hingelegt, den Abstand zu Tesla und BYD konnte der Konzern damit jedoch nicht verkürzen.
Tesla hat Zenit überschritten – Deutsche Autohersteller holen auf
Auch der chinesische SAIC-Konzern hat mit schwächelnden Absatzzahlen seines einst beliebten Kleinstfahrzeugs Hongguang Mini EV zu kämpfen. Das CAM geht hierbei von einem leichten Rückgang der BEV-Verkäufe um 4 Prozent auf rund 500.000 Einheiten aus. Für den südkoreanischen Hyundai-Konzern wird nach drei Quartalen des Jahres 2023 eine Steigerung auf etwa 370.000 BEV (Hyundai & Kia) prognostiziert.
Die anderen chinesischen Groß-Konzerne GAC und Geely steigerten ihre BEV-Verkäufe auf jeweils rund 351.000 Einheiten. Der internationale, aber auf Europa konzentrierte Stellantis-Konzern dürfte laut den Experten mit schätzungsweise 280.000 abgesetzten BEV aufwarten.
Unter den deutschen Premium-Herstellern konnte sich BMW im bisherigen Jahresverlauf mit höheren Elektro-Verkäufen weiterhin gegenüber Mercedes-Benz: behaupten: 247.000 BEV (+93 Prozent) gegenüber 175.000 Einheiten (+90 Prozent, Pkw inklusive Vans). Damit lassen sie andere chinesische Wettbewerber, die in Deutschland ebenfalls das Premium-Segment avisieren wollen, hinter sich. Der für sein Batteriewechsel-Konzept bekannte Hersteller Nio erreichte 110.000 Auslieferungen (+34 Prozent), die Verkäufe der Marke Xpeng gingen sogar um 18 Prozent auf rund 81.000 Fahrzeuge zurück.
Tesla verliert Pole-Position und gerät ins Hintertreffen
Der größte Aufreger im Wettbewerb am globalen Markt für Elektroautos ist der Verlust der Pole-Position von Tesla: Die Expansionspläne von Elon Musk erhalten 2023 einen empfindlichen Dämpfer.
Ein markanter Zeitpunkt dafür war der September 2023, nicht nur für die deutsche Elektroautomobilbranche, sondern auch für Tesla. Auslöser war die Abschaffung des Gewerbe-Umweltbonus in Deutschland ab September, der die E-Auto-Neuzulassungen drastisch schrumpfen ließ. Tesla erlebte einen überdurchschnittlichen Rückgang von 69 Prozent. Das Model 3, obwohl gerade frisch überarbeitet, wurde kaum ausgeliefert, was die Zahlen zusätzlich drückte. Indessen blieb das Model Y das unangefochtene Topmodell im Segment, mit 36.608 Neuzulassungen im Jahresverlauf.
Tesla mag zwar bei einzelnen Modellen führend sein, angesichts seiner Schmalspur-Modellpalette wird die amerikanische Marke jedoch von heimischen Herstellern überholt. So verdrängen sowohl Volkswagen wie Stellantis Tesla von der Spitze der Gesamtverkäufe. VW verkaufte bis September 108.008 Elektroautos, mehr als doppelt so viele wie Tesla mit 51.408. Stellantis liegt mit 52.408 Verkäufen knapp vor Tesla. Der Fiat 500 Elektro und Modelle von Audi und Skoda runden die Topplatzierungen ab.
Auch der für November 2023 angekündigte Cybertruck dürfte für Elektroautomarktführer Tesla keine Entlastung bringen. Tesla-Chef Elon Musk selber spricht ahnungsschwanger vom eigenen „Grab Cybertruck“. So hat er bei der Präsentation seiner Quartalszahlen vor sinkender Nachfrage und Problemen bei der Einführung seines neuen Modells Cybertruck gewarnt. Er sei beunruhigt, dass sich mögliche Käufer die Autos wegen der höheren Finanzierungskosten nicht mehr leisten könnten, denn „bei wirtschaftlicher Unsicherheit zögern die Menschen, bevor sie ein neues Auto kaufen“.
Auch Teslas Preissenkungen reichten dann nicht aus. Tesla werde die Produktion in einem geplanten neuen Werk in Mexiko deshalb erst starten, wenn es mehr Klarheit über die weitere wirtschaftliche Entwicklung gebe. – Musk lernt schnell. Denn seine Strategie immer neuer Preissenkungen wirkte sich im dritten Quartal nicht nur auf den Absatz, sondern vor allem auch deutlich auf den Gewinn des Unternehmens aus. Der operative Gewinn schrumpfte im Vergleich zum Vorjahresquartal um 52 Prozent auf knapp 1,8 Milliarden Dollar (1,7 Milliarden Euro). Die Umsatzrendite sank auf 7,6 Prozent. Von April bis Juni hatte die Marge noch bei 9,6 Prozent gelegen; im dritten Quartal 2022 war Tesla sogar auf 17,2 Prozent gekommen.
Das E-Auto wird zur Schicksalsfrage für den Standort Deutschland
Großer Gewinner am Markt für Elektroautos war der chinesische Misch-Auto-Konzern BYD (Build- Your-Dreams). Die Geschichte des chinesischen Autoherstellers BYD ist atemberaubend. BYD hat im September 151.193 reine Elektroautos abgesetzt, was +59,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Allein gegenüber dem Vormonat konnte BYD den Absatz um 4,8 Prozent steigern. BEV-Verkäufe machten bei BYD im September 52,7 Prozent der gesamten Pkw-Verkäufe aus. Die kumulierten Verkäufe von reinen Elektromodellen für 2023 erreichten Ende September 1.048.413 Einheiten, was einem Anstieg zum Vorjahr von 80,1 Prozent entspricht. Zum Vergleich: Branchenprimus Tesla kam in diesem Zeitraum auf einen Absatz von 1,35 Millionen reiner Elektroautos.
BYD hat mit diesem Expansionstempo 2023 Tesla eingeholt, im Rennen um die Dominanz im Elektroautomarkt konnte der chinesische Herausforderer BYD mit 431.603 verkauften E-Autos (ohne Plug-in-Hybride) im dritten Quartal fast zu Hersteller Tesla aufschließen, der nur 3.500 Fahrzeuge mehr absetzte. Tesla fehlen Verbrenner-Komponenten im Portfolio.
Ähnliche Verkaufszahlen konnte BYD beim Absatz von Plug-in-Hybriden verzeichnen. 135.710 Einheiten wurden im September abgesetzt (+28 Prozent). Die kumulierten Verkäufe von Plug-in-Hybrid-Modellen für das Jahr erreichten 1.021.842 Einheiten, was einem jährlichen Anstieg zum Vorjahr von 72,3 Prozent entspricht. Die kumulierten Verkäufe von BYD im Jahr 2023 erreichten 2.079.638 Einheiten, was einem jährlichen Anstieg von 75,5 Prozent entspricht (!). Betrachtet man die Produktion von Januar bis September dieses Jahres, so steht die Zahl bei 2.112.735 NEV, was einem jährlichen Anstieg von 77,3 Prozent entspricht.
Aber nicht nur im Reich der Mitte ist BYD erfolgreich, auch im Export trumpft der chinesische Überflieger auf. In Übersee konnten die Chinesen im September 28.039 Einheiten reiner E-Autos verkaufen. Dies entspricht einem jährlichen Anstieg von 262 Prozent. Vor allem BYDs Expansion nach Europa könnte bald in Schwung kommen. Mehr als eine Viertelmillion Elektroautos aus China wurden in diesem Jahr bereits nach Westeuropa eingeführt, zeigt eine Analyse von Schmidt Automotive Research. Das bedeutet 150 Prozent Zuwachs gegenüber dem Vorjahr und entspricht 8,4 Prozent der neu zugelassenen Elektroautos in der Region. Zwar führt MG die Importliste an, doch BYD hat auch große Pläne hierzulande – so erklärt sich das Gefeilsche um die Übernahme des Ford-Werkes im saarländischen Saarlouis.
BYD wird dabei unterstellt, die Pläne der EU-Politik zu unterlaufen. Denn aufs Ganze gesehen ähnelt und erinnert der Aufstieg von BYD an die Geschichte vieler chinesischer Unternehmen. BYD begann mit kostengünstigen Akkus für Handys und perfektionierte das Kopieren von Toyota-Produkten so gut, dass der damalige Toyota-Chef Akio Toyoda das Unternehmen besuchte, um seine Geheimnisse zu erfahren. Als die Ära der Elektroautos begann, schüttete China Subventionen aus und kaufte BYD-Fahrzeuge für staatliche Flotten.
Letzteres könnte BYD jetzt zum Verhängnis werden. Die Europäische Kommission hat eine Antisubventionsuntersuchung gegen chinesische Autohersteller eingeleitet, was zu höheren Einfuhrzöllen auf Elektrofahrzeuge führen könnte. Das Ergebnis dieser Untersuchung könnte die Expansion des chinesischen Elektroauto-Geschäfts zu einem kritischen Zeitpunkt ernsthaft beeinträchtigen. Denn es ist das erste Mal in der Geschichte, dass chinesische Automarken eine gute Chance haben, ausländische Marken auf ihrem heimischen Terrain zu schlagen. Aber die Untersuchung und mögliche weitere Untersuchungen in anderen Ländern, die auf dem Gebiet der Elektroautos mit den Chinesen konkurrieren wollen, könnten ihre Expansion stoppen, bevor sie richtig begonnen hat.
Wachablösung am Welt-Elektroauto-Markt in 2023
Obwohl Tesla sein Jahresziel von 1,8 Millionen Einheiten bestätigt hat, könnte BYD auch bei reinen Elektroautos 2023 die Wachablösung geschafft haben. Denn trotz der aktuellen wirtschaftlichen Schwierigkeiten in China wächst BYD schneller. 2022 hat sich der Autoabsatz mehr als verdoppelt, und auch in diesem Jahr bleibt das Wachstumstempo hoch. Bezogen auf alle Antriebsarten ist BYD inzwischen in die Top Ten der Autohersteller vorgestoßen und hat BMW und Mercedes überholt. Auch der Abstand zu Volkswagen wird bei den E-Autos seit Anfang 2022 stetig größer.
BYD profitiert von seiner Position im chinesischen Markt, der mehr als die Hälfte des Weltmarktes ausmacht. Das bringt Skaleneffekte – oder wie es Firmengründer und CEO Wang Chuanfu nennt, „einen Vorteil in Technologie, Größe und Kosten“. Denn BYD weist als Mischkonzern auch die größte Fertigungstiefe im Markt auf, ähnlich wie zu Verbrennerseite der Volkswagen-Konzern mit über 60 Prozent Fertigungstiefe und zahlreichen Komponentenwerken.
BYD produziert neben Chips und Software für autonomes Fahren auch die Batterien für seine Autos selbst. Das Unternehmen, das 1995 als Anbieter von Handybatterien an den Start ging, wächst auch in dieser Sparte schneller als die Konkurrenz und ist hinter CATL inzwischen der zweitgrößte Hersteller für Batteriezellen auf dem Weltmarkt.
Einschub
Im Batteriebau hängt Tesla weit zurück, dürfte jedoch beim autonomen Fahren weiter sein. Die Amerikaner haben inzwischen ihren Supercomputer Dojo in Betrieb genommen, der autonomes Fahren mithilfe der KI aus den Kamerabildern der Millionen auf den Straßen fahrenden Teslas ermöglichen will. Ob das klappt, ist bisher unklar. Aber wenn es klappt, ist die Methode deutlich günstiger als die Lidar-Sensoren der Konkurrenz. Dann ist das Robotaxi, an dem Tesla baut, ein Gamechanger.
BYD hat das autonome Fahren lange Zeit vernachlässigt, ist nun aber aktiv geworden. BYD habe zwischen 4000 und 5000 Software-Ingenieure für das autonome Fahren eingestellt, sagte Stella Li, die „Außenministerin“ des Unternehmens, auf einem Investorenforum im Frühjahr. „Wir sind anderen nicht voraus, aber wir werden in zwei bis drei Jahren mit verschiedenen Arten von Innovationen aufwarten“, kündigte sie an.
Auf der IAA in München lieferte Gründer Chuanfu eine Idee, wie das Unternehmen vorankommen will. 30.000 Universitätsabsolventen werden allein dieses Jahr im Unternehmen anfangen, 80 Prozent davon im Bereich Forschung und Entwicklung. Insgesamt beschäftige der Konzern mehr als 90.000 Entwickler. „An einem durchschnittlichen Arbeitstag reicht BYD 19 Patentanträge ein“, sagte Wang, der in China für seine Sparsamkeit bekannt ist. Der inzwischen vielfache Milliardär gilt als gnadenloser Kostensenker, der immer noch mit Billigflugzeugen fliegt und seinen Koffer selbst rollt.
Ausblick
Ungeachtet der aktuellen Nachfrageberuhigung gehen Experten für das Gesamtjahr 2023 von einem weiteren kräftigen Wachstum des Welt-Marktes von etwa 10 Millionen BEV-Neuzulassungen (+35 Prozent) aus. Der chinesische Markt wird dabei weiterhin mit rund 6 Millionen Einheiten (+20 Prozent) eine führende Rolle spielen. In Europa begrenzen rückläufige staatliche Kaufprämien sowie konjunkturelle Belastungen einen weiter künstlich geförderten Markthochlauf. Das CAM geht von etwa 2 Millionen BEV Zulassungen im europäischen Markt aus (+27 Prozent), wobei für Deutschland mit rund 460.000 Elektrofahrzeugen (-2 Prozent) nur mit einem Neuzulassungsvolumen auf Vorjahresniveau gerechnet wird.
Die USA befinden sich im Vergleich der Kernregionen noch in einer frühen Wachstumsphase. Ausgiebige Förderkulissen sowie die aggressive Preispolitik seitens des Marktführers Tesla könnten laut CAM die BEV-Neuzulassungen auf etwa 1,3 Millionen Fahrzeuge anheben (+63 Prozent). Auf längere Sicht gesehen zeichnet sich im Prozess der Transformation von der Verbrenner- hin zur Elektromobilität folgender Trend ab:
Gebrauchte Elektroautos werden zum Ladenhüter
Die Elektromobilität ist mit dem Haupttreiber China zwar global weiter auf dem Vormarsch, verliert aber deutlich an Kraft. Die Zeit hoher Wachstumsraten ist vorbei, die Premium-Segmente der „early-adopter“ sind bedient, die Märkte für Elektroautos treten in eine neue Entwicklungsphase. Jetzt und in Zukunft geht es darum, auch die unteren Massensegmente mit sehr preissensitiven Käufern für Elektromobiliät zu begeistern.
Für die deutschen Automobilhersteller bedeutet dies eine doppelte Herausforderung: Einerseits müssen sie zunehmend auch Produkte in preisgünstigeren Segmenten anbieten, die angekündigt, aber noch nicht da sind. China ist da weiter. Andererseits sind sie aufgrund des durch den Marktführer Tesla eingeleiteten ruinösen Preiswettbewerb gezwungen, ihre Verkaufspreise trotz Kostenremanenz zulasten der Renditen nachhaltig zu senken. Damit steigt grundsätzlich bei allen der Kosten- und Konsolidierungsdruck, da die Margen der Elektromobilität bei vielen etablierten Volumenherstellern ohnehin negativ sind. Ohne eine Verbleibe- und Bestandsperspektive für Verbrennerautos sehen die deutschen Hersteller einer sehr schwierigen Zukunft entgegen.
Herr „Dr.“ theoreticus maximus Becker macht seinen bisherigen Texten mal wieder alle Ehre. Viel produzierte Buchstaben und dann ein Satz, mit einem Wort, das einen sprachlos macht: „…Elektro-Hype…“ Wie blind muß man denn eigentlich sein, um nicht zu merken, daß es sowas NIE gab. Die E-Auto-Verkäufe wurden (mit ganz wenigen Ausnahmen verblendeter E-Gläubiger) fast ausschließlich wegen der Mitnahmeeffekte der „Förderungen“ (= Subventionen) dieser Fahrzeuge getätigt. Ein Hype – also daß sich die Leute um diese Fahrzeuge gerissen hätten, fand zu keiner Zeit statt. Man merkt es doch ganz klar am Kaufverhalten: Förderung weg, Verkaufszahlen im Keller. Das hätte als Text vollkommen genügt.
Wie gut dass hierzulande die Elektromobilität nicht durch massive staatliche Zahlungen subventioniert wurde und wird. Man wird schon einen „Grund“ finden, um Käufern hierzulande preisgünstige Autos aus China vorzuenthalten, und die Interessen der hiesigen Konzerne zu schützen.
Logisches Fazit aus langem Text: Verbot der Altfahrzeuge, die nicht die hoechste Norm erfuellen. Wegen Gesundheitsgefaehrdung!! Das wird das Volk zum Haendler oder zur Strassenbahn treiben.
Meinem Eindruck nach gab es nie einen „Elektro-Hype“, zumindest nicht unter der Mehrheit potenzieller Kunden. Es gab/gibt die politische Absicht, Elektro-Autos durchzusetzen, mit „Erfolgsmeldungen“ zur Seite springen hierbei die meisten Medien inkl. der Fachpresse, und eine Minderheit technologisch begeisterter Interessenten, die persönlich in der Lage ist, Vorteile aus der E-Mobilität zu ziehen (Laden mit PV etc.).
Die Mehrheit der Interessenten will meinem Eindruck nach, angesichts der bekannten Nachteile, keine Elektro-Autos.
Meine Meinung ist, der Elektrohype wird sich tot laufen. Wir haben im Dorf mehrere Leute mit elektrischen Autos. Zwei weitere wollten es noch. Aber private Lad Säule wurde nicht genehmigt. Wegen fehlender Leitungkapazität im Dorf und auch wegen mehreren Wärmepumpen. Auch keine Möglichkeit in den nächsten Jahren den Leitungquerschnitt zu erhöhen oder austauschen zu können. Der erste Nachbar versucht gerade seinen kleinen Tesla, den er für ein Schweinegeld gekauft hat loszuwerden. Ohne Erfolg. Ich selber Bin privat ein Diesel Fan. Wir fahren zwei sparsamer Volvos, solange wir noch arbeiten müssen. Beide Autos fahren 1000 km und bei sparsamer Fahrweise auch weiter. Also keine Reichweitensorgen. Habe einen eigene Hoft Tankstelle mit 1000 l, die immer von einem Unternehmen gefüllt Wird, die Tankstellenbewirtschaftung macht. Und dann natürlich nur den guten Diesel Ohne Bio Anteil und das ganze noch 0,20 € günstiger als an der tanke. Als Fluchtfahrzeug Steht ein Golf, saugdiesel Mit Oldtimerstatus in der Garage. Und der verbrennt, alles zum Beispiel gefiltertes Frittenöl , Salat Ö, Altöl und so weiter. Wie gesagt nur für den Notfall dass man ganz schnell mal hier weg muss. Könnte früher sein als wir denken . aus meiner Sicht könnt ihr euch eure e Karren in die Haare schmieren.. auch eure geschönte Umweltbilanz wird euch nicht helfen, Kinderhände kratzen das Kobalt und das Lithium Aus der Erde. Die Batterie wird zusammengeschweißt mit Strom aus Braunkohle oder Öl. Atomstrom darf nicht sein, weil ganz böse. Das wäre aber bei Elektromobilität zu mindestens von der Erzeugung CO2 neutral. Also könnten wir auch theoretisch an jede Lades Ä Ule ein diesel Generator hängen. Und wenn das so ist? Dann kann man ja auch gleich mit Diesel oder Benzin fahren und muss nicht auf der Autobahn wie eine Maus auf die Katze auf die Reichweite gucken. Werde das aber an seinem Leben gerne machen möchte, soll es tun. Jeder Mensch ist frei zu tun, was er möchte, nur bitte ich darum mich damit in Frieden zu lassen. Einen schönen Nachmittag.
Warten wir noch 2-3 Jahre, bis sich die ersten Autos mit schwächelnden Akkus zeigen, die dann superteuer ausgetauscht werden müssten oder gleich verschrottet werden müssen. Wenn das private Autokäufer trifft, die sich einen gebrauchten E-Auto-Jahreswagen zugelegt haben, dann ist das der Gau. Totalschaden praktisch. Das wird dem Markt für E-Autos in Deutschland den Rest geben.
Sollte die Ampel bis dahin noch regieren, wird sie die Schuldenbremse bis zum Sanktnimmerleinstag aussetzen wollen, um die dauerdefizitäre deutsche Automobilindustrie zu stützen. Ist aber nicht schlimm, wenn nichts verkauft wird. Nach Habeck ruht die Produktion nur, wenn die Firma pleite ist. Und das ist gut für die göttliche CO2-Billanz. Nur darauf legen die Ökosozialisten wert.
Kurz gesagt: ohne massive Subventionen kauft außer ein paar Freaks niemand diese Dinger. Kein Ingenieur würde auf die Idee kommen, derart unsinnige Fahrzeuge zu konstruieren. Da braucht es schon durchgeknallte Politiker, um die Hersteller dazu zwingen. Vielleicht hätte man in dem Artikel noch erwähnen sollen, dass VW incl. Händler an den Leasing-Rückläufern mit Elektromotor erstickt, weil kein Mensch diese Dinger haben will.
Wie sieht es eigentlich mit dem ursprünglichen Geschäftsmodell von Tesla aus? Die haben doch davon gelebt, die geschenkten CO2-Zertifikate an Ford und GM zu verkaufen. Nun bauen die ja selber solche Batterien auf Rädern, brauchen wohl keine Zertifikate mehr von Herrn Musk zu kaufen.
Zum Thema „Autonomes Fahren“: wird es nie geben, zumindest nicht im normalen Straßenverkehr. Warum wird hier nicht erwähnt, woher der gigantische Verlust bei den Cruise-Robotaxis stammt? Nachdem denen in Kalifornien die Betriebserlaubnis wegen eines Unfalls mit einem Fußgänger entzogen wurde, kam heraus, dass die Dinger im Wesentlichen von Menschen remote gesteuert wurden, weil sie alle paar Minuten ein Problem meldeten, das durch humanoiden Eingriff behoben werden musste. Schätzungen zufolge wurden pro Fahrzeug 1,5 Mitarbeiter benötigt.
Hört sich an wie Home-Office für Taxifahrer???
??? Etwas Positives hat es: zumindest Überfälle auf Taxifahrer wird es dann nicht mehr geben.
In Friedenszeiten könnte man die Cyberwar-Spezialisten, die sonst Drohnen ins Ziel steuern, als digitale Taxilenker verpflichten. Das ist dann der Beginn, wo ein Fahrer gleichzeitig mehrere Autos steuert. Ich möchte da bitte nie mitfahren. Ist ungefähr so, wie bei Corona: „Die Spritze ist sicher, die Spritze ist Freiheit.“
Da könnte doch ein neuer Hype entstehen – in der Verschrottungsindustrie. Wenn die Politik verheimlicht, dass die Autos nur 1 bis wenige Jahre gelaufen sind, kann sie sich mit 100% Recycling davonlügen. Das ist dann der neue Trend.
Wir fahren am Samstag mit den letzten KWh Ladekapazität zum Schrottplatz und lassen das Auto verschrotten. Am Montag können wir dann vom Autohaus den neuen Wagen vom Auto-3D-Drucker abholen. Regional und CO2-sparend und auch noch vegan. Besser geht es nicht. ?
Tesla wird ein ganz normaler Autohersteller werden, mit Kursen wie bei Ford oder GM. Schließlich sind es Fahrzeuge, die man nicht mal bei einem Autovermieter akzeptiert und Autos mit Waschmaschinenmotor gehören dann mehr in die Abteilung Küchengerät.
Das E-Auto hat in seiner heutigen Konstruktionsweise keine Zukunft. Fest verbaute Batterien sind der sichere Tod jedes Fahrzeuges. Und das die Batterien tatsächlich die hochgejubelte Lebensdauer erreichen, sehen wir gerade an den E-Bikes, wo sich längst Ernüchterung breit gemacht hat, aber der Batteriepreis für den Privatmann noch bezahlbar ist. E-Autos mit Wechselbatterien und Batterieleasing wäre vielleicht eine Möglichkeit das E-Auto-Elend abzumildern, aber Verbrenner sind ohnehin effektiver und wirtschaftlicher.
Auch bei zahlreichen E-Plattformen lassen sich die Akkuboeden wechseln. Dort sind typisch 5000 bis 6000 Einzelzellen verbaut. Ersatz ist wirklich teuer.
Beim Rasierer und der Bohrmaschine haelt sich der Akkufrust in Grenzen – ab in den Recycling-Container. Aber bei einem Tesla oder Elektro-VW?
Verrueckt, wer so was kauft.
„Das E-Auto hat in seiner heutigen Konstruktionsweise keine Zukunft.“
Weder in dieser noch in einer anderen Konstruktionsweise. Elektroautos gibt es seit 120 Jahren, und es dürfte seine Gründe haben, weswegen sich diese Antriebsart bis auf bestimmte Nischen nicht durchsetzt.
Und was die Hersteller betrifft: kurze Produktlebenszyklen lassen bei denen orgastische Träume entstehen. Da klingeln die Kassen und der kleine Mann schaut in die Röhre.
Der kleine Mann geht vorher auf die Barrikaden. Der kauft einmal so ein politisches Dummfahrzeug und dann sind die Automobilkonzerne pleite und der kleine Mann wählt Parteien, die dafür sorgen, dass die verantwortlichen Politiker „entsorgt“ werden.
P.S: der Bürger muss viel kritischer werden. Man kann heute in diesem Land schlechterdings weder der Politik noch den Medien trauen. Abwarten und dann das Gegenteil von dem tun, was diese Verführer präferieren ist meist der richtige Weg.
Das böse Erwachen für die meisten Käufer wird der Wiederverkauf bzw. Entsorgung werden. Die meisten werden deshalb leasen und nach 2 oder 4 Jahren die E-Karre wieder zurückgeben. Die sind dann unverkäuflich und stehen auf Halde bis….ja bis wann eigentlich? Ob sich leasen lohnt, ist wohl eine Rechenaufgabe. Mit eigener Solar/Speicheranlage….evlt…..als Laternenparker wohl eher nicht. Firmenfahrzeuge haben die Verkaufszahlen noch hochgehalten….aber gerade im Gewerbebereich (Transporter) gibt es so gut wie keine Angebote und wenn dann zu unterirdischen Preisen. Insofern….mal sehen was Tesla macht….auf Halde produzieren lassen sich die E-Autos ja nicht….weil die Batterien nach 1-2 Jahren an Leistung verlieren. Ein totes Pferd….würde ich mal sagen….dazu noch die „Billig“ Konkurrenz aus China….bin mal gespannt wann Grünheide zum „Freizeit/Badeparadies ausgebaut wird“……
Der globale Ölverbrauch wird durch die Fördermengen bestimmt.
Entsprechend wird der CO2-Ausstoß durch das Batterieauto nicht reduziert.
Auch innerhalb der Wahnwelt der Klimahysteriker macht das EV-Gewese deshalb keinen Sinn.
Es geht nur um die Entmündigung der Bürger und um die Umverteilung von Wirtschaftsleistung zugunsten der USA vor dem Hintergrund ds Petrodollar-Endes.
In den BRICS+ Staaten gibt es nirgends eine aus Fanatismus heraus geschaffene Regelung wie in der EU mit ihrem suizidalen Verbrenner-Aus für 2035.
Die EU wird erst verarmen und sich dann auflösen. Oder sich auflösen und der Verarmung entgehen, falls Vernunft vom Himmel fällt.
Der Verbrenner wird die EU überleben – ausserhalb derselben.
Noch ist ein neuer Markt im Entstehen.
E-Antrieb reizt manchen Kaeufer mal etwas besonderes zu nehmen, so genug Geld da ist.
In naher Zukunft wird bei diesen Early Adopters dann Akkufrust auftreten.
Akkufrust wird nicht nur ein Thema von Insidern und Technikern bleiben, sondern zum KO-Kriterium gegen E-Antrieb werden. Dann wird sich die Autoindustrie neu aufstellen muessen.
Der einzig vernünftige Weg, E-Autos wirtschaftlich und nachhaltig zu betreiben, wären Wechsel-Akkus mit genormten Akkus. Wurde daran gedacht? Nee. Erst mal Schrott auf den Markt werfen mit viel heißer Werbeluft.
Was dann immer noch ein Riesenproblem bleibt, ist die Tatsache, dass bei Überhitzung und Brand ein Akku nicht gelöscht werden kann, weil sich die Speicher durch wiederholte Kurzschlüsse immer wieder entzünden und abbrennen auch ohne Luftzufuhr.
Der Cybertruck ist eine Totgeburt, sowas kauft vielleicht die IDF im Gaza-Streifen. Musk soll endlich Verbrenner bauen, oder wenigstens die tonnenschwere Batterie durch Brennstoffzellen o.ä. ersetzen. Er weiß das auch, die heutigen Batterien sind eine Sackgasse, er kann und wird die Notbremse ziehen.
Dass er möglichst schnell die Notbremse zieht, wäre ihm zu wünschen angesichts des Twitter-Kaufs!
Eine Million Vorbestellungen angeblich beim E-Truck. Ich kann mir nicht vorstelken, dass diese Fahrzeuge auf die Straße kommen. Wahrscheinlich sind das Fahrzeuge für Containerverkehr in Fabriken oder Hafenanlagen. Den Anforderungen der Straße ist ein auch noch so großer E-Akku auf Dauer nicht gewachsen.
Aber die Wirtschaft geht ja in eine Rezession. Zum Herumstehen eignen sich E-Trucks hervorragend.
E-Autos altern bereits beim Warten auf Käufer ganz massiv, wie anerkannte wirkliche Experten festgestellt haben. Nutzungsdauer der Batterien ist zu kurz …. ein nicht brauchbares Produkt.
Wir kaufen weiter Benziner oder Diesel und wählen AfD damit dieser Alptraum endlich aufhört !!
die sogenannten „Experten“ wie Herr Indra lagen quasi mit allen Ergebnissen falsch. Genauso der Unsinn dass die Batterien massiv altern wenn sie „Warten“. Die Batteriedegradation der ganzen Tesla Flotte kann jederzeit online von einer kritischen Masse an Fahrzeugen eingesehen werden, darunter auch 10 Jahre Tesla Model S. Von einem Wegsterben der Batterien ist man meilenweit entfernt. Im Gegenteil…die ersten Fahrzeuge haben dicke 6 Stellige Kilometerzahlen auf dem Buckel.
Das Wort „Experte“ ist ja mittlerweile ein Schimpfwort. Es bleibt Ihnen natürlich unbenommen, ein Fan der E-Mobilität zu sein und sich ein entsprechendes Fahrzeug zu kaufen. Vermutlich besitzen Sie eins und sind zufrieden. Dann ist doch alles bestens. Ich würde mir wegen der negativen Erfahrungen, die einige meiner Bekannten und Freunde mit rein elektrischen PKWs gemacht haben, kein solches Fahrzeug kaufen. Alle sind Besitzer von Fahrzeugen der gehobenen Preisklasse ab etwa 75.000 Euro. Keiner von ihnen würde sich ein zweites Mal ein solches Fahrzeug kaufen. Alle haben eine Wallbox in der Garage, sind also relativ unabhängig von der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Aber das ist natürlich nur anekdotisches Wissen. Mir reicht dieses Wissen jedoch, um mir kein solches Fahrzeug zu kaufen, obwohl ich es mir ohne weiteres leisten könnte.
Nun wenn das stimmt und Tatsachen sind, warum rufen dann die E-Autohersteller nicht eine Garantie der Batterie für z.B. 500.000 km mit einer Reichweitengarantie bei Vollladung von mindestens 90% der Anfangsreichweite aus? Bei Nichteinhaltung kostenloser Einbau einer neuen Batterie. Oder 20 Jahre Garantie auf die Batterie mit einer Reichweitengarantie bei Vollladung von mindestens 90% des Anfangswertes? Sollten nur ein paar Ausnahmen dabei sein, könnten die Hersteller das einfach auf die vielen verkauften Autos umlegen. Das müsste doch den letzten Skeptiker überzeugen.
„die ersten Fahrzeuge haben dicke 6 Stellige Kilometerzahlen auf dem Buckel.“
Nach 10 Jahren oder nach 2-3 Jahren und wie viele Jahre stehen sie seitdem herum? Und wie ist dann die Reichweite nach 4 Jahren im Winter bei -15 °C?
Ganz genauso ist es. Die, die hier Gift und Galle versprühen haben nie ein Elektroauto oder Hybrid gefahren und glauben jeden Mist der verbreitet wird. Ihr Beispiel Tesla Mod. S und Taxi kann ich ergänzen: ein Taxifahrer der mich im letzten Sommer mitten in der Nacht abholte fuhr genau dieses Fahrzeug. Meine Frage an ihhn war: rechnet sich das denn? Er sagte: „auf jeden Fall, denn der Strom wird von Tesla bezahlt“. Deshalb werden heute noch (so waren damals die Verträge von Tesla) für 10 Jahre alte Tesla Mod. S Neupreise verlangt und auch bezahlt. Leider hatte sein Chef nur ein Fahrzeug erwerben können: 6 Jahre alt und zum Neupreis. Meine Frage nach dem Leistungsverlust des Akkus beantwortete er mit „fällt kaum auf“.
Die Frage ist, wieviel km fahren diese Autos im Jahr? Gibt es einen Rückgang am Benzinverbrauch durch diese Autos zu verzeichnen? Kommt man leider schlecht hinterher.
Auf der Autobahn trifft man öfters Tesla, die bringen dann wahrscheinlich auch Kilometer.
Andere sieht man eher im Nahverkehr, das ist dann eher Kleingram.
Bei deutschen Edelautos mit einem Gewicht von 2T um eine Person würdevoll durch die Gegend zu transportieren greift man sich eh an den Kopf.
Quer durch diesen überlangen Artikel lese ich immer und überall das Wort „Subventionen“. Damit ist alles gesagt, eine Krückentechnologie deren Markt sofort zusammenbricht sobald die Subventionspumpe abgestellt wird. Das muss und das wird scheitern, fragt sich nur wieviel Geld vorher noch verbrannt wird…..
Man sollte nicht nur bei Hypes nach USA blicken, sondern auch, wenn es sich ausgehypt hat!
Wir in Deutschland sanktionieren kräftig die Russen und leiden unter total überzogenen Energiepreisen. Die USA sind der Antreiber der Sanktionen. Sie beziehen aber Uran, Kohle und Erdöl von den Russen.
Wir haben eine Regierung, die sich als Schrittmacher der CO2-freien Technologie auf der Welt versteht und seine Bürger dafür über Gebühr schröpft und gänfelt. Die USA sind der ideologische Hotspot der Mär von der menschengemachten Erderwärmung wegen der Verbrennung fossiler Energieträger und der Erzeuger der Ukrainekrise. Die USA nutzen aber alle fossilen Energieträger weiter und laden die Russen zum Asien-Amerika-Wirtschaftsgipfel ein, während sie Deutschland die Gaspipeline weggebombt haben und die Ukraine den EU-Staaren droht, alle russischen Pipelines nach Westeuropa, die durch ihr Land gehen, zu schließen und während hier die energieintensive Industrie beginnt abzuwandern – nach USA, wo mit Milliardensubventionen gelockt wird, um verlorene Industrien wieder anzuziehen.
Stellt sich die Frage: Was haben wir für Politiker an der Regierung, dass wir Bürger und Wähler gemolken werden wegen Ukrainekrise, wegen „Klimakrise“, während Big Brother dort eine gemäßigte Gangart fährt und Industrie und Fachkräfte abwirbt. Ist es nicht doch so, wie Verschwörungstheoretiker sagen, dass die von den USA losgetretene Ukrainekrise Deutschland mehr schadet, als Russland und den USA nützt? Ist es am Ende so, dass wegen der bockigen CO2-Einsparungsorgie der Sozialisten bei uns die Autoindustrie zugrunde geht, wegen der blinden Fokussierung auf unausgegorene E-Technologie-Konzepte, während in den USA die Konzerne rechtzeitig die Notbremse gezogen haben. Aber das ist ja die Hauptsache, schon immer gewesen: „am deutschen Wesen soll die Welt genesen“. Zumindest solange es in Deutschland noch Deutsche gibt, oder? Ein Wirtschaftsminister in einem Land will die Welt retten, kann aber mit dem Land selbst gar nichts anfangen.
Ein Haushalt, zwei Personen, beide berufstätig, aber nicht in der gleichen Firma. Das macht theoretisch zwei Elektroautos, die wenn man abends nach Hause kommt, an die Steckdose gehängt werden sollen. Dafür braucht man zwei „Wallboxes“ für jeden solchen Haushalt. Macht in einer Straße mit 100 Haushalten 2 MW/h Spitzenlast zusätzlich. Die Kabel in der Straße reichen dafür nicht und müssen durch leistungsfähigere ersetzt werden. Für die Straße wird darüber hinaus, so sagte mir ein Elektroingenieur, ein Umspannwerk gebraucht. Und dann muß der zusätzliche Bedarf an Strom auch tatsächlich produziert werden. Kernkraftwerke sind abgeschaltet, Kohlekraftwerke sollen abgeschaltet werden, Speicher im industriellen Maßstab sind nirgends in Sicht. Gleichzeitig soll eine „Wasserstoffinfrastruktur“ aufgebaut werden. Jeder irgendwie zusätzlich produzierte Strom würde dann zur Herstellung von Wasserstoff benötigt. Es wird aber weniger statt mehr produziert. Wir müssten immer größere Strommengen importieren. Woher? Wie erzeugt? Wie man es auch dreht und wendet, man kommt immer wieder zu dem Ergebnis, daß das alles nur eine gewaltige Fata Morgana, eine Seifenblase sein kann, die irgendwann platzen muß.
Ganz praktisch: Will ich eine LI-Ionen Batterie von mehreren hundert Kilo Gewicht in der direkt ans Haus gebauten Garage stehen haben? Nein. Will ich ein Auto mit den aktuell verfügbaren Reichweiten und Ladezeiten? Nein. Ist es in Zeiten, wo oft genug nicht genügend Strom produziert wird, verantwortungsvoll, massenhaft Elektroautos zu laden, wenn es technisch ausgereiftere Alternativen gibt? Nein.
Die großen Hersteller sind heute schon international aufgestellt. Ihre Volumenmodelle werden weiterhin einen Verbrennermotor haben. Sie werden dann eben außerhalb der EU produziert werden. Die Verlagerung hat schon begonnen.
Das autonome Fahren soll dann also von einem oder von wenigen zentralen Computern gesteuert werden? In der Hand einer Firma, wenigstens für die Modelle dieses Herstellers? Denken Sie das mal ein wenig weiter!
Es hat sie doch bislang auch null interessiert woher das Öl gefödert wird, wieviel Energie für Exploration oder Raffination verschwendet wurde. Warum ist ihnen das jetzt beim Strom so wichtig?
Ihre tägliche Fahrt zur Arbeit benötigt bei 100km Hin und Rückweg ca. 18kwh. Da die meisten menschen aber keine 100km Pendelweg haben werden sie wohl zwischen 8-10kwh pro Fahrzeug liegen. Macht bei 2 Berufstätigen ca. 20kwh Nachladebedarf für 2 Fahrzeuge.
20kwh pumpt eine moderne Wallbox in 2 Stunden nach. Aber das ist überhaupt nicht notwendig. Beide Fahrzeuge können völlig problemlos parallel einphasig geladen werden. z.B. mit 2000Watt. Dann sind die verbrauchten 10kwh pro Fahrzeug in 5 Stunden nachgeladen. Angesteckt um 18Uhr ist man sogar noch vor Mitternacht fertig. Hätte also noch 6-7 Stunden Zeitpuffer.
Wäre bei einer Straße mit 20 Häusern und jeweils 2 Autos die sogar parallel Laden ein Verbrauch von 80000W. Das ist schon heute völlig problemlos machbar. Absolute Panikmache.
Bei uns in der Gegend ist der Anteil Pendler sehr hoch. Nicht nur bei uns, überall auf dem Lande.
Wir hatten so ein Elektrofahrzeug in der Familie. Von theoretischen 350 km Reichweite blieben im Winter knapp 200 km übrig. Es reichte gerade mal zur Arbeit und zurück. Für den Abstecher zum Supermarkt und Getränkemarkt nach der Arbeit reichte es nicht mehr. Für den Besuch mit Kind und Kegel bei Oma und Opa reichte es schon gar nicht, man wäre nicht mehr zurück gekommen und im Auto war zu wenig Platz. Als an einem Stauende einer auffuhr, waren alle froh, daß niemand verbrannt und die Karre endlich Schrott war. Der Nachfolger war selbstverständlich wieder ein moderner Diesel.
In unserer Straße sind ~75 Häuser mit min. 100 Haushalten. In der Nachbarstraße auch. In der Nachbarstraße dazu auch u.s.w. u.s.w. In jeder Stadt gibt es Straßen mit 4-5-stöckiger Wohnbebauung über 100 m und mehr. Wo sollen dort die ganzen Wallboxes hin? An die Straßenlaternen, wie die unsägliche KGE vorschlug? Oder an die Straßenbäume? Ich wohnte mal in einem Wohnblock mit Tiefgarage. Stellen Sie sich 30 oder 40 PKW mit großen Li-Batterien unter einem Wohnhaus mit ebenso vielen Wohnparteien vor! Wer soll das versichern? Zu welchen Konditionen? Nicht umsonst gibt es Parkhäuser, die die Einfahrt von E-Autos verbieten (der Brand neulich im Parkhaus des Flughafens Luton wird nicht spurlos an den Versicherungen vorbei gehen). Und der Block braucht plötzlich mehr als doppelt so viel Strom?
Stand 1. Jan 2023 gab es in Deutschland 48,8 Mio. zugelassene PKW. Die sollen sukzessive alle zu E-Autos werden? D.h., es muß fast jede Straße mit Wohnbebauung im ganzen Land aufgerissen werden, um min. die doppelte Menge Kupfer darin zu verlegen? Und parallel dazu produzieren wir dann weniger Strom, wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint?
Es hat keinen Sinn, sich die Welt schön zu reden und von irgend einer fernen Zukunft zu träumen, wenn die Welt heute funktionieren muß.
Ich frage mich, wie viele Spediteure ihre Fahrzeugflotte auf Elektotrucks umstelleen, was das kostet und wie effizient das ist? Wie lange lädt ein Elektoruck und was macht der Fahrer zwischendurch? wo finden überhaupt LKWs, die in ganz Europa unterwegs sind Ladesäulen? Und das Gewicht eines Fahrzeugs wird deutlich steigen, allein durch die voluminöse Batterie! Wie ist es dann mit der Zuladung? Ich kann mir solch einen Schwachsinn überhaupt nicht vorstellen!
Ein LKW fährt mit einer Tankfüllung 1.000 bis mehrere 1.000 km. Batterien für diese Reichweite würde Tonnen wiegen und entsprechend die Ladekapazität verringern. Ein isolierter Brand wäre bei einer so großen Batterie schon schlimm genug. Abends und an Wochenenden stehen die Autobahnraststäten z.T. bis in die Zufahrten hinein dicht an dicht voller LKW. Stellen Sie sich das Inferno vor, wenn da eine Batterie explodierte! Wer soll das wie versichern?
Ingenieure an einem Fraunhofer-Institut haben die Umweltbelastung von Elektro-Stadtbussen einmal verglichen mit modernen Dieselbussen und zwar über den gesamten Zyklus von der Produktion bis zur Entsorgung. Das Ergebnis war eindeutig: Moderne Dieselbusse belasten die Umwelt weniger als Elektrobusse. Von der Wirtschaftlichkeit braucht man da gar nicht mehr reden, denn die E-Busse sind mindestens dreimal so teuer, bei geringerer Gesamtlaufleistung. Das Ergebnis kann man grosso modo auf PKW und LKW übertragen.
Nutzfarzeuge mit Elektroantrieb sind reine Augenwischerei und werden auch in Zukunft Luftschlösser von Philosophen, abgebrochenen Theologinnen, Politilogen, Soziologen, kurz, von Parteibonzen ohne das geringste technische Verständnis und ohne jeglichen Praxisbezug bleiben.
Demnächst kommen dann Forderungen der Grünen, dass man in die Ukraine nur noch Panzer mit Elektroantrieb liefern soll. Wundern würde mich eine solche Aussage von Grünen mittlerweile nicht mehr. ???
Selbst die teuersten, neuesten Modelle mit angeblichen Superbatterien kommen nur auf Reichweiten von kaum 500km, und das nur im Sommer.
Auch mit ausgeklügelster Batteriesteuerung fällt die Reichweite im Winter um mindestens 25%.
Wer mal längere Strecken in den Urlaub fährt, muss schon ein duldsames Gemüt aufweisen, kräftige Ladesäulen sind rar und oft besetzt oder defekt, es wird zum Geduldsspiel, und wenn ich für so ein Gefährt 100.000€ und mehr bezahle, will ich das einfach nicht.
Übrigens habe ich gar nichts gegen E-Autos für bestimmte Einsatzbereiche, ich habe für meinen Sohn einen e-Corsa geleast mit 50kWh-Akku. Das Teil läßt sich hervorragend fahren, Super Durchzug, absolut ruhig. Im Sommer kommt man bei entsprechender Fahrweise 300km weit, im Winter ca. 200km. Muss man halt wissen. Mit eigener PV-Anlage fährt man fast umsonst, wenigstens im Sommer.
Aber wie gesagt, für ein Allround-Alltagsauto taugen e-Autos noch in keinster Weise und wenn ich so ein Ding für 150.000€ kaufe, will ich nicht nur zum Einkaufen fahren.
Das sind die Sprüche der Leute die sich solche Spielzeuge leisten können. Eingeschränkte Sommer-Mobilität damit man auch sagen kann man habe ein E-Auto. Ist ja in gewissen Kreisen ein Muss, sonst wird man nicht mehr eingeladen zur Gartenparty vom Chef….
Nee Herr Geiselhart denkt nur wirtschaftlich. Auf dem Wertverlust des Leasingrückläufer bleibt er ja nicht sitzen. Benzin braucht er nicht zu bezahlen und die Lebensdauer der Batterie kann ihm egal sein. Er schrieb ja das E-Auto ist geleast, wird demzufolge nach 2 – 3 Jahren zurück gegeben. In einer solchen Konstellation macht es vielleicht sogar Sinn. Das kann sich jeder ausrechnen. Nur volkswirtschaftlich ist es ein Desaster, denn die anderen dürfen seinen Vorteil mit bezahlen. Letztendlich ist es Volkes Wille, denn schließlich wählt es diese Politik. Und warum soll jemand nicht die Vorteile aus dem System ziehen, wenn ihm die Möglichkeit legal gegeben wird. Ist wie bei den Migranten, wenn unser Volk ihm das Bürgergeld schenkt, warum soll er es dann nicht abgreifen?
Kaufen sollte man ein E-Auto nicht. Nur leasen, dann ist die Rückgabe zu einem bestimmten Preis fest.
Alles andere ist mit dem Risiko verbunden, die Karre nicht mehr zu einem vernünftigen Preis loszuwerden.
Man baut Elektoautos genau so wie Benziner – mit sehr viel unnötigen und meist nutzlosen Dingen ausgestattet – nur sind die Elektroautos auch noch deutlich schwerer. Würde der Strom zudem so besteuert werden wie Benzin oder Diesel, dann wären diese Fahrzeuge grundsätzlich unverkäuflich. Ich bin mir aber sicher, dass der Staat auf diese Einnahmequelle nicht verzichten wird. Er wird deswegen eine Mobilitätssteuer auf Strom einführen und die Steuern und Abgaben auf Diesel und Benzin entsprechend in die Höhe treiben.
Die Nachfrage nacvh Batterieautos stagniert überall, in den USA und auch im grössten Markt, in China. Dort wurden in den letzten Jahren jeweils nicht mehr ls rd. 1,8 Mio. EV verkauft. Siehe zB https://www.statista.com/outlook/mmo/electric-vehicles/china#unit-sales
Gekauft werden Hybrid-Plugin-Fahrzeuge, d.h. welche mit Hauptantrieb Verbrennungsmotoren. Die Kunden profitieren von den niedrigen Steuern und CO2-Abgaben aufgrund der Fake-EU-Bewertungen.
Elektrotrucks, Elektrobusse – Kompletter wirtschaftlicher und ökologischer Schwachsinn. Erst karren die Gefährte die Kohle zur Verstromung an, um dann damit vollkommen unökonomisch ein paar Güter und Personen zu transportieren. Oder noch besser „angebotsorientiert“ mit Sonne und Wind. Im außereuropäischen Ausland lacht man sich schlapp über „die Deutschen“. Nein, das ist nicht nur eine Meinung, dies ist das Erlebte.
Die großen Automobilhersteller, die ihre Fabriken auf die Produktion von E-Fahrzeugen umrüsten oder gar schon umgerüstet haben, ebenso wie die reinen Elekto-OEMs, werden sicherlich bald lautstark nach einem Verbrennerverbot schreien, um gigantische Fehlinvestitionen zu vermeiden.
Wie die Menschen sich in Zukunft fortbewegen, wird nicht in Berlin oder Brüssel entschieden. Das entscheidet der Markt. Und der kennt keine Gnade…
Der Markt ist aber nicht frei, sondern wird über Subventionen reguliert. Sollte der (subventioniert und regulierte) Markt dann versagen, schreien unsere Sozialistenpolitiker: „Der Markt hat versagt“ und beschließen weitere Marktregulierungen, damit der Markt nicht versagt. ???
Das sehen die Politiker und Funktionäre In Brüssel, Berlin und Co. sowie v.a. ihre Strippenzieher aber ganz anders:
Die wollen dem Fußvolk die Individualmobilität und überhaupt das selbstbestimmte Leben wegnehmen und den Markt durch Politbüroentscheidungen ersetzen, Stichworte „Smart Cities“ und „15.-Minuten-Städte“. Danach sind 15 qm Wohnfläche pro Person und ein Bewegungsradius von 15 Minuten Fahrtdauer, natürlich mit ÖPV oder Fahrrad, vorgesehen.
Wenn wir alle nicht ganz bald den Stöpsel ziehen, wird das wohl auch so ähnlich kommen …
Da kommt nur noch Schadenfreude auf, und hoffentlich ist dieser E-Mobility-Spuk bald endgültig vorbei!!! Die Infrastruktur stimmt nicht, die Preise stimmen nicht, die Effizienz ist nach wie vor eine Katastrophe, ja selbst die Umweltfrage fällt negativ aus.
Die einzigen die sich freuen sind die grünen Extremisten, weil die genau das erreichen werden, was sie eh mit diesem E-Blödsinn bezweckten: das Ende von privater KFZ-Mobilität schlechthin!
Genau das ist das endgültige Ziel der E-Immobilität. Aber natürlich nur für die Kleinen …
Überall, wo E-Autos gekauft werde, werden sie von den Staaten kräftig subventioniert – weil es chic für die „modernen Regierungen“ ist, möglichst viele E-Autos auf den Straßen zu sehen. Logischerweise – was nicht modern ist – wird der E-Hype schnell nachlassen, wenn der Kauf nicht mehr subventioniert wird. Wenn dazu noch hohe Stromkosten kommen, werden E-Autos wie Suerbier angeboten – und wer trinkt so etwas schon. Es lebe der Elektroschrott!!
Mein alter Bohrschrauber ist 30 Jahre alt und versieht immer noch seinen Dienst. Neue Bohrschrauber mit Lithium Ionen Akku haben mehrfach den Geist aufgegeben. Dabei wurden sie weder zu schnell, noch zu lange geladen. Die Akkus können nur von einem Fachbetrieb getauscht werden, wenn es keine Ersatzakkus mehr gibt u.a.
Kann es sein, daß die Verbraucher irgendwann feststellen, daß auch E-Autos Nachteile haben, die da sind
Kann es sein, daß die Verbraucher erst Lehrgeld zahlen müssen, bevor die Nachteile bekannt werden (Beispiel: Energiesparlampen enthalten Quecksilber, wurden flächendeckend im Land beworben, die Verbarucher haben diese im guten Glauben eingebaut)?
Aber wollen wir nicht so streng sein:
In Ländern mit Stromproblem werden E-Autos keine Erfolgsgeschichte. Die Eisenbahn hat Geschichte geschrieben. Nur ohne Gleis keine Eisenbahn. Ein Ort ohne Ladesäule ist für E-Autos auch nicht optimal. Ein Ort mit Ladesäule kann funktionieren, wenn die Ladesäule frei ist.
Die Vorstellung, daß Ladesäulen letztlich bestimmen auf welchen Wegen die Reise erfolgt, Fahrer genügend Zeit für das Aufladen der Batterie einplanen müssen, E-Autos in Tiefgaragen nicht parken können u.a. wird dazu führen, daß es keine Erfolgsgeschichte gibt. Nur dauert es wieder ein paar Jahre bis sich dies herumspricht (oder anders formuliert: der Markt gesättigt ist)
Wir fallen zurück in das Zeitalter der Eisenbahn.
Man kann nur hoffen, dß der Irrweg der Elektromobilität ein Ende findet.
Wer sind denn „die Verbraucher“?
Dank exzessiver Besteuerung liegt der gewerbliche Teil der Neuzulassungen bei 80% (Dienstwagen eingerechnet).
Firmen leasen. Denen ist egal ob die Batterie in 2 Jahren wertlos ist. Nach 2 Jahren kommt das alte Fahrzeug weg und der nächste Leasingwagen in die Flotte.
Ich werde daher das Gefühl nicht los, dass es am Ende darauf hinausläuft, dass es Individualmobilität nur ab Top-10% Einkommen gibt oder eben mit dem entsprechenden Arbeitgeber der den Industriestrompreis an seine Arbeitnehmer weiterreicht, sofern diese Brav im Büro hocken und das Auto an der Firmensäule laden (Und der uns umsorgende Staat sich diesen Günstigen Strom als „geldwerten Vorteil“ versilbern lässt).
Das deutsche Modell war schon immer eines dass es schaffte das der Bürger sich mit Inbrunst abzocken lässt, so lange es andere noch härter trifft.
Bei den Bohrscnraubern habe ich einen Einwand, bei mir ist es umgekehrt. Ich weiß gar nicht wieviele Akkuschrauber mit konventionellen Akkus ich durchgebracht habe. Obwohl es Markenwerkzeuge waren, i.d.R. Metabo, hielten die Akkus nie besonders lange, besonders wenn sie mal tiefentladen waren. 2011 habe ich mir einen guten Schrauber mit zwei Lithium Ionen Akkus gekauft, die Dinger funktionieren heute immer noch ganz gut und lassen erst jetzt allmählich nach.
Blanker Unsinn? Lächerlich? Mein alter Schrauber funktioniert nach 30 Jahren problemlos. Der Akku ist nach 30 Jahren nicht kaputt. Ich habe nicht geschrieben, daß ein Akku mehrfach den Geist aufgegeben hat, sondern veschiedene Lithium Ionen Akkus in verschiedenen Schraubern.
Und ja, es gibt Schrauber, für die es nach wenigen Jahren keinen Akku vom Hersteller mehr gibt.
Wenn man mit Lithium-Ionen-Akkus falsch umgeht, kann das (im wahrsten Sinne des Wortes) brandgefährlich sein. Eine kaputte Batterie gehört nur an zwei Orte: Entweder in eine spezialisierte Werkstatt oder zur Entsorgung in eine Batteriesammelstelle.z.B.https://www.akkuline.de/blog/handy-akku-richtig-laden-wieso-es-wichtig-ist-geraete-wie-laptops-und-handys-nicht-voll-aufzuladen-
Es bleibt Ihnen als Praktiker unbenommen Ihren Akku ohne spezialisierte Werkstatt zu „reparieren“.
Der große Einbruch bei E-Mobilen kommt noch, wenn die Besitzer merken dass nach wenigen Jahren der Kaufpreis völlig futsch ist, der Gebrauchte nix mehr wert und so gut wie unverkäuflich. Die Entsorgung teuer ist. Die kaufen eher kein zweites E-Auto als Alltagsfahrzeug mehr.
Die Zukunft gehört Verbrennern mit variabler Kraftstoffnutzung durch fossilen und/oder synthetischen Kraftstoff. Wer das entwickelt als Autobauer ist auf der sicheren Seite, auch wenns von „unseren“ jetzigen Politikern negiert wird. Es wird anders kommen, auch politisch, so wie im Asylwesen. Wer damit Geld verdient hat wird wohl bald auch in die Röhre gucken. ….Nur Geduld.
Mal sehen, was passiert, wenn die Dinger erstmal richtig an den E-Netzen knabbern!
Und E-Trucks mit Nutzlasten von 10, 20 Tonnen möchte ich erst einmal physisch erleben!
Physisch auf der Straße oder elektrisch an der Ladesäule??? Das wird wohl noch spannend… mal sehen wo das Popcorn ist!
Schon E Autos müssen die nach einem Crash in Container mit 10 Kubikmeter Wasser stellen. LKW sind ja noch einiges größer und wenn die Akkus brennen koppelt auch keiner mehr den Auflieger ab. Kurz da gibt es keinen Container wo der ganze Sattelzug reinpasst. Scheint mir nicht so durchdacht. Nachdem andere Städte mit Elektrobussen ihre Erfahrungen gesammelt haben und 3 Busdepots runtergebrannt sind bekommt Kassel nun auch die ersten E Busse. Wohl an, man wird von hören.
Die Realität macht eben keine Gefangenen! Das war zu Beginn dieses gigantisch übersubventionierten Experimentes bereits klar. Da braucht doch jetzt keiner überrascht tun. Diejenigen unter den Verantwortlichen, die sich jetzt angeblich verwundert die Augen reiben, spreche ich jegliche Eignung zum Führen eines Konzerns ab!
Nachdem nun auch noch die Subventionierung für Flottenfahrzeuge weggefallen ist, wird der ganze Schlamassel erst so richtig sichtbar.
Vor allem. Ich lese immer nur „kaufen“ und „Verkauf“. So gut wie alle die ich kenne und ein Akkuauto fahren, haben das geleast. Grundtenor: „Ich kaufe doch kein Akkuauto, viel zu unsicher“. Den Leasingfirmen geht jetzt so langsam ein Licht auf, weil keiner die Leasingrückläufer kaufen will.
Vergleichbar mit Konsumerelektronik mit Akku. Innnerhalb von 3 Jahren gibt es mind. zwei neue Modelle, mit besserer Ausstattung, Elektronik und Akkutechnik heraus. Wer will denn dann den „alten Schrott“? Zudem wird nach 7-9 Jahren der Akku schlapp, was dann einem wirtschaftlichen Totalschaden gleichkommt.
Ein 3 Jahre alter 220 CDI Mercedes mit 100.000 Kilometer ist da viel günstiger und kalkulierbarer und mit eienr Tankfüllung fährt man locker 1000 KM.
Der E-Automarkt wird sich in China langfristig besser entwickeln als in Europa, da China dank Kohle- und Atomenergie Strom für 4Cent hat während in Europa dank erneuerbarer Energien der Strompreis bei 40 Cent pro kwh liegt. Die deutschen Hersteller sind daher mit ihrer Elektrostrategie auf dem Holzweg.
Wenn ich zu meiner Tochter (470km entfernt wohnend) fahre, schaffe ich das mit einer Tankfüllung hin UND zurück.
Mit ’nem E-Murkser (im obligatorischen Stau) muß ich mindestens 2x an die Säule! Also wie werde ich mich entscheiden? Eher für ne Kutsche oder Rikscha?, man gönnt sich ja sonst nix 🙂
Ich bezweifle, dass Du die „Spritzigkeit“ deines Gefährts auszunutzen vermagst, wenn Du die 470km erreichen willst. BTW: Gilt das auch im Winter? Ich sehe sehr, sehr viele Teslas mit 90km/h hinter den Lastwagen herschleichen, warum nur, wo die Fahrzeuge doch so „spritzig“ sein? Auf jeden Fall ist das nicht meine favorisierte Art zu fahren. Was nützt mir die „Spritzigkeit“ wenn ich gezwungen bin sie gehen Reichweite zu tauschen? Mein Auto fährt doppelt so weit, ist mit 286PS immer noch spritzig und ist 20x so schnell „aufgeladen“. Erkläre, wo der technische Fortschritt liegt?
Regierungen legen Programme auf, die ihre eigene industrielle Basis vernichten und sie nach China verlegen.
Muss man ein Schelm sein um darauf zu wetten, dass sämtlichen NGOs, Parteistiftungen und Medien-Treibern dieser Politik auf direkte oder indirekte Weise Geld aus Übersee zukam?
Autohersteller sollten auf kleinere Fahrzeuge umrüsten. So eine Carrerabahn ist ein schönes Hobby, voll elektrisch, mit etwas Glück läßt Olle einen mit Kumpels im Hobbykeller in Ruhe, und sollte Strom ausfallen kümmert man sich eben um den Bierkasten, dessen Inhalt schmeckt auch mit Zimmertemperatur.
Oder hatte ich jetzt zur Problematik etwas falsch verstanden?
Wenn Tesla Verbrennerautos baut, wissen wir, dass die E-Mobilitätswende endgültig gescheitert ist.
…und das wird Tesla in nicht allzu ferner Zukunft. Musk ist Vollblutunternehmer und vor allem nicht weltanschaulich verblendet; der wird noch die staatlichen Förderungen mitnehmen und dann irgendwann in der Gigafactory Verbrennermotoren in seine Teslas packen. Und die GrünInnen werden diese Kröte stillschweigend schlucken, um nicht zugeben zu müssen, daß man die Ansiedelungsprämie für den guten Elon nicht komplett durch den Kamin jagen muß.
Das sind die Folgen, wenn man auf die wirren-irren Visionen von SPD und Grünen hört. Ohne die Verbrennerverkäufe wären die dt. Autohersteller der Pleite nahe.
Die meisten können sich kein E-Auto für 54 000 Eur oder so leisten. Ich lese immer die Autoseite der FAZ. Leisten kann ich mir leider kein einziges Auto davon. So hat sich das Henry Ford nicht gedacht.
Degrowth, das Ziel RotGrüner Verkehrspolitik. Dann werden bald nur noch die Politiker und Ihre milliardenschweren Einflüsterer auf staufreien Straßen fahren.