Ein Gespenst geht um in Europa, und das Gespenst heißt Abrissbirne. Konkret: Abrissbirne in der Autoindustrie. Geschwungen wird sie bereits im britischen Honda-Werk in Swindon, das im Frühjahr 2021 stillgelegt wurde, und seither auf einen neuen Betreiber wartete. Aber niemand kam. Von europäischen Herstellern war das nach dem Brexit und der seit langem erkennbaren strukturellen Wachstumsermüdung am Automobilmarkt in Europa ohnehin nicht zu erwarten. Die US-Hersteller ziehen sich langsam aber sicher aus Europa zurück, die Koreaner haben sich in der Slowakei und Slowenien festgesetzt, und die Japaner legen still. Bleiben nur die Chinesen als potenzielle Investoren übrig.
Chinesen waren bislang nur auf den 25-Millionen-Heimatmarkt fixiert, erst seit 2020 beginnen sie auf Geheiß der Regierung auszuschwärmen. Das aber heftig, allerdings zunächst nur über den Auto-Export: Mit gut 4 Millionen Pkw wurden 2023 rund 10,6 vH der China-Automobil-Produktion exportiert, der bisherige Exportweltmeister Japan wurde damit von der Welt-Spitze verdrängt, Deutschland auf Platz drei verwiesen. Die jahrzehntelange Dominanz europäischer, amerikanischer, südkoreanischer und japanischer Autokonzerne ging damit zu Ende.
Potentielle Investoren aus China – letzte Hoffnungsträger für stillgelegte europäische Automobilfabriken – machten immer einen großen Bogen um das Vereinigte Königreich und um Swindon. Daran dürfte sich auch nichts ändern.
Kein Markt für gebrauchte Autofabriken mehr
Swindon ist kein Einzelfall. Folgt man dem „Flurfunk“ der renommierten Fachzeitschrift Automobilwoche (Nr. 7 vom 18. März 2024), so versuchen zurzeit Politiker und Betriebsräte in Europa geradezu verzweifelt, überflüssige Automobilwerke an chinesische Hersteller zu verscherbeln. „Unser leitender Excutive in Spanien konnte es nicht fassen, was ihm dort von Politik und Medien vorgeschlagen wurde“, berichtete demnach der Vertreter eines chinesischen Herstellers, dem das einstige Nissan-Werk in Barcelona angeboten wurde. – Noch ein Kandidat für die Abrissbirne. Ebenso dem Vernehmen nach das alte Fiat-Werk Mirafiori in Turin, heute zum Stellantis-Konzern gehörend.
Bei Ford in Saarlouis (Ende 2026) dürfte es nicht anders gewesen sein, als BYD angefragt wurde. Doch vergeblich: BYD ließ das „Brown-Field“ in Saarlouis links liegen und entschied sich für eine vermutlich erheblich höher subventionierte „Green-Field“-Investition in Szeged (Ungarn) – sicherlich auch sehr zur Freude von Viktor Orbán. Unter fertigungsprozess-technischen Aspekten aber rational verständlich angesichts eines Automatisierungsgrads von über 90 Prozent, mit denen Chinesen heute ihre Automobilwerke betreiben (Automobilwoche).
„Opas Fabrikstrukturen für die Produktion von Verbrennern passen nicht mehr zur E-Mobilität“, sagen Experten. Sichtbar gerade auch in Deutschland bei BMW, wo im Stammwerk München mit hohem Aufwand die Abrissbirne schon seit längerem schwingt und bei weiteren ehrwürdigen Fertigungsgebäuden tätig sein wird, um das Traditions-Werk – früher auf freiem Oberwiesenfeld, heute von der Stadt umzingelt – auf die Produktion ausschließlich von E-Autos jeglicher Art umzurüsten. So hat es der Vorstand entschieden. Allerdings muss festgehalten werden: In München werden nur alte Kapazitäten trotz hoher Kosten durch neue ersetzt, es erfolgt keine Kapazitätserweiterung vor Ort, die europäischen Überkapazitäten wachsen dadurch nicht.
Fazit: Für ausgediente Verbrennerfabriken in Europa gibt es keinen Markt. Chinesische Autohersteller wollen nicht, russische dürfen nicht, nordkoreanische können nicht. Damit ist der Markt für gebrauchte Autofabriken am Ende.
Neues Leben treibt aus den Markt-Ruinen
Aber statt Recycling wie bei BMW schreitet auch der Neubau von Fabriken für Elektroautos munter voran. An der Spitze der chinesische Weltmarktführer von Elektroautos jedweder Couleur (BEV + PHEV + HEV) ist der automobile Senkrechtstarter BYD (Slogan: Build Your Dreams). BYD Auto zieht in Szeged (Ungarn) ein neues Werk mit einer Endkapazität – Planungsstand heute – von circa 350.000 E-Autos p.a. hoch. BMW baut bereits seit längerem in Ungarn, die Münchner nehmen 2025 ein komplett neues Werk für die neue Klasse in Debrec mit einer Kapazität von zunächst 150.000 E-Autos in Betrieb.
Zuvor will BYD mit einer eigenen Flotte von 8 Giga-Autotransportschiffen mit jeweils einer Kapazität von 7000 Fahrzeugen testweise den europäischen Markt mit Export-Elektroautos fluten. Geschätztes Jahresvolumen im Endstadium rein rechnerisch knapp 350.000 E-Autos (BEV + PHEV) – quasi eine schwimmende Fabrik. BYD peilt für die Zukunft einen Marktanteil in Europa von 10 vH ein, das sind mehr als eine Million Elektroautos. Andere chinesische Elektroautos-Hersteller wie Geely, Polestar, MG, Nio usw. stehen Gewehr bei Fuß und wollen als ersten Schritt ebenfalls den Export nach Europa erheblich steigern. Händlernetze sind im Aufbau, Geely hingegen, Kapitaleigner und Partner von Daimler in China hat Fabrik-Baupläne zunächst zurückgezogen, die anderen chinesischen Marken/Hersteller beschränken sich auf den Export.
Auch Tesla-CEO Elon Musk plant für Europa erhebliche Marktanteilsgewinne am künftigen E-Auto-Markt. Tesla will laut Musk künftig in Europa bei Elektroautos einen Marktanteil von 10 vH. Das muss so sein, denn Musk hat die Absicht, im Jahr 2030 20 Millionen Teslas am Weltmarkt abzusetzen, davon einen Gutteil in Europa. Dazu möchte Musk bauen und plant eine erhebliche Erweiterung seiner Gigafactory 4 im brandenburgischen Grünheide. Neben dem aktuellen 300 Hektar großen Grundstück sollen auf einem zusätzlichen 170 Hektar großen Gelände ein neues Fabrikgebäude, ein eigener Güterbahnhof, Lagerhallen, eine Wasseraufbereitung und eine Kita für die Kinder der Mitarbeiter entstehen. Früheren Verlautbarungen nach sollen die Kapazitäten des Werkes von 500.000 Einheiten auf eine Million verdoppelt werden.
Musk verkündete bei seinem jüngsten Besuch in Grünheide der jubelnden Belegschaft, dass künftig in Grünheide auch ein Model 2 und der Semi-Truck gebaut werden sollen. Termine mussten offenbleiben, vom Model 2 als preiswertes Einstiegsmodell bei Elektroautos existieren bislang nur Ankündigungen, für den Semi-Truck fehlen nach Aussagen von Lkw-Experten die geographischen Voraussetzungen, sprich die endlosen Weiten der Prärie, das norddeutsche Flachland alleine genügt nicht.
Verschärfter Wettbewerb auf europäischem Automarkt
Bauanträge für Werk 4 sind gestellt, für die Werks-Erweiterung sollen weitere mehr als 100 Hektar Wald gerodet werden. Notwendige Abholzaktionen zur Werkserweiterung wurden durch Umweltproteste vorerst gestoppt, errichtete Baumhäuser dürfen auf Gerichtsbeschluss hin bleiben. Für Musk sind die Strommasten-Sprenger und Baumhausbewohner die „dümmsten Ökoterroristen der Welt“.
Aus all dem lassen sich zwei konträre Sachverhalte herausdestillieren:
- Aus Makro-Sicht steht die europäische Automobilindustrie vor einer extrem divergierenden Herausforderung: Auf der einen Seite reißt die Abrissbirne alte Autofabriken ab, die keiner mehr will. Auf der anderen Seite drehen sich unzählige Baukräne zum Neubau von neuen Werken für Elektroautos, die auch keiner so richtig will, folgt man dem Markt und allen Umfragen.
- Aus Mikro-Sicht stehen sich am wachstumsschwachen Markt für Elektroautos mit BYD und Tesla zwei Giganten der Elektromobilität im scharfen Wettbewerb gegenüber. BYD liegt in Führung und hat zu Jahresbeginn 2024 Tesla von dessen Position als bisherige Nummer 1 bei Batterie-Elektroautos (BEV) von der Weltspitze verdrängt.
Zu Punkt 1: Der westeuropäische Automobilmarkt wächst nicht mehr, gilt als gesättigt. Seit dem Zulassungshöhepunkt im Jahre 2017 mit 14,2 Millionen Neuzulassungen ist der Markt kontinuierlich auf inzwischen 11,4 Millionen Neuzulassungen im Jahr 2023 geschrumpft, dem Niveau von 2012. Zwar soll ab 2024 eine leichte Markterholung stattfinden, aber echtes Wachstum ist das nicht. Als Folge nimmt der Verdrängungswettbewerb zwischen den europäischen Anbietern dramatisch zu. Angeheizt wird dieser jetzt durch den drohenden Zutritt von chinesischen Herstellern mit kostengünstigen kleineren Elektroautos bei hoher Qualität. Der Wettbewerb wird dadurch nochmals zuungunsten der europäischen Hersteller im Massensegment verschärft.
Nicht ohne Grund hat der polyglotte Renault CEO Lucca De Meo (er spricht Italienisch, Englisch, Französisch, Deutsch und Spanisch) vor kurzem einen Aufsehen erregenden „Brief an Europa“ gerichtet. De Meo wendet sich in einem zwanzigseitigen Dokument an alle Akteure des europäischen politischen Lebens, in dem er indirekt vor allem auch auf die Probleme der europäischen Automobilindustrie hinweist und einen kollektiven Handel analog der Airbus-Industrie fordert. „Indem wir die Kooperationsinitiativen verstärken, werden wir unsere Industrie auf den Weg der Wiederbelebung bringen.“ Denn: „Die Amerikaner stimulieren, die Chinesen planen, die Europäer regulieren.“ Im Klartext: De Meo plädiert für eine engere überregionale Kooperation der europäischen Automobilhersteller. Getreu dem Motto „Gemeinsam sind wir stark“!
Eindringlich warnt De Meo vor der chinesischen Exportoffensive, die bei Autos der C-Klasse (etwa Golf-Klasse) einen Kostenvorteil von 25 Prozent des Verkaufspreises ausmachten. Mit für die Wettbewerbsnachteile der europäischen Autoindustrie verantwortlich seien unterschiedliche „Regulierungsmodelle“ im Ausland,
- so 110 bis 160 Milliarden Euro chinesische Subventionen für das Verarbeitende Gewerbe für den Zeitraum bis 2022,
- 40 Milliarden Dollar für Steuergutschriften für umweltfreundliche Produktion in den USA aus dem «Inflation Reduction Act».
EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat diese Botschaft sofort aufgegriffen: „Der Preis der Autos wird durch Staatssubventionen gedrückt – das verzerrt unseren Markt“. Und lässt Strafzölle auf chinesische Autos prüfen.
„Es kann nur einen geben“ – Tesla oder BYD?
Sicher ist, dass in einem aufkommenden Verdrängungswettbewerb mit den chinesischen Herstellern die europäischen Massenhersteller VW, Renault und Stellantis Marktanteile verlieren werden. In Abwägung aller Aspekte dürfte auf der Makroebene der Schluss dennoch nicht ganz falsch sein, dass vom möglichen Verdrängungsvolumen her „die chinesischen Bäume auf dem europäischen Markt zwar weiter, aber nicht in den Himmel wachsen werden“. Die europäischen Hersteller werden bei Elektroautos Marktanteile abgeben müssen, solange aber Verbrenner noch zulässig sind, nicht von vorneherein existenziell gefährdet sein. Vor allem der heutige Weltmarktzweite Volkswagen dürfte stärker unter „die Elektroräder kommen“.
Bei Punkt 2, auf der Mikroebene, sieht es anders aus. Hier stehen in Zukunft Tesla und BYD mit ihren Kapazitätsausbauplänen – Elon Musk mit der Erweiterung in Grünheide, BYD-CEO Wang Chuanfu mit der Erweiterung in Szeged und der „schwimmenden Fabrik“ (sprich: Transporterflotte auf hoher See) – auf dem Elektromarkt unmittelbar in Konkurrenz gegenüber. Angesichts der prognostizierten nur begrenzten Wachstumschancen am europäischen Markt für Elektroautos (BEV) – Experten rechnen mit 20 bis 25 Prozent Marktanteil für BEV – rückt damit das Highlander-Prinzip näher: „Es kann nur einen geben.“ Und dabei hat Tesla die schlechteren Karten:
- Die schlechten Nachrichten bei Tesla häufen sich. Das Jahrzehnt hoher Wachstumsraten ist vorbei, wichtige Märkte wie China und auch Deutschland haben sich zuletzt sogar konjunkturell abgeschwächt.
- Rund um das Giga-Giga-Tesla-Stammwerk in Austin (Texas) kursieren Gerüchte, dass Entlassungslisten vorbereitet werden. Musk spricht besänftigend von „zwei Wachstumswellen“, in deren Tal man sich offenbar befinde. Weltweit beschäftigt Tesla inzwischen über 120.000 Mitarbeiter, allein in Grünheide waren es Ende 2023 rund 14.500. Tesla ist damit in Brandenburg der größte Arbeitgeber. – Zur Produktion von knapp 2 Millionen Autos ist das ein großer „Kosten-Rucksack“. Langwierige und scharfe Rabattschlachten zur Absatzankurbelung passen da nicht ins Bild.
- Als Hersteller von Elektroautos hat Tesla einen wesentlichen Nachteil gegenüber allen herkömmlichen Autobauern einschließlich BYD: Tesla ist einseitig nur auf Batterie-Elektroautos (BEV) fixiert und hat kein Verbrenner-Know-how. Alle Hybridantriebe, sei es als Voll-Hybrid (HEV) oder als Plug-In-Hybrid (PHEV), haben einen Verbrennungsmotor als Hauptantriebsquelle, Elektromotoren dienen nur als Unterstützung. Über diese Technologie verfügt Tesla nicht, auch nicht beim PHEV, Tesla hat keine PHEV im Angebot.
- BYD beherrscht beide Technologien meisterhaft. Die Position 10 im Ranking der größten Automobilhersteller erreichte BYD 2023 mit 1,7 Millionen BEV und 1,4 Millionen PHEV. Damit fehlt Tesla zunehmend Skalierungsvolumen zur Waffenparität mit BYD im Kostenwettbewerb.
- Die Kosten-Marktmacht geht damit zunehmend auf BYD über. Während Tesla seine Pionier-Monopolstellung zunehmend verliert, gewinnt BYD zunehmend Potenzial bei Rabatt- und Preisschlachten.
- Tesla verfügt selbst bei BEV nur über eine äußerst schmale Modellpalette, und das auch nur im Hochpreissegment. BYD hingegen ist breit aufgestellt und dringt mit dem SUV Yangwang zuletzt auch in das Luxussegment vor.
Mysterium Tesla-Ausbau
Neben den Unternehmensspezifika gibt es ein grundsätzliches Problem, das ausschließlich Tesla trifft, keinen anderen Autohersteller der Welt, vor allem auch nicht die deutschen Hersteller, die technologisch dual aufgestellt sind. Der Strukturwandel des Welt-Elektroauto-Marktes verschiebt sich zunehmend zugunsten von PHEV und zulasten von BEV. Und damit automatisch zulasten von Tesla. Automobilökonomen haben das bereits lange vorausgesehen, jetzt wird es manifest.
- Der Absatz von PHEV ist weltweit im Vormarsch zulasten der Batterie-Elektroautos, vor allem in Europa. In der EU wurden 2023 insgesamt 10.547.716 Pkw neu zugelassen (+13,9 Prozent). Stiefkind ist und bleibt jedoch das Batterie-Elektroauto (BEV).
- In der EU legte deren Absatz in 2023 zwar um 37 Prozent auf 1.538.621 Autos zu, der Marktanteil dümpelt damit im Gesamtjahr bei 14,6 vH. Stärker zeigen dagegen die Hybridmodelle mit 2.716.963 Einheiten (+ 29,5 Prozent). Der Marktanteil der PHEV ist mit 25,8 vH fast doppelt so hoch wie bei BEV. Und die Schere tut sich weiter auf, je näher das Verbrennerverbot von 2035 rückt und je größer die Verunsicherung der Kunden darob wird. Gerade auch die deutschen Premium-Hersteller sind bei BEV und PHEV klammheimlich bestens unterwegs.
Fasst man alle Aspekte zusammen, so sind Teslas Ausbaupläne in Grünheide ein Mysterium, stellen langjährige Kenner der Automobilmarktentwicklung vor ein Rätsel. Tesla-CEO Elon Musk ist zwar für ebenso visionäre wie spektakuläre und sprunghafte Entscheidungen bekannt, Irrationalität gehört bisher nicht zu seinem Verhaltensmuster.
Natürlich, alles ist möglich. So hätte kein ernsthafter Analyst vor 10 Jahren geglaubt, dass Tesla mit nur 1 Million Elektroautos einen Firmenwert erreichen wird, der zeitweilig höher war als bei allen deutschen Autobauern zusammengenommen. Und dass Musk damit zeitweise zum reichsten Mann der Welt würde – seinen Aktionären sei dank. Aber inzwischen haben sich die Marktverhältnisse durch das Vordringen der chinesischen Elektrobauer gewaltig zugunsten des Reiches der Mitte verschoben. Und auch die deutschen Hersteller sind auf Aufhol- und teilweise sogar auf Überholkurs.
Die Börse hat reagiert: Ende 2023 kostete eine Aktie des US-Elektroautobauers an der Techbörse NASDAQ noch 248,48 US-Dollar. Die 3.176.000.000 ausstehenden Tesla-Aktien kamen damit auf eine Marktkapitalisierung von rund 789,17 Milliarden US-Dollar. Mitte März 2024 war eine Tesla-Aktie noch 163,57 US-Dollar wert, was bei gleichem Volumen an Anteilsscheinen nur noch einer Marktkapitalisierung von 519,5 Milliarden US-Dollar entsprach (Stand: 15.03.2024).
Das bedeutet, Tesla hat in etwa zweieinhalb Monaten 269,67 Milliarden US-Dollar an Marktkapitalisierung verloren. Das ist mehr als ein Drittel des Börsenwertes des Unternehmens.
Dass die Entwicklung des Börsenkurses kein dauerhaft zuverlässiger Indikator ist, ist bekannt. Aber es gibt auch eine Reihe negativer Meldungen zu Tesla, die nicht ohne Wirkung geblieben sein dürften, als da sind: Der Tesla-Absatz stockt oder wächst zumindest nicht mehr so wie gedacht. Die kleine Modellpalette wird zunehmend zur Belastung für den Autobauer. Der neue Cybertruck dürfte keine große Erleichterung bringen, wenn er überhaupt für Deutschland zugelassen wird.
Auf dem weltgrößten Automarkt China kämpft Tesla mit Problemen, Elon Musk dämpft erstmals die Erwartungen. Im Februar lag der Absatz mit 60.365 Einheiten um 19 Prozent niedriger als vor einem Jahr. Zum Teil geht das Absatzminus auf das chinesische Neujahrsfest zurück, das in diesem Jahr in den Februar gefallen ist. Aber eben nicht nur. Zugleich kämpft Tesla in einer erbitterten Preisschlacht mit der immer stärker werdenden Konkurrenz, vor allem mit BYD, und einer sinkenden Nachfrage. Mit seiner kleinen, hauptsächlich aus Model 3 und Model Y bestehenden Modellpalette tut sich Tesla gegenüber den chinesischen Konkurrenten schwer und hat im vergangenen Jahr mehrmals die Preise gesenkt, um die Nachfrage anzukurbeln.
Zwar musste der wichtigste Konkurrent BYD im Vergleich zum Vorjahr wegen Modellwechsel sogar einen Absatzrückgang um 37 Prozent hinnehmen, verkauft damit aber immer noch gut doppelt so viele Autos wie Tesla, allerdings nicht nur Elektroautos. Experten gehen davon aus, dass BYD bereits um die Jahreswende 2023/24 Tesla als weltgrößten Hersteller von Elektroautos abgelöst hat.
Über die Zukunft von Tesla gibt es widersprüchliche Informationen (Automobilwoche, 5. März 2024). Einerseits gibt es Gerüchte um einen geplanten Stellenabbau, andererseits soll ein neues Einstiegsmodell den Absatz deutlich steigern. Elon Musk, der sonst immer überaus optimistische Chef, gab bei der Vorlage der Jahreszahlen für 2023 Ende Januar zu, dass der Absatz in diesem Jahr langsamer wachsen wird. Eine Zahl nannte er nicht, doch das vor Jahren ausgegebene Ziel von 50 Prozent Wachstum pro Jahr wird Tesla 2024 wohl kaum erreichen. Neben China hat der Hersteller auch in Europa und auf seinem Heimatmarkt USA Probleme mit wachsender Konkurrenz und sinkender Nachfrage. Giga-Fabrikneubauten oder Kapazitätserweiterung wie in Grünheide passen da nicht ins Bild.
Sehr geehrter Herr Becker,
sie haben ein wichtiges Argument vergessen, warum die chinesischen Autohersteller „ungern“ in Deutschland, GB oder gar Polen und Frankreich investieren:
Wer gibt dem Chinesen denn die Garantie, daß es ihn in „Krisenfall“ nicht so wie den russischen Unternehmen in Westen geht?
Wenn man die ständige Gefahr hat, das man „sanktioniert“ werden könnte, weil man nicht nach dem Regeln der USA oder der EU spielt und jeden Schwachsinn mit macht, die Unternehmen denn enteignet oder unter fremder Kontrolle gestellt werden, das Firmenvermögen ein gefriert und dann ggf gegen einen selber eingesetzt werden, dann investiert man nicht.
Das „Problem“ ist einfach, das gerade das Beispiel Russland gezeigt hat, daß man „dem Westen“ und seine Politiker rein gar nichts mehr glauben kann.
Dann sind z.B abgeschlossene Verträge und Abmachungen von einen Tag auf dem Anderen nur noch wertloses Papier.
Wer will in solchen Ländern und mit solchen Gestalten noch Geschäfte machen…?
Wieso Ausdienung der Verbrennerfabriken? Umgekehrt: die E- Autofabriken werden in drei Jahren wieder abgerissen! Das passiert, wenn in der EU in 2027 10 Millionen e- Autos unverkauft auf Halde stehen und dann in die Welt verschenkt werden müssen!
Teslas Cybertruck wird ganz sicher nicht nach Europa kommen. Nicht nur die Fahrzeugdimensionen sprechen dagegen, sondern auch die markanten Kanten, die niemals den in Europa geforderten Fußgängerschutz bei Kollissionen mit Fußgängern erfüllen werden.
@Radikaler Demokrat
„ÖPNV – auch mit E-Antrieb statt Verbrennern – diese Lücke füllen könnte, kann niemand ernsthaft glauben.“
Ganz richtig. Neulich war in der Lokalpresse zu lesen dass die Stadt Bamberg eine Ausschreibung zur Verbesserung des Busverkehrs im Stadtumland gestartet hat. Bedingung war den Verkehr mit sog. „grünen Bussen“ durchzuführen, daß heißt entweder BEV oder H2-Antrieb. Erwartet wurden Kosten von um die 3,50 EUR pro gefahrenen km. Alle Angebote waren aber bei um 18 EUR. Die Ausschreibung wurde daher von der Stadt ganz schnell eingestampft.
Hier in München stammt rund die Hälfte der eingesetzten Stadtbusse von privaten Partnern der MVG wie z.B. Autobus Oberbayern, Watzinger, Baumann Bus, etc. Dort werden zur Zeit keine Fahrzeuge mehr neu angeschafft. Grund: Die MVG fordert bei Neuanschaffungen E-Busse. Dafür erhalten die Subunternehmer aber nicht mehr Geld, und da die Aufwände für den Betrieb von E-Bussen höher sind lohnt sich das für die nicht mehr. Langfristig droht also nicht nur Fahrermangel sondern auch Fahrzeugknappheit.
Nein, den Schaden haben die Wähler der Altparteien und alle Nichtwähler verursacht. Ohne deren Wahlstimme (auch Nichtwähler stimmen ab) könnten Grüne wollen, was sie wollen.
Bei Tesla geht es wohl auch ganz wesentlich um Daten, Big Data etc und deren Auswertung. Jeder Tesla ist ein rollender Computer mit vielen Augen und unzähligen Sensoren, der 24/7 Daten sammelt und an Tesla sendet.
Ob diese Plattform größer oder kleiner ist, ist eher zweitrangig, solange der Datenstrom bleibt oder sogar zunimmt. Nichts spricht prinzipiell dagegen, alle Sensoren zur Datensammlung in einen Mini-Tesla zu bauen, der die Mehrzahl aller urbane Zwecke erledigen würde, wie zb ein Smart.
Solange ein Minitesla eine Alternative zum Lastenrad wäre, wäre deren Absatz in großen Mengen fast garantiert.
Natürlich wird sich viel an der bisherigen Regulierung ändern müssen, was aber das geringste Problem ist. Was Politikern den Job erhält, wird immer geliefert.
BEVs müssen also viel kleiner, leichter und billiger werden und für die meisten Städter weltweit reichen eher geringe Reichweiten unter 200km für 99% aller Alltagsbelange.
Große, schwere, teurere BEVs mögen wie die alte S-Klasse als Labor, Tech und Trendscout dienen, werden aber wie bei den Verbrennungsfahrzeugen nie die Brot und Butter Fahrzeuge der Massen werden. Vieles wird sich in den kommenden eher wenigen Jahren ausbilden und neu sortieren, auch die Frage klären, ob aus unserer, europäischen, klassischen Produktion mehr als Manufakturen für Edelspielzeuge für die wenigen Wohlhabenden überbleiben.
Wie wir ganze heimische Produktionen/Branchen (Fernseher, Kameras, Unterhaltungselektronik, Kleidung etc) in den 70er und 80er Jahren damals an Japan/Fernost verloren haben, könnte es auch mit der heimischen Autoproduktion passieren, mal sehen…
Man kann sich die E-Mobilität so schön ausmalen wie man will. Sie wird eine Marktnische für Betuchte bleiben. Auch die tollen neuen E-Kleinwagen aus chinesischer Fertigung werden wohl kaum der Renner werden. Wer soll die Dinger denn kaufen? Die Laternenparker in den Städten bestimmt nicht. Ich kenne nur eine Person, die sich in letzter Zeit ein vollelektrisches Fahrzeug gekauft hat und eine Wallbox in der Garage ihr Eigen nennt. Glücklich ist der Besitzer mit seiner 75.000 Euro-E-Schleuder aber nicht. Der würde sich nach eigener Auskunft nicht noch einmal eine solches Fahrzeug kaufen und ahnt bereits, dass das böse Erwachen ihm noch bevorsteht, wenn er das E-Mobil eines nicht mehr fernen Tages verkaufen will. Man kann wohl davon ausgehen, dass die so genannte Verkehrswende genauso gescheitert ist wie die Energiewende. Nur bei der Energiewende wird es noch etwas dauern, bis der deutsche Michel es endgültig kapiert hat.
Den Fakt, dass jemand 75 K für ein Auto zahlt, in dem lediglich der bessere Motor eines Rasenmähers eingebaut ist, kann ich kaum verarbeiten. Optisch sehen die Fahrzeuge meistens auch so aus, als ob sie für einen schlechten Science-Fiction-Film in den 70er Jahren gebaut wurden oder ein Fiat Multipla Pate stand. Aber egal wie teuer die Kiste ist, es ist ein Elektroauto und nur was für Leute, die Spaß daran haben ihren Autismus auszuleben.
Ist doch alles so gewünscht und beschlossen. Green Deal, WEF, UN, Soros und und und
Sorry, aber die Wirklichkeit sieht anderes aus.
Die schöne neue E-Auto-Welt wird gerade von der Realität umzingelt. Das Kartenhaus wackelt schon und wird schon bald in sich zusammen fallen, weshalb all die schönen Betrachtungen im Artikel im Endeffekt für die Katz sind.
Denn E-Autofahrer werden nämlich schon als „tragische Figuren“ angesehen, die sich Einseifen ließen und auf leere Versprechungen reingefallen sind:
Sie haben relativ alltagsuntaugliche Fahrzeuge an den Hacken, deren Stromkosten in der Praxis immens sind und die nicht mal mehr zum persönlichen „Greenwashing“ taugen, weil inzwischen auch noch der letzte Depp weiß, unter welchen katastrophalen Umwelt- und Sozialbedingungen die Rohstoffe zur E-Auto-Produktion gewonnen werden, die Lebensdauer viel geringer als bei Verbrennern ist, das Recycling völlig ungeklärt ist und durch Stagnation des Windkraftausbaus für jedes neue E-Auto ein Kohle- oder Gaskraftwerk deshalb etwas mehr aufgedreht werden muss, sodass E-Autos in der Praxis übers Jahr viel mehr Primärenergie sowie CO2 und Schadstoffe produzieren als entsprechende Autos mit Verbrennungsmotoren.
Aus den o.g. Gründen will auch kaum noch jmd. E-Autos fahren, weshalb der Neuwagenverkauf gerade zusammenbricht, E-Gebrauchtwagen wie Blei bei den Händlern hängen und auch privat nahezu unverkäuflich sind.
Und das ist nicht nur bei uns in Europa so, sondern auch in China und in den USA.
Umfragen haben ergeben, dass 90% der derzeitigen E-Auto-Fahrer nächstes Mal wieder ein Auto mit Verbrennungsmotor haben möchten.
Auch die EU mit Ursula von der Leyen hat das Platzen der Blase bereits erkannt und arbeitet bereits am Ausstieg aus dem Verbrenner-Ausstieg.
Eine entsprechende EU-Initiative arbeitet gerade an einer „Neubewertung“ der Situation.
Eine ehrenvolle Kehrtwende vom bisherigen Narrativ (E-Auto = Kein Schadstoff-Ausstoss des Autos = viel umweltfreundlicher als Verbrenner) wird durch die gesamt-systemische Betrachtung des Autos ermöglicht, also von der Rohstoffgewinnung über die Produktion, den Betrieb, der Lebensdauer bis zum Recycling.
Und da schneiden Autos mit Verbrennungsmotoren aus den o.g. Gründen wesentlich besser ab als E-Autos.
Die EU hat anscheinend inzwischen erkannt, dass sie sich gleich 4x selbst ins Knie geschossen hat:
1.) Durch die Lieferketten-Gesetzgebung der EU wird schnell deutlich werden, wie schlecht E-Autos in der gesamt-systemischen Betrachtung abschneiden.
2.) Die zukünftigen Vorgaben für das Recycling von Autos und der in Fahrzeugen verbauten Akkus können von E-Autos nicht eingehalten werden.
Tesla fabuliert zwar seit 12 Jahren, dass man an „Konzepten zum Recycling der Antriebsakkus arbeitet“, hat aber in der Praxis in den bisher ca. 15 Milliarden verbauten Einzelzellen der 3 Mio. Tesla-Fahrzeuge noch niemals auch nur ein einziges Gramm recycelten Rohstoff verwendet.
3.) Ein Umstieg auf E-Autos wäre mit dem vorhandenen Stromnetz und der Kraftwerkskapazität gar nicht zu schaffen.
Allein für die von der Ampel in den nächsten 6 Jahren geplanten 15 Mio. zusätzlichen E-Autos und Millionen neuer Wärmepumpen müsste die Stromproduktion verdoppelt werden. Dafür müssten allein 50 neue Gaskraftwerke gebaut werden. Statt dessen sollen jetzt sogar Kohlekraftwerke abgeschaltet werden. Beides gleichzeitig (Umstieg auf E-Autos/Abschaltung von Kraftwerken) ist völlig absurd.
Hinzu kämen wahnsinnig hohe Kosten für den Ausbau des Netzes und für den massiven Ausbau der Lade-Infrastruktur.
Allein jede öffentliche Schnell-Ladestation kostet 100.000 €. Zusammen mit Wartung, Zinsen und Standortmiete verursacht das ca. 100 € pro Tag an Fixkosten. An den meisten Standorten lassen die sich also nicht wirtschaftlich betreiben, weil der Markt einen kostendeckenden Aufschlag auf den Strompreis einfach nicht her gibt, weshalb der Ausbau auch stagniert.
4.) Es findet eine Abstimmung mit den Füßen statt. Die Leute wollen einfach keine E-Autos fahren. – Basta.
Den einzigen Vorteil (tolle Beschleunigung) kann man im Alltag sowieso kaum nutzen. Ansonsten hat ein E-Auto einfach nur Nachteile.
Kurzum: E-Antrieb mit Akkus ist vielleicht was für Müll-Fahrzeuge.
Die machen dann morgens weniger Lärm, legen pro Tag nur relativ kurze Fahr-Strecken zurück und könnten nachts wieder aufgeladen werden. In der Anschaffung wären sie dann aber doppelt so teuer, weshalb vermutlich die Müllgebühren um 25% erhöht werden müssten. Aber will man das?
Selbst im Paket-Dienst bei DHL und anderen haben sich E-Zustellfahrzeuge nicht bewährt. Das bestätigte auch jeder von mir bisher befragte Paketfahrer, der sich mit sowas schon rumquälen musste.
BYD wird bestimmt der Gamechanger werden, mit dem tollen zeitgenössischem Design mit gleichzeitig unschlagbaren Preisen , die ab 32.000 Teuro anfangen.
Vergessen Sie es Herr Becker, laut Verkaufsstatistik ist das Auto, was am meisten an Privarkunden verkauft wird der Dacia Sandero. 17 000 € für ein Halleluja, der Rest ist unwichtig, weil die BYD und Tesla Karren können noch niemals nach Afrika oder Russland abgeschoben werden.
Elektroautos werden weiter geleast von gewerbliche Kunden, wie Verbrenner verkauft werden an private Kunden.
Die Verkehrswende ist wie die Energiewende vollends gescheitert.
Richtig, sie haben aber etwas vergessen:
Nachdem man ja Russland „sanktioniert“ hat, damit dessen Wirtschaft „innerhalb von Monaten einstürzt“, hat sich das automobile Bild in Russland stark gewandelt.
Statt früher begehrte westliche Autos, vor allen auch deutsche Marken, haben dort chinesische Anbieter den Markt von westlichen Anbietern übernommen. Dazu baut Russland nun endlich wieder eigene Modelle, in Zusammenarbeit mit chinesischen Knowhow.
Also auch wenn die Sanktionen irgendwann fallen würden, was ich aufgrund der westlichen Russophobie nicht glaube, dann würde man von westlicher Seite auf einen Markt treffen, der schon zu fast 100% in festen Händen wäre.
Noch dazu wird die russische Regierung wohl nicht noch einmal dem Fehler machen und westlichen Unternehmen ohne weiteres irgendetwas glauben, nachdem man ja politisch motiviert den russischen Markt schnell verlassen hat.
Schauen sie mal, wem nun die westlichen Autofabriken in Russland gehören…
Sorry, aber die E-Auto-Blase ist gerade am Platzen:
E-Autofahrer werden schon als „tragische Figuren“ angesehen, die sich Einseifen ließen und auf leere Versprechungen reingefallen sind.
Sie haben relativ alltagsuntaugliche Fahrzeuge an den Hacken, deren Stromkosten in der Praxis immens sind und die nicht mal mehr zum persönlichen „Greenwashing“ taugen, weil inzwischen auch noch der letzte Depp weiß, unter welchen katastrophalen Umwelt- und Sozialbedingungen die Rohstoffe zur E-Auto-Produktion gewonnen werden, die Lebensdauer viel geringer als bei Verbrennern ist, das Recycling völlig ungeklärt ist und durch Stagnation des Windkraftausbaus für jedes neue E-Auto ein Kohle- oder Gaskraftwerk deshalb etwas mehr aufgedreht werden muss, sodass E-Autos in der Praxis übers Jahr viel mehr Primärenergie sowie CO2 und Schadstoffe produzieren als entsprechende Autos mit Verbrennungsmotoren.
Aus den o.g. Gründen will die auch kaum noch jmd. neu kaufen, – und erst Recht nicht gebraucht. Und zwar weder in China, noch bei uns oder in den USA.
> Potentielle Investoren aus China – letzte Hoffnungsträger für stillgelegte europäische Automobilfabriken – machten immer einen großen Bogen um das Vereinigte Königreich und um Swindon.
Die ziehen gerade nach Ungarn – die britische imperiale Politik dürfte zu unberechenbar sein. Wer garantiert, dass die Briten nicht plötzlich die Werke „beschlagnahmen“, sollten die etwa feststellen, dass China zu wenige Geschlechter kennt? Besonders die Aktion um russische Gelder hat viele Investoren abgeschreckt. (Ja, ich weiß – böser Angriffskrieg, während es den Briten in unzähligen Kriegen stets nur darum ging, die eigene überlegene Zivilisation in ferne Länder zu tragen).
Abriß bedeutet vor allem die darin steckende „Graue Energie“ vernichten und somit dem Klima und der Umwelt erheblich Schaden zuzufügen. Irgendwo in Süditalien wurde schon ein ganzes Werk nach erfolgloser Investorensuche vernichtet (hatte ein Lost-Place/Urbex-Video gesehen). Ich kann nicht verstehen warum solche Werke nicht beispielsweise umrüstbar auf kleine Motorboote sind – denn diese Branche boomt.
Heute ist ebenfalls hier bei TE ein Artikel erschienen, der die Abschaltung von 17 BKW-Blöcken nach Ostern ankündigt. Elektromobilität benötigt aber auf Dauer mehr Strom und nicht weniger, das heißt, unterm Strich wird die Individualmobilität sterben, denn daß ein über Jahrzehnte abgewirtschafteter ÖPNV – auch mit E-Antrieb statt Verbrennern – diese Lücke füllen könnte, kann niemand ernsthaft glauben. Scheint also, daß eine weitere VT in Erfüllung geht… In 15-Minuten-Städten braucht auch niemand mehr über das Fahrrad hinaus mobil zu sein, und auf „Freude am Fahren“ steht vermutlich spätestens ab 2030 verschärftes Zuchthaus bei Wasser und Insektenmehl.
Der Verbrenner wird doch gar nicht verboten werden, das wird rückgängig gemacht, der wird wieder die Nr.1….
Elektrogeräte sollte man schon solide ans Stromnetz anschließen und nicht versuchen, einen PKW wie einen Akkuschrauber zu betreiben. Das ist wohl eine der Hauptursachen für den Misserfolg des Produkts.
Dazu fällt mir ein Wort ein: Karma.
Die vorherrschende Dekadenz wird noch eine ganze Menge Überraschungen bringen. Hoppla und Rente mit 70. Zack und die Immobilie weg. Husch und zur Arbeit darfst du mit Arthritis laufen, weil du nicht fahren darfst, aber arbeiten musst. Karma.
Tja, irgendwie geht die Entwicklung des Automobils an den Bedürfnissen des Endverbrauchers vorbei. Aber auch am Umweltschutz und am gesunden Menschenverstand. Es scheint so, als ginge es ausschließlich um Geld. Wie fast überall, in dieser glorreichen Zivilisation. Dabei wissen wir doch, dass wir alle nur auf der Suche sind, nach einem bisschen Glück und natürlich einem zuverlässigen Auto, mit dem wir eine lange Zeit gut irgendwo hinfahren können. Solange die Automobilindustrie das nicht erkennt, wird es wohl weiter mit ihr bergab gehen. Genauso wie mit dieser Zivilisation.
Für die Eigentümer (Aktionäre) und Vorstände in der Autoindustrie kommt es nicht darauf an, wieviele Menschen dort arbeiten, Autos produziert werden, Autos verkauft werden usw. Das ist nicht wichtig. Wichtig dagegen ist, wieviel Geld damit verdient wird. Und diese Zahlen waren noch nie so gut… die Grünen Wähler werden es es merken, wenn der Job weg ist.
Tja, dann bauen die also in Ungarn schon brandneue Autofabrikruinen…
Elektromobilität ist bereits tot! Und jeder Mensch der klar denken kann weiss dies!
Selbst die EU-Fanatiker realisieren so langsam, dass es keine totale Elektromobilität geben kann! Man kann sich entscheiden, entweder man erlaubt nur noch 10% der Bevölkerung sich „frei“ fortzubewegen, denn mehr werden sich den Elektroschrott nicht leisten können! Oder aber man stellt diesen Quatsch ein und besinnt sich, nichts destotrotz kommt es am Ende für die Elektroschrottproduzenten aufs gleiche raus… eine handvoll Autos werden sie so absetzen zum Leben zu wenig zum Sterben zu viel…
Schöne neue Welt
Wenn der Wähler oder die cdu dem „grünen“ Wahn kein schnelles Ende setzt, wird in Europa 50 Jahren wieder mit Holz geheizt, weil die Technologie, die hier Zivisation ermöglicht hat, systematisch abgeschafft wurde.
Wird Wüst der Wegbereiter in vorindustrielle Zeiten?
Ich halte es mit Professor Indra: der Verbrenner wird bleiben. Es muss nur die Not groß genug sein…
Keiner will ein E-Auto mieten, kaum noch jemand will eines kaufen, wer jetzt noch in die „E-Mobilität“ investiert verbrennt sein Geld. Auch wenn Politik und Medien alles tun um das Narrativ der „Verkehrswende“ weiter am Leben zu erhalten, wer auf E-Autos setzt, sitzt auf einem toten Pferd….
Es ist mühsam jetzt irgendwas dagegen zu sagen, weil das meiste schon gesagt wurde. Am einfachsten ist es mit Fakten:
Das meistverkaufte Auto der Welt war 2023 das Tesla Model Y
Müssten oder würden die Batteriehersteller oder die Automobilindustrie auch nur ansatzweise das grüne Lieferkettengesetz einhalten, würde keine einzig Autobatterie oder E-Auto vom Band laufen.
Dieses Lieferkettengesetz verursacht bei den Unternehmen verursacht bei Unternehmen immense Kosten, bis einige Insolvenz anmelden müssen oder gleich ins Ausland abwandern. Die anderen Unternehmen wälzen diese Kosten auf die Verbraucher ab, so dass wegen den Grünen für die Verbraucher alles nur noch teurer wird wie es eh schon ist.
Das ist sie, die grüne Preistreiberpartei. So läuft das, so arbeiten die Grünen gegen unsere Wirtschaft und gegen die deutsche Bevölkerung.
Zum grünen – auch von schwarz, rot und gelb betriebenen – „Lieferkettengesetz“ fehlt nur noch ein entsprechendes „Aus-Lieferkettengesetz“. Dann ist die deutsche Marktwirtschaft komplett abgeschafft.
müssten oder würden die Automobilhersteller klassischer Verbrenner auch nur ansatzweise das grüne Lieferkettengesetz einhalten, würde kein einziger Verbrenner vom Band oder kein einziger Liter Rohöl aus dem Boden gepumpt werden.
Ob man vor dem Öko-Altar niederknieen will, auf seinen Katachismus und seine Domen schwört und den Ring küsst, bleibt zumindest NOCH – jedermanns eigene Angelegenheit.
Aber wenn statt einem Taxi ne Rikscha kommt, nur noch CEO’s Rinderfilet essen und der Rest für Reis ansteht, dann wissen wir, wer den Systemkonflikt gewonnen hat. Dann sollten Brillenträger eilig ihre Sehhilfen verstecken…
Die Mehrzahl der Deutschen glaubt, sie müssten das Klima retten indem sie CO2 vermeiden. Die Folge ist, dass man keine Verbrenner mehr fahren soll. Die Energie soll nicht mit fossilen Brennstoffen hergestellt werden. Folglich steigende Energiepreise die ein wirtschaftliches Dasein aufgrund der fehlenden Wettbewerbsfähigkeit nicht mehr gewährleistet. Der Westen insbesondere die Mehrzahl der Deutschen wählt genau diese Parteien, die das Klima retten wollen. Damit haben die Deutschen ihren wirtschaftlichen Niedergang gewählt. Was soll ich sagen? Wie gewählt so geliefert. Liebe Landsleute ihr habt das verdient was ihr mehrheitlich gewählt habt, und immer noch wählt. Ihr habt es Euch verdient.
> Der Westen insbesondere die Mehrzahl der Deutschen wählt genau diese Parteien, die das Klima retten wollen
Dazu laufen viele heute noch in Masken herum und manche Genies finden Vorwände, gegen genau jene Länder zu hetzen, die sich der globalen Wokeness in den Weg stellen. Mich interessiert bei China und Russland nur: Ist die Feindseligkeit gegenüber dem WEF und dem Great Reset echt oder inszeniert? Ich muss ja in diesen Ländern nicht leben – will nur die Globale Kabale vom Hals haben, was Sleeping Michels auf keinen Fall gewährleisten können.
Anscheinend ist es doch echt und China/Indien/Russland werden keinen CO2-Molekülen hinterher jagen. Niemand will dort Verbrennerautos verbieten. Dann wäre die nächste Frage – spielt dies in Westeuropa schnell genug eine Rolle, dass man etwas von der Industrie retten kann?
Tut mir leid für den Zynismus, aber mir tut keine europäische Automarke leid, die in der E-Auto-Konkurrenz vor die Hunde geht.
Jeder, der sich halbwegs auskennt, weiß dass E-Autos anspruchsloser herzustellen sind. Die Preise dafür lassen sich m.E. nur noch als weltfremd bezeichnen, ebenso wie die Löhne sämtlicher Mitarbeiter. Das kann und will sich kein Durchschnittsbürger mehr leisten. Die Gewinnspannen mit dieser primitiven Technik sind ekelhaft und die Entwicklung wird dank Kurzarbeitergeld und Boni noch massiv vom Staat unterstützt – zum gleichen Zeitpunkt, an dem Kleinbetrieben die Coronahilfen wieder abgefordert werden, und massenhafte Insolvenzen stattfinden.
Gleichzeitig wissen wir, dass der Widerverkaufswert schlechter ist, die Unterhaltskosten höher, die technische Anfälligkeit mit der Anreicherung digitalen Spielzeugs steigt und, wie bei den meisten modernen Industriegütern, ein „Haltbarkeitsdatum“ eingebaut ist, das je nach Jahr oder km-Laufzeit den Wagen ins off schießt.
Das ist kein attraktives Preisleistungsverhältnis. Überdies wissen wir doch, dass all das nicht einer veränderten Bedürfnis- /Nachfragestruktur der Bevölkerung folgt sondern „Weichenstellungen von berufener Stelle“: der Individualverkehr soll sich ändern. Es ist nicht mehr vorgesehen, das jeder Haushalt einen eigenen PKW besitzt. Es soll verstärkt auf öffentliche Verkehrsmittel zugregriffen werden.“ So O-Ton eines PKW-Ingenieurs einer rennomierten Marke im Vier-Augen-Gespräch. Nix Dynamik des freien Marktes. Da zwinkert die Digitalisiertungdystopie der KPCh.
Zitat „…Die Gewinnspannen mit dieser primitiven Technik sind ekelhaft …“, eine moderne Fahrzeug-Akku-Montage und eine Zellfertigung habe Sie offensichtlich noch nicht von innen gesehen oder? Eine moderner Fahrzeug-Akku nebst Ladeelektronik etc. ist ein Hightech-Produkt und primitiv ist da absolut gar nichts.
So viel zum Thema „Jeder, der sich halbwegs auskennt“.
Ach ja und das Kurzarbeitergeld ist eine Sozialversicherungsleistung, die durch die Beiträge derjenigen finanziert wird, die jetzt davon profitieren. Dass immer noch Kurzarbeitergeld bezahlt wird (das wird seitens der Automobilhersteller bei der Agentur für Arbeit beantragt und wird von dieser genehmigt oder auch nicht) obwohl die Gewinne sprudeln, kann man nicht den Automobilwerkern anlasten, denn das ist Sache der Politik hier eine adäquate Regelung zu finden (z.B. wäre es m.M.n. sinnvoll das Kurzarbeitergeld zurückzufordern, sobald im Geschäftsjahr Gewinne anfallen die höher sind als das gezahlte Kurzarbeitergeld). Warum hier die Politik nicht tätig wird ist mir völlig schleierhaft.
Simple Rabulistik ändert nichts am Kern. Sie suchen sich lediglich einen Einzelaspekt des E-Autos aus. Sicher steckt in Akkus oder in den nicht wirlich notwendigen digitalen Spielerein modernes Wissen.
Das ändert gar nichts daran, dass ein Elektomotor im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor von seiner Komplexität primitiv simpel ist.
Dass er seine Energie aber ausgerechnet aus Akkus schöpft ist eine Idee, die KANN man gut finden – oder nicht. Bei der Entscheidung für Akkus hängt man sich Probleme um den Hals, die man bei Verbrennern nie bekommen hätte. Obwohl diese perfekt funktioniert haben.
Machen Sie wegen meiner Expertise keine Gedanken, ständiger Kontakt zu PKW-Ingenieuren, Mitarbeitern von Testständen, Entwicklung etc. pp.ist mein täglich Brot.
Ich kenne überdies keinen Mitarbeiter, oder Medium der Branche, das in Frage stellt, dass E-Autos ungleich billiger zu produzieren sind als Verbrenner.
Wieviele digitale Hight-Tec-Spielereien (Unterhaltungspakete, Optiken, digitale Anbindungen, Einparkassistenten usw.) der Kunde in seiem Auto wünscht ist am Ende sein Problem, denn bekanntlich macht dies das Vehikel wartungsintensiver und damit unnötig (?) teuer.
Ich gebe ihnen mit fast allem (insbesondere dass ein Akku nicht die beste Idee ist ?) uneingeschränkt recht, aber die Aussage dass Zitat „… E-Autos ungleich billiger zu produzieren sind als Verbrenner“ ist Stand heute einfach nicht richtig.
Warum, weil die Kosten für den vermaledeiten Akku immer noch exorbitant hoch sind und ob das künftig besser wird bleibt abzuwarten. Es ist ja kein Zufall warum sich die Premiumanbieter auf die „großen“ teuren Modelle konzentrieren, denn damit kann man noch so halbwegs Geld verdienen (im Vergleich zu den „großen“ Verbrennern ist das leider immer noch mickrig), was bei den kleinen Modellen ungleich schwieriger ist. Ein Tesla bietet ja auch kein kleineres, bzw. günstiges, Modell an und qualitativ sind die Tesla’s eh (ami like) unterirdisch.
Das ist natürlich aufs Bauteil bezogen ein Einzelaspekt (Wortklauberei oder Besserwisserei ist es übrigens definitiv nicht ?), aber es geht trotzdem einzig und allein um die Gesamtherstellkosten und da nützt es auch nichts wenn eine gewisse Anzahl an Bauteilen günstiger wird, aber ein einziges Bauteil diese Einsparungen in einem Rutsch wieder auffrisst. Vielleicht wäre es da mal geboten sich auch mit Leuten aus dem Controlling und der Kostenrechnung zu auszutauschen.
Meine Expertise beruht übrigens auf meiner täglichen Arbeit bei einem OEM.
na, wenn das so einfach ist, warum tut sich dann VW so unglaublich schwer seine einfache E-Technik in die Welt zu werfen? Sollte doch ein Leichtes sein. Warum gehen denn grade die ganzen Startups pleite die die angeblich so einfach zu erstellende E-Auto Technik ebenfalls bauen wollten? Vielleicht weil die Zellforschung, die Massenproduktion und der Automobilbau doch etwas komplexer ist?
Na weil die Schicht von wohlhabenden Mitbürgern, die so ein Spielzeug aus der Portokasse zahlen können inzwischen mit E-Autos gesättigt ist (sogn. „lighthouse customer“ oder „early adopter“).
Die staatliche Anschubfinanzierung an die Konzerne (Kaufprämie) ist nun ebenfalls zuende. An dieser Stelle: gern geschehen, denn als Steuerzahler habe auch ich diesen Bürgern ihren E-Wagen mitsubventioniert.
Jetzt ginge es darum, diese Vehikel auch an Haushalte zu verkaufen, die den Pfennig in diesen Zeiten umdrehen müssen, die eine sehr aufmerksame Kosten-Nutzen-Rechnung aufmachen. „Kleine Würstchen“ in Ihrer Welt vielleicht, die so durchschnittlich sind, sich nur EIN Auto leisten zu können.
Da fährt die Gattin das E-Auto nicht als öko-korrekten Zweitwagen, damit sie Vormittags mal schnell im Bioladen den Fairtrade-Kaffe holen kann. Egal, der Gatte fährt ja zur Arbeit den dreinuller Diesel-5er.
Einfache Leute haben auch kein Interesse an einer Wallbox, deren Strom jederzeit gedrosselt werden kann. In Zeiten, in denen nächstens nach den AKWs auch noch die Kohlekraftwerke außer Dienst genommen werden sollen. Die würden mit ihrem Auto auch gern in Italien ankommen. Deren Auto MUSS funktionieren, denn da hängt der Job dran (sofern noch vorhanden).
E-Autos ist was für Bürger die sich auch das ganze Paket leisten können: Eigenheim, Photovoltaikanlage und grossen Akku dran. Davon lädt man dann auch das 7.000 € Lastenfahrrad über Nacht.
Was glaubt Ihr denn wie repräsentativ dieses Wolkenkukuksheim ist?
Ja warum wohl, weil der Vorgängerkommentar nichts erläutert, sondern lediglich eine Einzelmeinung darstellt, die noch dazu aus gefährlichem Halbwissen zu resultieren scheint.
Zur Komplexität im E-Fahrzeug Bau einfach mal das Video hier anschauen und dann sieht man schnell, dass eine Batterie (und ein E-Antriebsstrang, ab Minute 16:15) keineswegs anspruchslos in der Herstellung ist.
https://www.youtube.com/watch?v=3RKMRV5qJLM
Bevor Sie jmd. die Verdachtsdiagnose von „Halbwissen“ unterstellen, darf ich meinerseits empfehlen, sich von Ihrem offenbar persönlichen Faible für Akkutechnik und Kabel zu lösen und sich im Sinne einer Textanalyse auf die Kernaussage meines Posts zu besinnen.
Helfen wir nach: die Unterhaltskosten, die Löhne der Produktion, die Gewinnspannen und damit die Anschaffungspreise für deutsche E-Autos sind (nicht nur) m.E. zu hoch, um im Lebensalltag eines einfachen Durchschnittsbürgers die Rolle eines Verbrenners zu ersetzen – bzw. ihn in dessen Preis-Leistungsverhältnis überbieten zu können.
Also: ist diese Anschaffung zu diesen Konditionen für das tägliche Bedürfnissprofil des „einfachen Mannes“ ein profitabler Move?
Ihre fachliche Nischenbegeisterung für Akkuladetechnik in „reiche-Leute-Spielzeug“ in allen Ehren, aber Ihr Faible spielt für die Frage nach der Rentabilität u. Alltagstauglichkeit für die breite, normale Menschenmasse überhaupt keine Rolle.
Überdies übersehen Sie in Ihrer Detailfixierung die offensichtlichen Lenkungsbemühungen von einschlägig berufener Seite, die Fortbewegungsart der Bürger im Einklang mit Weltverbesserungsvorstellungen umzugestalten. Dies greift m.E. tief in das Selbstbestimmungsrecht der Bürger ein.
Wie kommen Sie denn bitte darauf, dass ich ein Fable für die PKW-Akkutechnologie (die Energiedichte und entsprechend das Gewicht sind unterirdisch, die Kosten sowieso und Umweltfreundlich ist da auch absolut gar nichts) habe, genau das Gegenteil ist der Fall ‼️
Das gefährliche Halbwissen bezog ich auf die Aussage, dass E-Karren zu deutlich günstigeren Kosten hergestellt werden können, was Stand heute, auf Grund der massiv teuren Akkus, einfach nicht stimmt und vermutlich auch künftig nicht so viel besser werden wird.
Dass es den Grünen mit den E-Karren (die für die „Otto Normalbürger“ weder rentabel noch bezahlbar sind, wie Sie völlig Rich analysiert haben) lediglich darum geht, die individuelle Mobilität gänzlich abzuschaffen und die Leute in Busse und Bahnen (die zwar nicht funktionieren und auf dem platten Land noch nicht einmal existieren) zu zwingen, haben Sie vollkommen richtig erkannt.
Die ach so woken Grünen wollen definitiv nicht, dass die Verbrenner durch E-Karren ersetzt werden, sondern dass die Autos gänzlich verschwinden.
P.S.
Ich denke wir Zwei sind im Grunde komplett einer Meinung mit Ausnahme des Themas „E-Karren wären mit ihrer primitiven Technik deutlich billiger zu produzieren“. Dazu werden wir vermutlich keinen Konsens finden, aber das ist ja auch nicht wirklich schlimm ?.