Spätestens seit Asterix und Obelix in Großbritannien weilten, steht die Vermutung im Raum, dass die Briten spinnen. Der Brexit, inzwischen selbst von vielen einstigen Befürwortern bedauert, hat diesen Eindruck eher gefestigt. Nun sorgt eine neue wissenschaftliche Studie zur Lebensdauer von Elektroautos im Vergleich zu Benzin- und Dieselfahrzeugen für weitere Verwunderung.
Vor Kurzem veröffentlichte n-tv eine britische Studie mit dem Titel „So lange halten Elektroautos, Benziner und Diesel“. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass Elektroautos laut einer Datenanalyse aus Großbritannien mindestens so langlebig und zuverlässig seien wie Verbrenner – wenn nicht sogar langlebiger.
Die Studie, die in der renommierten Fachzeitschrift Nature veröffentlicht wurde, basiert auf einer Auswertung von MOT-Tests (dem britischen Pendant zur Hauptuntersuchung beim TÜV) zwischen 2005 und 2022. Insgesamt wurden fast 30 Millionen Fahrzeuge und knapp 300 Millionen Testberichte analysiert. Die zentralen Ergebnisse:
- Elektroautos erreichen eine durchschnittliche Lebensdauer von 18,4 Jahren, Benziner 16,8 Jahre, Diesel 18,7 Jahre.
- Die durchschnittliche Laufleistung beträgt für Elektroautos 200.000 Kilometer, für Benziner 187.000 Kilometer und für Diesel 257.000 Kilometer.
Der New Scientist zieht aus diesen Zahlen den Schluss, dass die langfristige Zuverlässigkeit von Elektroautos steige. Demnach sinke die Wahrscheinlichkeit, dass ein Elektrofahrzeug innerhalb eines Jahres ausfällt und verschrottet wird, doppelt so schnell wie bei Benzinern – und sechsmal schneller als bei Dieselfahrzeugen.
Die Studie wirft jedoch einige Fragen auf. Experten der Automobilbranche zeigen sich skeptisch – insbesondere angesichts der relativ jungen Elektroauto-Ära:
- Die moderne Elektromobilität begann erst 2010 mit Tesla.
- Die ersten Tesla-Modelle wurden 2010 in Fremont (Kalifornien) produziert. Diese Fahrzeuge wären heute maximal 15 Jahre alt – wenn sie überhaupt noch existieren.
- Anfang 2025 gab es weltweit etwa 7 Millionen Tesla-Fahrzeuge, bei einem globalen Gesamtbestand von 1,6 Milliarden Verbrennern.
- In Deutschland erreichte die Zahl der Elektrofahrzeuge laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erst 2022 die Marke von 1 Million. Ende 2024 waren es 1,7 Millionen.
- Elektroautos werden hauptsächlich im Nahverkehr genutzt – eine durchschnittliche Laufleistung von 200.000 km pro Jahr erscheint unrealistisch.
- Die durchschnittliche Reichweite moderner E-Autos liegt bei maximal 450 km pro Batterieladung – was bedeuten würde, dass Fahrzeuge mit einer Jahreslaufleistung von 200.000 km täglich mehrfach aufgeladen werden müssten.
Auch wenn die Autoren der Studie betonen, sie seien „keine Umweltschützer, sondern wollten nur Fakten liefern“, bleiben Zweifel an der empirischen Grundlage der Untersuchung. n-tv verweist zwar auf eine Studie aus den USA, die geringere Wartungskosten von Elektrofahrzeugen ausweist, lässt jedoch die Wertverluste bei gebrauchten E-Autos unberücksichtigt.
Das Fazit: Selbst wissenschaftliche Studien sollten vor ihrer Veröffentlichung kritisch hinterfragt werden – insbesondere, wenn ihre Ergebnisse nicht mit den realen Markt- und Nutzungsbedingungen übereinstimmen.
Die Laufleistung ist die Gesamtlaufleistung während der Lebendauer des Autos. Ich hatte einen Opel Senator mit dem unkaputtbaren 6-Zylinder 3-Liter Motor. bei 280000 km und 16 Jahren habe ich ihn verkauft, da er nach einem Unfall wirtschaftlicher Totalschaden war. Der Käufer hat ihn dann selbst wieder repariert (war nur das Blech, hätte aber in der Werkstatt fast 5000 DM gekostet).
Derweil propagiert das „Umweltbundesamt“, seines Zeichens Speerspitze pseudowissenschaftlicher Öko-Propaganda in Deutschland, dass es ja ein bislang völlig unbeachtetes „Feinstaub“-Problem von Elektroautos gäbe: der BREMSABRIEB – mit unkalkulierbaren Gesundheitsrisiken!!! Man sieht hieran erneut, worum es den Öko-Extremisten wirklich und eigentlich geht: um das Verbot möglichst jedweder (individuellen) Mobilität!!!
„dass Fahrzeuge mit einer Jahreslaufleistung von 200.000 km“. Das ist wohl eher die Laufzeit über die Lebenszeit.
Von daher stimmt auch das mehrmalige Aufladen pro Tag nicht.
Wenn ich nicht verrechnet habe, sind das 30km täglich für das E-Auto bei 18,4 Jahren und 200.000 Laufzeit in den 18 Jahren.
Fakt ist, daß Battrieautos von kaum einem Händler als Inzahlungnahme akzeptiert werden – in den USA gar nicht mehr.
Wer zum Beispiel durch einen Umzug seine Lademöglichkeit verliert, hat verloren.
Die Hersteller beklagen trotz riesiger Subventionen ruinöse Verluste.
„Gewinne“ werden allein juristisch erzeugt mit CO2-Abgaben und -Zertifikaten.
Alles basiert auf dem Märchen vom bösen CO2.
China ist ein Sonderfall, weil chinesische Millionenstädte so schlecht geplant wurden, daß es keinen Luftaustausch in den Hochhauslabyrinthen gibt.
Die brauchen deswegen im Stadtverkehr einen Anteil an e-Autos, um ihr Smog-Problem in den Griff zu bekommen.
Hierzulande ist es nicht einzusehen, daß die klimareligiösen Allüren bestimmter Leute von der Allgemeinheit subventioniert werden.
Wer dieser Religion huldigen möchte, soll das selbst bezahlen.
Nach welchen Kriterien ist denn die Lebensdauer eines Fahrzeugs definiert, wo alle Verschleiß- und sonstigen Teile ausgetauscht werden können?
Wären im Vergleich von Verbrenner mit Elektro nicht allein die Gesamt-Laufstrecke und die Antriebstechnik entscheidend? Gehört die Batterie beim E-Auto auch dazu, obwohl beim Verbrenner der Tank nicht dazu zählt?
Dass ein Eletromotor länger halten kann als ein Kolbenmotor, ist mehr als plausibel, wenn man die enormen Belastungen durch die Kolbenbewegungen auf die Kraftübertragungsteile (viele schnelle Beschleunigungen des Kolbens rauf und runter pro Sekunde) gegen den simplen Rundlauf des Elektromotors hält. Eine Binse.
Warum entwirft man keine genormten, an der Tankstelle schnell austauschbare Batterie-Module, womit die entscheidenden, inhärenten Gebrauchsmängel des E-Autos (Reichweite, Ladezeiten usw.) ad acta gelegt werden könnten?
Geplant hat man das ja. Es gab schon vor über zehn Jahren eine israelische Firma die genau dieses System mit den Austauschmodulen geplant hat. Das Problem: Es funktioniert im realen Leben nicht. Damit ein automatisierter Ein-/Ausbau (keiner will die 100kg Module mit der Hand schleppen) an einer Tankstelle gelingen kann, müssen die Autos (und zwar alle E-Autos von allen Herstellern) so designt sein, dass der Akku, am Besten im Unterboden, leicht zu erreichen und leicht zu entfernen ist. Das beißt sich mit den Anforderungen hinsichtlich Fahreigenschaften und vor allem Sicherheit (Crashtest usw.). Viel problematischer sind aber die Logistik und die Kosten. Allein wie viele Ersatzakkus an so einer „Tankstelle“ gelagert und stets geladen vorgehalten werden müssen. Da liegen dann Millionenwerte an jeder Tankstelle rum, die entsprechend gesichert werden müssen. Dazu die Sicherheitsvorschriften so viele Akkus auf engem Raum zu lagern (Brandschutz!!). Nicht zu vergessen die Kosten für die Ein-/Ausbauvorrichtung (automatisiert) und das Transportsystem vom gesicherten Lagerraum zur Ein-/Ausbaustelle. Und die Elektroanschlüsse um die Ersatzakkus zu laden müssen ja auch vorhanden sein. Das muss ja alles erstmal gebaut und die Ersatzakkus beschafft werden. Da darf man pro Tankstelle zwei- bis dreistellige Millionenbeträge als Anfangsinvestitionen einplanen. Dafür, dass man 30-40€ pro Kunde berechnet. Den Businessplan will ich sehen. Ein Alptraum.
Ganz recht, man braucht die technischen Lösungen dazu, die allerdings in der Praxis machbar sind. Alles Sache der Ideen der Konstrukteure.
Am Ende setzt es sich auf dem Markt wegen der Vorteile durch, die das technisch weit anspruchslosere Elektroauto vor allem hat: wartungsarm, vibrationsarm, leise, abgasfrei, wertvolle fossile Ressourcen schonend durch Strom aus Kernkraft. Alles machbar, wenn es nicht gehemmt wird.
Man braucht keine 100kg Batterie schleppen, wenn man Gerät dafür hat. Die Mikrologistik bis zum Auto und der Austausch wäre so einfach realisierbar wie die automatische Fahrt durch eine Waschanlage.
Ich zweifle nicht an der technischen Machbarkeit, sondern an der Ökonomischen. Technisch ist auch die sog. Energiewende mit 100% Wind+Solar+Wasserstoff möglich. Aber eben nicht bezahlbar bzw. konkurrenzfähig. Aber ich lasse mich gerne eines Besseren belehren. Wenn das alles problemlos machbar ist, wird sich doch sicher ein cleverer Geschäftsmann finden, der es realisiert.
Ich hatte mir vorgestellt, durch den Vergleich mit der Waschanlage für genügend Inspiration gesorgt zu haben, dass auch für die ökonomische Seite akzeptable Antworten möglich sind.
Die Verbilligung der Batterien durch genormte Massenproduktion muss natürlich mitgedacht werden. Ich habe damit noch gar nicht alle potentiellen Vorteile aufgezählt.
Umstellungen kosten natürlich immer etwas. Aber das E-Auto an sich ist eine geniale Idee. Nur saudumme Politik aber auch die eigenbrötlerischen Auto-Hersteller verhindern den Marktdurchbruch, die sonst sogar selber durch vergleichbare Vereinheitlichung von Bauteilen ökonomische Vorteile generieren.
Ich hatte mir vorgestellt, durch den Vergleich mit der Waschanlage für genügend Inspiration gesorgt zu haben, dass auch für die ökonomische Seite akzeptable Antworten möglich sind.
Die Verbilligung der Batterien durch genormte Massenproduktion muss natürlich mitgedacht werden. Ich habe damit noch gar nicht alle potentiellen Vorteile aufgezählt.
Wie gesagt, alles eine Frage der Ideen, die gar nicht fernliegen (ich habe immer gleich ein paar), aber auch der Überwindung von inneren Widerständen. Ohne viel billigen Strom aus Kernkraft wird das freilich nichts. Der Knackpunkt liegt am meisten bei der Politik.
Bei einer Autowaschanlage verändern sie nichts an der Struktur des gewaschenen PKWs. Die Waschanlage benutzt Flüssigkeiten, die sie kostengünstig und wartungsarm durch Rohrleitungen pumpen können und nicht hunderte Kilo schwere Reinigungsbombn, die über Robotsysteme aus Sicherheitbunkern an den Handlungsort gebracht werden müssen.
Sie vergleichen Äpfel mit Birnen. Automatisiertes Stückguthandling für Gefahrengüter (das ist jeder LiPo-Block) ist ein logistischer Alptraum, von den rechtlichen Haftungsfragen ganz zu schweigen.
So nebenbei müssen die gelagerten Akkueinheiten geladen und balanciert werden – die Energieversorger dürften Schnappatmung kriegen, wenn jede Tankstelle eine eigene Anbindung ans Mittelspannungsnetz kriegen soll.
Was im Labor möglich ist, ist leider oftmals weder wirtschaftlich noch für die Massennutzung skalierbar.
« Bei einer Autowaschanlage verändern sie nichts an der Struktur des gewaschenen PKWs. »
Beim Wechsel der Batterie auch nichts. Die Stabilität bleibt dieselbe. Fürs Ein- und Aussteigen ist ein Auto auch noch da, das die Gewichtsverteilung sogar verändert.
Der Begriff „Inspiration“ geht sowieso über einen identitären Vergleich hinaus. Ich hab’s halt sanft versucht, dies näherzubringen. Es bleibt wohl anderen vorbehalten, damit konstruktiv weiterzudenken.
Da die aktuelle Batterietechnologie eine miserable Leistungsdichte im Vergleich zu Benzin hat, sind die Akkus in der Rahmenkonstruktion verbau um den Schwerpunkt stabil zu halten.
Jeder Tauschvorgang bedingt daher eine Strukturänderung (Rahmenverbinder öffnen, Akkupak tauschen, Rahmenverbinder schließen – und hoffen, dass die Verriegelung hält).
Nicht jede Inspiration läßt sich Massenmarkttauglich realisieren.
Von Austauschakku halte ich auch nichts, da zu umständlich und zu teuer. In spätestens 10 Jahren wird es sicherlich gänzlich neue Akkus geben (z.B. Feststoffbatterien), die zum einen deutlich höhere Kapazitäten, längere Lebensdauer und deutlich kürzere Ladezeiten ermöglichen und das bei geringeren Herstellungskosten als heutige Akkus. Wenn man dann gewöhnliche Standardreichweiten von tatsächlichen 700 bis 800 km hat und so ein Akku in einer Viertelstunde vollgeladen ist, braucht man auch keinen austauschbaren Akku mehr. In Deutschland bleibt dann natürlich das Problem, dass man dafür zumindest zeitweise nicht genug Strom haben wird, wenn man weiter auf Wind und Sonne setzt und nicht zurück zur Kernkraft gehen will. China wird uns in 10 Jahre zeigen, dass E-Autos mit hohen Reichweiten und kurzen Ladezeiten der funktionierende Standard sein werden. In Deutschland wird man dann mit dem Eselkarren und dem Lastenrad an alten Industrieruinen vorbeifahren, auf Wind und Sonne warten, während vom Minarett der Muezzin zum Gebet ruft. Tolle Aussichten.
Lösungen, die es erst in 10 Jahren und nur vielleicht gibt, sind kein Grund, 10 Jahre auf Lösungen zu warten, wo ein heutiges Auto schon wieder abgeschrieben ist. Und wenn es dann Besseres gibt, umso besser.
Wenn man bei allem auf die beste Verbesserung unvorhersehbar lange gewartet hätten, hätte es nie einen Fortschritt gegeben.
Ich dachte immer, nur die Grünen hätten einen Bremsklotz im Kopf.
Ich redete davon, dass es in spätestens 10 Jahren soweit ist und damit war dann die flächendeckende Serienreife gemeint. Toyota will 2027 die ersten serienreifen Feststoffakkus rausbringen, die rund 1000 km Reichweite haben und in rund einer Viertelstunde auf rund 80% aufgeladen sind. Bei diesen Werten werden schlichtweg keine Austauschakkus mehr benötigt. Wenn die in 2 Jahren bei Toyota serienreif sind, kann man mit Sicherheit davon ausgehen, dass solche Akkus in spätestens 10 Jahren bei allen der Standard sind, vermutlich eher schon in 5 Jahren. Für diesen kurzen Zeitraum eine viele Milliarden schwere Infrastruktur für genormte Austauschakkus aufzubauen und zu finanzieren, ist wirtschaftliches Harakiri. Das hat nichts mit Bremsklotz im Kopf zu tun, sondern mit wirtschaftlichem Denken und Handeln, was ebenfalls keine Stärke der Grünen ist. Wie begehrt die Sache mit den Austauschakkus auf dem freien Markt ist, können Sie sich am Aktienkurs der Marke Nio ansehen. Die haben sowas nämlich im Programm. Am Ende regelt alles der Markt (wovon ich ein großer Freund bin) und so wie es aktuell aussieht, hält der es für sinnvoller noch wenige Jahre auf die Feststoffbatterie zu warten, als jetzt noch großflächig mit Austauschakkus anzufangen.
Nur, wissen können Sie es nicht.
Wenn ich so lange Zeiträume bei Forschung und Entwicklung sehe, weiß ich, dass man nicht nahe dran ist und auch noch nicht weiß, ob und wie man dran kommt. Mit feststehenden, funktionierenden Plänen hätte man es in 1 Jahr oder schneller.
An einem gescheiterten Startup mache ich nicht die Optionen für den Zukunftsmarkt fest. Das muss von den Autoherstellern ausgehen. Austauschbare Batterien sind eine Frage der Klugheit, einfach weil es entscheidende Probleme löst.
Der heute neue PKW mag in 10 Jahren für den ERstbesitzer abgeschrieben sein. Dieses Fahrzeug dann wegen technologischer Neuerungen sofort zu verschrotten istt allerdings nicht nachhaltig – aktuelle Verbrenner erreichen eine Lebensdauer von 20 Jahren und mehr.
Manches stimmt.
Aber aber immer noch ungelöst sind Fragen wie:
Wo kommt dann der Strom zu welchem Preis her und was kostet es „Tankstellen“ (Akku-Wechselstellen) mit armdicken(!) Kupferleitungen (Infrastruktur/Preis) zu versorgen.
Und was es erst kostet, wenn unter sämtliche Straßen dicke Kabel verlegt werden müssen, damit die Batterien von allen künftigen E-Autos mit fest eingebauter Batterie zu Hause aufgeladen werden können!
Das schaffen auch keine „Tankstellen“ mit Schnellladung im Vergleich mit viel rascherem Batterietausch und dabei vorherigem langsamem Laden, weil schnelles dann nicht nötig ist.
Dicke Kabel wären zu den „Tankstellen“ viel eher möglich und am besten ein SMR-Kraftwerk in der Nähe.
Ich habe die Studie nicht gelesen, aber wie kommt Herr Becker auf die Idee einer „durchschnittliche Laufleistung von 200.000 km pro Jahr„? Das ist natürlich völlig unrealistisch.
Weiter oben wird aber zitiert „Die durchschnittliche Laufleistung beträgt für Elektroautos 200.000 Kilometer…“. Damit meint die Studie selbstverständlich die Gesamt-Fahrleistung der Autos, nicht die pro Jahr.
Und ja: die Teile sind deutlich wartungsärmer und haltbarer (ich fahre selbst seit einigen Jahren ausschließlich E-Auto)
Habe sie mal die TÜV-Mängelberichte von nicht mehr ganz neuen (nur so 5-6 Jahre) E-Karossen angeschaut?
Warum sollten die E-Karossen schlechter sein müssen? Hat das was mit dem E-Antrieb zu tun? Anspruchlosere Antriebstechnik heißt, dass mit weniger Aufwand dieselbe Funktionsqualität oder sogar eine bessere erreicht werden kann.
Böse Zungen behaupten, diese Studien werden von den selben Leuten geschrieben, welche ein gewisser Lauterbach zur Wirksamkeit der „nebenwirkungsfreien“ Covid Impfung genannten Genmanipulation zitierte.
„2014 hat AUTO BILD einen BMW i3 gekauft. Der Elektro-Wagen mit Zweizylinder-Benziner zur Reichweiten-Verlängerung kostete mal 46.520 Euro. Jetzt kommt der i3 mit vollem Akku nur noch 99 Kilometer weit!“ (06. Juni 2023). — Nach 9 Jahren wirtschaftlich nicht mehr nutzbar. Ja, die Akkus werden immer besser, ich weiß. Deswegen warte ich ja noch und fahre erst mal weiter mit Verbrennern.
Dass ein Elektroauto eine wirtschaftliche Nutzungsdauer von mehr als 8 Jahren hat, möchte ich erst mal sehen. Ich kann’s mir nicht vorstellen. Sicher ist, dass die ohnehin geringe Reichweite mit jedem Ladevorgang abnimmt, das ist physikalisch begründet. Und wenn man dann, nach 8 Jahren (wenn der Wagen so lange hält) nur noch halb so weit kommt wie am Anfang, macht das teure Elektroauto keinen Spass mehr. Wer dann verkaufen will, wird erleben, dass das Fahrzeug unverkäuflich ist, d.h. der Restwert ist gleich Null. Wer ursprünglich 60.000 Euro für sein Elektroauto bezahlte, hat dann umgerechnet monatlich 620 Euro dafür hingelegt. Ein teures „Vergnügen“. Mein BMW X3 2.0D hat dagegen nach 8 Jahren immer noch die gleiche Reichweite von fast 1000 km und ist auch deswegen noch immer sehr gut verkäuflich.
völliger Unsinn. Mein Tesla Model 3 SR+ wird jetzt 5 Jahre alt. Batterie-Degradation liegt bei 7,5%. Die ersten 3% Degradation stammen noch aus dem ersten Jahr, weil da die Zellchemie „eingefahren“ wird. Danach gibt es kaum noch Degradation. Das Fahrzeug bzw. dessen Batterie wird noch völlig intakt sein, wenn der Rest drumherum schon völlig vergammelt ist.
Die meisten Hersteller geben ja schon 8 Jahre Garantie auf die Batterie… und da ist sicher ein Puffer drin. Man merkt immer schnell ob die Leute Erfahrungen mit E-Mobilität haben oder nur ahnungslos von der Seite reinreden.
Sie produzieren sich hier ja regelmäßig als E-Mobilitäts Lobbyist …
Das ‚Thermomanagement‘ kann sehr schnell auch zum Risikofaktor werden, wenn bei Undichtigkeiten im Kühlkreislauf Zellen ‚absaufen‘.
Siehe hier:
Kleines Kraftwerk entdecken „Eine neue Ära beginnt“
Zusätzlich Billiggehäuse für Akku-Sicherungen, die nach kurzer Zeit durchkorrodieren etc.
Was die Garantiezeiten für Akkus betrifft, sind das zumeist Mogelpackungen, da Aufzeichnungssysteme über das Ladeverhalten existieren. Sobald der Hersteller nachweisen kann, daß der Besitzer zu oft ‚voll auf 100%‘ geladen hat oder zu häufig Schnell-Ladungen vornahm, gilt das als Verstoß gegen die Empfehlungen und führt gemäß Vertragsbedingungen im Kleingedruckten rasch zum Wegfall der Gewährleistung.
Auch frage ich mich, wie bei kompetter E-Motorisierung des dt. Verkehrs das ‚Gefahrenmanagement‘ laufen soll. In DL gibt es pro Tag ca. 200 schwere Unfälle. Selbst bei einem ‚mittleren‘ Crash kann die Batterieeinheit kritische Schäden davontragen.
Abtransport:
… erfordert Spezialbehälter für kritische Batterien, die höheren Anforderungen des Brandschutzes und der Sicherheit gerecht werden. So bieten feuerverzinkte Stahlbehälter auch bei Temperaturen von 1.000 °C eine Standzeit von drei Tagen und eine feuerfeste Isolierung, die die Außentemperatur unter 100 °C hält und verhindert, dass ein Brand der Batterie auf das Umfeld übergreift …
… es wird für den Transport einer kritisch defekten / beschädigten Batterie eine spezielle Genehmigung der national zuständigen Behörde oder eine sogenannte Verfahrensfestlegung benötigt … Ein gewaltiger Aufwand …
Recycling:
Sowohl verklebte als auch verschraubte Batterien werden in den Fahrzeugen verbaut. Zum einen sind diese Informationen nicht kontinuierlich verfügbar und zugleich bestehen hohe Anforderungen an die Dokumentation bei der Reparatur … So muss z. B. das neue Verschrauben einer Batterie protokolliert werden, wenn neue Dichtungen oder Pyrofuses verbaut werden. Darüber hinaus müssen Prüfungen durchgeführt und dokumentiert werden. Darunter fallen z. B. Dichtigkeitstests des Kühlsystems oder die Prüfung der Spannungsfestigkeit.
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind hohe Investitionskosten sowie enormer Schulungsaufwand für Mitarbeiter notwendig …
—> Die Afrikaner können solche Altfahrzeuge zum Weiterbetrieb sicher bestens gebrauchen :))
Diese Themen werden in spätestens 10 Jahren keine Rolle mehr spielen, weil sich dann die Feststoffbatterien serienmäßig durchgesetzt haben werden. Diese sind deutlich sicherer als die bisherigen Akkus und von ihnen geht bei Unfällen so gut wie keine Gefahr mehr aus. Zum anderen kann man mit diesen deutlich höhere Reichweiten erzielen und die Ladezeiten gehen auch enorm zurück. Toyota will z.B. 2027 die ersten Feststoffbatterien in Serie bringen, mit Reichweiten von ca. 1000 km und Ladedauern von rund einer Viertelstunde bis auf 80% Akkustand. In dem Bereich tut sich gerade richtig viel. Dann sind die größten Kritikpunkte beim E-Auto hinfällig. Dem E-Auto wird die Zukunft gehören, weil es einfach die bessere, weil einfachere und wartungsärmere Technologie ist. Spätestens mit serienmäßiger Feststoffbatterie wird das auch der bisherige Verbrennerverfechter so sehen. Dann bleibt nur noch die Frage, woher in Deutschland der Strom dafür kommen soll. Mit unzuverlässiger Wind- und Sonnenenergie wird das vermutlich nicht klappen, da müssen wohl wieder ein paar Atomkraftwerke her. China wird uns in 10Jahren zeigen, dass der Individualverkehr völlig elektrisch vonstatten geht und das ohne Probleme.
Naja – Feststoffbatterien sind die Kernfusion der Batterietechnik. Werden seit vielen Jahren versprochen, aber die Marktreife ist immer 10 Jahre entfernt. Außerdem können sie auch sie gewisse grundlegende physikalische Regeln nicht außer Kraft setzen. Auch sie haben ggü Kohlenwasserstoffen (und selbst Wasserstoff pro Gewichtseinheit) eine signifikant niedrigere Energiedichte. Und auch sie haben einen klassischen Batterieaufbau Anode-Elektrolyt-Kathode womit weiterhin der Grundsatz gilt, dass sie immer nur mit maximal der doppelten Leistung zu Kapazität geladen werden können. Ergo können auch sie theoretisch nie schneller als in einer halben Stunde geladen werden.
Da man mit Feststoffbatterien Reichweiten von 700 bis 1000km erreichen wird, hat man in 99% der Fälle damit seinen Zielort sowieso erreicht. Wer Strecken darüber am Stück fährt, für den ist zwischendurch sowieso mal eine Pause angeraten.
Im Übrigen gibt es im Gegensatz zur Kernfusion bei den Feststoffbatterien bereits funktionierende Prototypen und die ersten serienreifen Produkte sind für die kommenden 2 Jahre angekündigt.
Woran liegt es, dass es noch 2 Jahre dauert, was bei funktionierendem Prototyp verdächtig lang und nicht garantiert ist?
Solche Aussagen können aus geschäftstaktischen Gründen in die Welt gesetzt werden, um die Weiterentwicklung anderer Batterietypen zu hemmen, weil sich dies dann nicht mehr lohnen würde.
Die Lücke zwischen „spätestens in 10 Jahren“ und „2 Jahre“ ist mir auch noch aufgefallen. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.
Das ist ein Punkt, den ich zum Thema E-Mobilität auch dauernd höre. Demnach fährt jeder Autofahrer mit seinem Verbrenner täglich 1000 km am Stück, mit 180 km/h Durchnittsgeschwindigkeit, ohne Pause und das auch noch mit Anhänger. Wie ist das mit den Toilettengängen geregelt? Oder tragen die Windeln? Und dann dauert der Ladevorgang ja viel zu lang, um sofort wieder die Rückfahrt anzutreten! Ganz interessant wird es immer, wenn das Märchen vom im LKW-Windschatten schleichenden E-Autos aus der Mottenkiste geholt wird, angeblich sieht man die täglich. Ich habe noch nicht einen Einzigen gesehen.
Für mich sind das reine Stammtischparolen, denen ich ohnehin wenig Glauben schenke. Viele der Leute haben sich vermutlich nicht einmal ansatzweise mit dem Thema beschäftigt. Ich fahre als Berufspendler seit 5 Jahren elektrisch. Einen Benziner (Cabrio) habe ich nur noch, weil ich mich nach fast 16 Jahren von dem Wagen nicht mehr trennen will. In der Praxis ist das E-Auto für mich in so ziemlich jedem Punkt dem Verbrenner ebenbürtig, auch z.B. bei Urlaubsfahrten.
Ich betone lediglich immer, dass ein E-Auto halt nicht für jeden Autofahrer Sinn macht, da spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Wohnsituation, Lademöglichkeit am Arbeitsplatz etc.. Es macht auch nicht für Jeden ein Diesel Sinn, oder Autogas, oder von mir aus auch Wasserstoff. Jeder soll halt das fahren was für ihn passt.
Nun ja, pro Jahr ist das in der Tat eher unwahrscheinlich. Es sei denn, man tut es Annalena Baerbock gleich, die ja auch Länder kennt, die hunderttausende Kilometer von uns entfernt sind.
„Der New Scientist zieht aus diesen Zahlen den Schluss, dass die langfristige Zuverlässigkeit von Elektroautos steige. Demnach sinke die Wahrscheinlichkeit, dass ein Elektrofahrzeug innerhalb eines Jahres ausfällt und verschrottet wird, doppelt so schnell wie bei Benzinern – und sechsmal schneller als bei Dieselfahrzeugen.“ —
Wie viele Benziner und wie viele Dieselfahrzeuge brennen denn in den ersten drei Jahren ab, ganz von alleine, zum Beispiel beim Laden? Wie viele sind es bei Elektroautos? DIE Zahlen würden mich mal interessieren. — Was die Reparaturkosten anbelangt: Einfach mal bei den Versicherern nachfragen, die haben die passenden Zahlen.
Wenn ich mir meine langjährigen Erfahrungen mit Laptop und Smartphone Akkus in Erinnerung rufe, glaube ich kein Wort bezüglich Langlebigkeit und akzeptablen Wiederverkaufswert!!!!!
JEDE EINZELNE Woche erscheinen auf der Webseite „e-fahrer“ revolutionäre Durchbrüche in der Akku-Technologie. Wenn man all dem Glauben schenken würde, müssten wir mittlerweile Auto-Akkus in Handtaschengrösse mit weit über 1000 km Reichweite haben. Es wird meines Erachtens permanent gelogen bzw irgendwas hingebogen!!!!
ich glaube sie haben keinerlei Ahnung von Akku Zellchemie. Bis auf die zylindrische Form haben die meisten Akkus im Auto nichts mit der Zellchemie in Laptops oder Smartphones zu tun. Ihr Laptop/Smartphone hat weder ein ausgeklügeltes BMS, noch thermische Kontrolle, geschweige denn NMC oder LFP Zellen.
Die Akkutechnologie die dahinter steht ist in allen Fällen die Gleiche. Die von Ihnen beschriebenen Systeme hat man bei BEVs ja nur installiert, eben weil man aus der Verwendung in Kleingeräten um die Probleme mit der Alterung weiß. Die Lebensdauer von BEV-Akkus kann dadurch – und durch schonenden Umgang – durchaus massiv verlängert werden. Ein Handy-Akku wird regelmäßig vollständig ent- und vor allem geladen. Das meist täglich. Daher hält er auch nur 2-3 Jahre. Wenn ich das mit einem BEV genauso mache, ist dessen Akku auch in 3 Jahren bei <60% und hinüber. Das ist ja das Problem mit den Gebrauchtwagen. Keiner kauft sich einen BEV als Gebrauchten, weil er nicht weiß was der Vorbesitzer mit dem Ding angestellt hat. Wenn das ein Leasing- oder Dienstfahrzeug war, hing es vermutlich dreimal die Woche am Schnelllader bei 200kw Ladeleistung. Das ist Gift für die Zellchemie. Und da sie in den Akku nicht reinschauen können (die „Zertifikate“ können Sie vergessen) und die Alterung nicht linear passiert, kann es durchaus passieren, dass so ein Gebrauchter noch ein halbes Jahr bei 94% ist und danach auf einmal Richtung 8x% abrutscht. Das Risiko geht keiner ein.
Selbstverständlich haben Laptop-Akkus und auch Smartphones solche Einrichtungen, angepasst auf das was erforderlich ist. Ehrlich gesagt wer so etwas schreibt, sollte nicht anderen Leuten unterstellen dass sie keine „Ahnung“ haben, wie Sie sich ausdrücken.
Die Untersuchung wurde vom Institut für dummes Gebrabbel und Lebenslauffälschung der international hoch reputierten Aussenirgendwas Annelena B. unter Zuhilfenahme ihrer Doktorarbeit „Kobolde bei der Stromerzeugung“ und ihrer Dissertation „Wie man Strom im Netz speichert“ durchgeführt; geholfen hat ihr im Ministerium für AKW-Abschaffungslügen Patrick G. und sein Spezl für Deindustrialisierung Robert H., der in seiner Freizeit gerne VHS-Kurse für Wirtschaft besucht, weil er in seiner beruflichen Tätigkeit immer wieder ökonomisch Pech beim Denken hat mit perpetuiertem Millionen- und Mrd. Schaden für den Steuerzahler.
Einem kleineren Publikum sind die genannten Heroen hinreichend bekannt für hanebüchenen Unsinn, Dilettantismus, Lebenslauf- und Doktorarbeits-Fälschung und Volksvermögensvernichtung – alles Qualifikationen, die man für dieses Studienergebnis für linksgründumme – E-Auto-Subventionsabschöpfer – und -optimistische Kauftölpel unabdingbar benötigt, damit diese die mittlerweile berghohen Halden von unverkäuflichen Kurzstrecken-E-Karren abtragen helfen.
Nun aber ohne Subvention dafür mit Ladestrompreisen in Rekordhöhe.
Die Untersuchung wurde vom Institut für dummes Gebrabbel und Lebenslauffälschung der international hoch reputierten Aussenirgendwas Annelena B. unter Zuhilfenahme ihrer Doktorarbeit „Kobolde bei der Stromerzeugung“ und ihrer Dissertation „Wie man Strom im Netz speichert“ durchgeführt; geholfen hat ihr im Ministerium für AKW-Abschaffungslügen Patrick G. und sein Spezl für Deindustrialisierung Robert H., der in seiner Freizeit gerne VHS-Kurse für Wirtschaft besucht, weil er in seiner beruflichen Tätigkeit immer wieder ökonomisch Pech beim Denken hat mit perpetuiertem Millionen- und Mrd. Schaden für den Steuerzahler.
Einem kleineren Publikum sind die genannten Heroen hinreichend bekannt für hanebüchenen Unsinn, Dilettantismus, Lebenslauf- und Doktorarbeits-Fälschung und Volksvermögensvernichtung – alles Qualifikationen, die man für dieses Studienergebnis für linksgründumme – E-Auto-Kauftölpel unabdingbar benötigt.
Die ganzen Wert, auch die „Lebensdauer“ von über 18 Jahren sind doch nur hypothetisch. Der erste Tesla Roadster kam 2008 auf den Markt, BMWi3 2013. Von denen fahren keine mehr rum.
Die meisten E-Autos sind geleast und gehen nach drei, vier Jahren an die Hersteller zurück, sprich, sie werden verschrottet. Ansonsten müsste es ja inzwischnen einen riesigen Gebrauchtwagenmarkt dafür geben. Was nicht der Fall ist.
Wer wäre so wahnsinnig, sich einen gebrauchten Stromer zu kaufen?
Tja, manche lernen.
Mich wundert immer wieder, wie erstaunlich Viele nicht.
Meine Diesel waren zwischen 300 000 und 400 000km gelaufen, bevor sie verkauft wurden (selbst die Benziner waren mit 200 000 bis 300 000km noch verkaufbar und fahrbereit). DIE Laufleistung incl. Batteriewechsel möchte ich beim E-Auto sehen!
-> mobile. de -> Tesla Model S eingeben und fertig
Gemacht. 10 Jahre alte Elektro-Karren. Zwischen grob 100 000 und 200 000km. Da fehlt noch was. Und jetzt? für einen Haufen Kohle eine Batterie kaufen?
Schon vor vielen Jahren, als der Hype um Elektroautos so richtig losging, hatten Forscher im Auftrag von Renault eine Studie erstellt, die die Umweltbilanz von E-Autos und Verbrennern vergleichen sollte. Von der Schöpfung und Verarbeitung nötiger Rohstoffe, über die Herstellungsprozesse, den Energiebedarf im Betrieb, die Lebensdauer bis zur Entsorgungwurde alles auf den Prüfstand gestellt. Die Studie ergab, dass alles in allem E-Autos nicht umweltschonender sind.
Die Studie verschwand ganz schnell. Und auch die ARTE-Doku dazu lässt sich nicht mehr auffinden. Kein Wunder, wollte Renault doch seine neu entwickelten E-Autos an den Mann bringen, solange es noch ging.
Bei aller Skepsis gegenüber den Elektrofahrzeugen, sollte man die beiden letzten Spiegelstriche, die sich auf eine jährliche Laufleistung von 200.000 km beziehen mit größter Vorsicht genießen. Weiter oben steht noch korrekt durchschnittliche Laufleistung und diese bezieht sich m.E. auf die Lebenszeit des Autos. Laufleistungen von 200.000 km pro Jahr sind zwar möglich, aber sicher nicht der Durchschnitt. Mal abgesehen davon, dass Autos mit diesen jährlichen Laufleistungen mit hoher Wahrscheinlichkeit das 18. Lebensjahr nicht erreichen. Damit kommen im Durchschnitt bei einem Elektroauto etwa 11.000 km pro Jahr zusammen. Das sind etwa 50 km pro Tag, wenn man mit 220 Arbeitstagen rechnet und somit muss die Batterie auch nicht täglich mehrfach aufgeladen werden.
Der Autor hat nicht verstanden, dass sich die Angabe zur Laufleistung auf die gesamte Lebensdauer und nicht nur auf ein Jahr bezieht. Bitte korrigieren!
Ich habe gelesen, bei einem noch so kleinen „Blechschaden“ muss beim E-Auto der Akku getauscht werden.
Das kommt nicht in die Wartungskosten, muss jedoch, wenn es so ist, mit berücksichtigt werden.
Nein, muss nicht. Es kann halt nur sein, dass der Akku nach einem kleinen Aufprall (nicht von außen sichtbar) beschädigt wurde und sich dann ganz plötzlich irgendwann mal spontan in einen hübschen kleinen Brandsatz verwandelt. Besonders unschön ist das, wenn man das Gefährt gerade in einer Garage oder in seiner Hauseinfahrt stehen hat, wie einige Betreiber von E-Linienbussen bereits schmerzlich feststellen mussten.
So ist es.
Ich kenne, ganz sicher gibt es deutlich mehr, zwei vermutlich Öffentlich Rechtliche bzw. deren Betreiber-GmbHs von Linienbussen die ihre Flotte schon wieder abgeschafft haben. Weil deren „Verfügbarkeit“ – wie es so schön heißt – nicht „auskönmlich“ war, sich also von vorne bis hinten nicht rechnete. TROTZ all der sogenannten „Föderung“. –
In seltenen Fällen kommt es auch bei TE mal vor, dass man bei den Beiträgen voll ins Klo greift. Hier haben wir anscheinend mal wieder solch ein zum Glück seltenes Exemplar.
Wie kommen Sie zu der Erkenntnis, dass die 200.000 km die Jahreslaufleitung sein soll, auf der Sie dann Ihre weitere Kritik aufbauen? Vielmehr ist es mit Sicherheit die Gesamtlaufleistung des jeweiligen Autos, sonst würden Sie nämlich auch mit dem Verbrenner bei solch einer durchschnittlichen Jahreslaufleitung ca. 1 Mal am Tag an der Tanke stehen und zwischen 3 bis 5 Mio. km an Gesamtlaufleistung erzielen. Spätestens bei dieser überschlägigen Rechnung hätte einem auffallen müssen, dass es sich hier nicht um die Jahreslaufleitung handeln kann. Mein letzter Diesel war im Übrigen nach 6 Jahren und 160.000 km wirtschaftlich hinüber. Des Weiteren spielt es auch keine Rolle, dass es nur 7 Mio. Teslas gegenüber 1,6 Mrd. Verbrenner gibt, wenn es um eine statistische Ermittlung der durschnittlichen Haltbarkeit geht. Die 7 Mio. sind hoch genug, um damit ein statistisch valides Ergebnis zu ermitteln. Ich will hier nicht die angegebe Haltbarkeit von E-Autos oder Verbrennern auf ihre Richtigkeit bewerten oder eine Lanze für die E-Autos brechen, aber E-Auto-Bashing um jeden Preis, indem man der Studie Fake-News vorwirft und das ganze dann mit Fake-News begründet, ist mir doch ein bisschen billig.
200.000 km sind sicher keine Jahreslaufleistung, sondern die über die Lebensdauer. Das mehrfach täglich Laden kann gestrichen werden. Der Rest ist plausibel.
Nichts daran ist plausibel. NCA/NMC Akkus schaffen im Schnitt ca. 1500-1800 Ladezyklen. Bei LFP Akkus sind es 3000-4000. Bei angenommener 400km Bruttoreichweite sind selbst 1000 Zyklen knapp 400.000km
Selbst ohne Thermomanagement, mit anfälligeren Lithium Polymer Akkus im Smartphone schaffe ich locker 4 Jahre bevor die Akkuleistung abfällt, bei täglichem Laden. Das wären 1500 Zyklen.
Ich möchte nicht mit einem Auto losfahren, das nur noch 100 km Reichweite hat (außer zur Tanke). Also ist davon auszugehen, dass die Autos viel öfter geladen werden. Und von 400 km angegebener Reichweite sind im Winter noch 200 übrig. Darum hat mein Ex-Arbeitgeber seine Elektroautos wieder abgeschafft. Es gibt noch ein paar für innerbetriebliche Fahrten, aber nicht mehr für extern.
mit einer Jahreslaufleistung von 200.000 km….ich denke man meinte hier die lebenslaufleistung eines e-autos und nicht die jährliche.
Fake News aus der Welt der Elektroautos….man rechnet sich hier vieles schön was das thema e-auto angeht. Besonders gut sieht man das bei der umweltbelastung wie zb den ladesäulen. So haben wir für alle verbrenner und diesel um die 14.500 tankstellen in deutschland. Würde es nur e-autos geben wären es um die 5 millionen ladesäulen die ganz sicher unsere umwelt mehr belasten was herstellung, aufbau, wartung, instandsetzung usw angeht. Oder beim autobrand wo e-autos nicht öfter brennen als verbrenner aber diese bei brand viel mehr die umwelt belasten wird gerne unter den tisch gekehrt. Ich bin nachdem ich mich intensiv mit dem thema beschäftigt habe zu der erkenntnis gekommen das was umwelt und klima angeht e-autos nicht besser/schlechter sind als verbrenner/diesel.
Das sind 550 km/24h. Da bleiben noch mindestens 14 Stunden täglich für laden. Schnellladen ist gar nicht nötig.
Worin besteht die Umweltbelastung ? CO2 ist kein Schadstoff, sondern lebensnotwendig. Wenn bei der Energieerzeugung CO2 anfällt, ist das kein schmutziger Strom. Alles, was der Mensch macht, ist zumindest klimaneutral.
Umweltbelastung ist etwas anderes als klimabelastung zb das abholzen von wald für windräder schadet der umwelt, der abbau von kupfer für den hohen bedarf bei der e-mobilität usw usw.
Fahre einen Mercedes S500, 22 Jahre alt, jetzt 80.000km, rostfrei, günstig vom Rentner erworben. Brauche ihn noch ca. 15 Jahre, solange ich noch fahren kann. Dann ist er 37. So lange hält er locker. Wie viele Batterieautos hätte es in dieser Zeit gebraucht, bei einer Batterielebensdauer von 8 Jahren? Und was ist dann umweltfreundlicher, und was wirtschaftlicher???
Die allermeisten E-Autos sind geleast. Nach zwei bis vier Jahren gibt man die Fahrzeuge zurück. Was danach mit ihnen geschieht, weiß niemand so recht.
Einen Gebrauchtwagenmarkt wie bei Verbrennern gibt es kaum. Einige Premiumfahrzeuge sind vielleicht noch in Osteuropa unterwegs, der Rest wird wohl verschrottet.
Bezweifle ich. Beim größten E-Autobauer der Welt Tesla ist die Leasingrate verschwindend gering. Weniger als 10 % m.W.n.
Die Autos werden selten vom Hersteller verleast, sondern laufen über Leasing-Banken oder über Leasinggesellschaften. Die kaufen die Autos und der Hersteller verbucht das unter „Kauf“, nicht unter „Leasing“. Selbst wenn der Hersteller das scheinbar selbst macht, ist es immer eine zu diesem Zweck gegründete Bank oder Gesellschaft. BMW und Ford machen das auf jeden Fall so.
Der Artikel strotzt ja selber vor Fake-News.
Es gibt massenhaft Nachweise, wie lange die Batterien halten und es zeigt sich langsam , dass die Laufleistungen massiv unterschätzt wurden. Und da die Zelltechnik ja immer besser wird, halten sie in Zukunft noch länger.Warum nur den Gesamtbestand von Teslas nehmen? Weltweit wurden alleine 2023 14 Millionen E-Autos weltweit zugelassen, weltweit registriert sind 40 Millionen insgesamt (Quelle IEA, Our World in Data)Die Studie sagt nichts von 200.000 km Laufleistung pro Jahr, sondern insgesamt über den ganzen Lebenszyklus. Daten von Tesla zeigen übrigens, dass zumindest deren Autos auch als Erstauto benutzt werden und sogar im Durchschnitt eher mehr gefahren werden als Verbrenner (kein Wunder, macht ja auch mehr Spaß).
Auch wenn hier der Eindruck erweckt wird, die Aussage aus der Studie ist kein Einzelfall sondern Konsens. Merkt man auch an der Herstellergarantien, die meistens 160.000 km für die Batterie ausweisen.
160.000 km klingt viel. Wer geschäftlich damit unterwegs ist, fährt schon mal 40.000 pro Jahr. Das heisst, das Elektroauto ist nur 4 Jahre nutzbar. Monatliche Kosten bei 80.000 Euro Kaufpreis wären demnach 1.666 Euro. Ziemlich teuer. Bei einem Diesel spielen 4 Jahre / 40.000 pro Jahr dagegen keine Rolle. So ein Fahrzeug kann ohne weiteres weit mehr als 10 Jahre genutzt werden und ist dann immer noch verkäuflich.
Sie machen einen Denkfehler. Ist wie beim MHD. Nur weil das überschritten ist, ist das Lebensmittel nicht automatisch schlecht. Es gibt inzwischen genug Erhebungen z.B. vom ADAC zur tatsächlichen Lebensdauer. Einfach mal schauen.
Volle Zustimmung. Die meisten, die permanent über E-Autos schimpfen, sind vermutlich selber noch keins gefahren. Seitdem wir einen Tesla haben, steht der Verbrenner nur noch herum, weil 500 PS E-Auto einfach mehr Spaß macht, als der lahme 200 PS Verbrenner. Wer jetzt mit Restwert und Lebensdauer kommt, dem kann ich sagen, dass mir das relativ egal ist, weil der Wagen nach 4 Jahren Leasingzeit wieder weg ist. Was danach damit passiert, ist mir egal. Ich fahre E-Auto nicht aus Umweltgründen, sondern weil es einfach mehr Spaß macht. Und die Leasingrate ist mittlerweile nicht teurer als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Die laufenden Kosten sind sowieso unschlagbar, wer fährt ein 500 PS Auto schon mit 6 EUR (Kraftstoff/Strom) pro 100km? Dazu keine KFZ-Steuer und kein Ölwechsel. Was will man mehr?
Starke Beschleunigung, hohe Endgeschwindigkeit, große Reichweite: Wähle zwei davon!
Ja natürlich halten die länger. Weil kaum jemand damit fährt.
Die einfache Frage ist bei allen modernen Elektrogeräten – ob Auto oder Smartphone: Wie gut hält der Akku?
Der Test hierbei ist ganz einfach: Wie sieht der Markt für gebrauchte E-Auto aus? Ach – den gibt es gar nicht?! Warum wohl!? Was kostet denn ein neuer Akku?
https://www.youtube.com/watch?v=6zAhwiQ95Wg
Nicht so gut.
Handy oder Tablet ist nach 2 Jahren auf etwa 60% runter, nach 3 Jahren sind noch 10% übrig.
Mignon-Akkus (eneloop, also kein Billigschrott) sind nach etwa 3 Jahren unter 50%, nach 4 Jahren Dauernutzung kaputt.
Meine ältesten Makita-Akkus haben noch etwa 80% Kapazität, werden aber auch selten benutzt. Bei Dauernutzung (Handwerksbetrieb) halten die bestimmt auch nicht so lange.
„Wissenschaft“, die sich in den Dienst einer bestimmten politischen Agenda stellt, haben wir mittlerweile zur genüge. Es hat den Ruf der Wissenschaften, der einstmals sehr gut gewesen ist, nachhaltig geschadet, dass immer wieder Gefälligkeitsstudien auftauchen, die politische Absichten unterstützen und sich hinterher als methodisch fragwürdig und in den Ergebnissen als zweifelhaft herausstellen. Die Corona-Diktatur, die sich auf „die Wissenschaft“ berief, ohne dass Wissenschaftler – bis auf wenige Ausnahmen – die getroffenen faschistoiden Maßnahmen öffentlich in Frage stellten, hat dem Ansehen der Wissenschaften massiv geschadet. Es wird wohl lange dauern, bis dieser Imageschaden behoben sein wird.
Ich glaube da liegt ein Irrtum vor. Ich vermute, dass da die Laufleistung über die gesamte Lebensdauer gemeint ist, und nicht pro Jahr.
Wobei ich mit meinem Benziner mit 17 Jahren und 290.000 km das Soll schon übererfüllt habe.
Die Laufleistung kommt natürlich daher, dass das E-Auto im Leerlauf hinter einem Diesel hergezogen wurde.
Warum so misstrauisch den E-Autos gegenüber, die Teile laufen ohne Probleme. Seit 2018 haben meine Frau und ich etwa 190000km mit unseren E-Autos abgespult. Bis auf neue Reifen und eine 12Volt Starterbatterie keine Reparaturen(toitoitoi). Ich halte die Resultate der Britischen Studie für zutreffend.
„Die durchschnittliche Laufleistung beträgt für Elektroautos 200.000 Kilometer, für Benziner 187.000 Kilometer und für Diesel 257.000 Kilometer“ – vermutlich ist nicht die jährliche, sondern die durchschnittliche Laufleistung über die gesamte Lebensdauer gemeint?
Die Studie ist hier frei herunterzuladen: https://www.nature.com/articles/s41560-024-01698-1. Wissenschaftlich ist sie ok.Trotzdem sind die Kritikpunkte des Herrn Dr. Becker natürlich vollumfänglich zutreffend.
Wahrscheinlich wurde in die Lebensdauer der Stromer die Zeit reingerechnet, wo die Dinger unverkäuflich auf irgend ein Hinterhof vor sich hinrotten und in die Laufleistung, die Kilometer die deren Benutzer Bahn, ÖPNV oder den Erstwagen fahren, weil die gerade an der Ladesäule hängen.
Kennt irgend jemand ein E-Auto was 18, 15 oder 10 oder auch nur 7 Jahre alt ist? Wie kommt eine Studie darauf empirisch nachweisen zu wollen das ein E-Serienauto länger lebt, als diese in veritabler Menge überhaupt hergestellt werden?
Ach was? Mein Diesel ist 29 Jahre alt, ist 320k gelaufen und schnurrt immer noch wie ein heiseres Kätzchen – aber das ist dann wohl diese „anekdotische Beweisführung“, vor dem uns die Qualitätsjournalisten immer warnen.