Die Bilder sahen schon sehr nach Apokalypse aus: Tausende von Tonnen an Beton und Stahl in Trümmern auf dem Boden, in einem Fluss über Eisenbahnstrecken. Mit abgestürzten Autos und Lastwagen, die zum Zeitpunkt der Katastrophe die Brücke querten und aus 40 m Höhe abstürzten. Hollywood hätte ein Inferno nicht besser inszenieren können. Die 43 Opfer des Brücken Einsturzes von Genua sind mittlerweile in einer Zeremonie unter großer Anteilnahme im ganzen Land beigesetzt worden.
Wie nicht anders zu erwarten, tauchen täglich neue Informationen über den Zustand der Brücke und vor allem über die Ursache des Einsturzes auf. Viele muss man mit allergrößter Vorsicht genießen: Einige vermuten tatsächlich absichtliche Sprengungen der Brücke vor dem Hintergrund eines Mafia-Machtkampfes hinter den Kulissen, andere die Ursache im himmlischen Donnerwetter, das über Genua niederging. Kurz vor dem Einsturz haben Zeugen einen Blitz gesehen, der in einen Brückenpfeiler gefahren ist. Doch bei ordentlichem Blitzschutz könne ein Gewitter einer Brücke nichts anhaben, versichern Brückenexperten. Es fehlen bisher noch die Außerirdischen als Auslöser der Katastrophe.
Im Stammland der Mafia taucht natürlich sofort die Vermutung auf, kriminelle Organisationen hätten für zu schlechten Beton beim Bau gesorgt. Das aber lässt sich bei den Untersuchungen der Betontrümmer nachweisen, und Antonio Brencich, Professor für Bauwesen an der Universität Genua, schließt Baufehler oder minderwertiges Material vehement aus. Er sagte in einem Interview mit dem römischen Korrespondenten der FAZ auch, dass es ein ständiges Überwachungssystem der Brücke gegeben habe, und genügend Geld für ständige Instandhaltungsmaßnahmen zur Verfügung stünde.
Er kann sich am ehesten vorstellen, dass eines der vier Halteseile gebrochen ist. Der GAU einer solchen Hängebrücke, denn dann gerät das System von Gewicht und Gegengewicht der Fahrbahnteile, das wie eine Art Schaukel am Pfeiler hängt, aus den Fugen.
Ziemlich sicher scheint zu sein, dass die Spannseile der Brücke stark vom Rost befallen waren. 10-20 % des Querschnittes seien verrostet, habe eine Untersuchung ergeben. Die wurde am 1. Februar von sieben Ingenieuren einer technischen Kommission diskutiert. Wie das italienische Magazin L’Espresso exklusiv berichtet, seien fünf Ingenieure vom italienischen Staat, zwei vom Autobahnbetreiber Autostrade per l’Italia gekommen. Das Ministerium und der Autobahnbetreiber wussten über den kritischen Zustand der Stahlseile also Bescheid, unternahmen jedoch – nichts.
Ebenso war zu diesem Zeitpunkt bereits bekannt, dass die Festigkeit von Betonstrukturen fragwürdig sei. Doch weder Ministerium noch die Betreibergesellschaft haben daran gedacht, den Verkehr einzuschränken oder gar schwere Fahrzeuge umzuleiten, um so Last von der Brücke zu nehmen. Beide scheuten wohl auch davor zurück, das wichtigste Nadelöhr im europäischen Fernverkehr von Norden und nach Frankreich einzuengen oder gar zu schließen. Umleitungsmöglichkeiten gibt es im bergigen Umland Genuas kaum.
Der Prüfbericht wurde vom Architekten Roberto Ferrazza und Professor Antonio Brencich unterzeichnet. Brencich hatte allerdings schon wiederholt den kritischen Zustand der Brücke angeprangert und 2016 kritisiert, dass die Stahlseile nicht mit Röntgenstrahlen durchleuchtet sowie keine Bohrproben aus dem Beton entnommen wurden. Diese beiden Herrschaften wurden jetzt zum Präsidenten und Expertenmitglied jener Regierungskommission ernannt, die das Unglück untersuchen soll. »Die Kontrollierten kontrollieren also sich selbst«, bewertet die Neue Zürcher Zeitung die merkwürdige Konstellation.
Währenddessen bemerkten Feuerwehrleute bei ihren Räumarbeiten verdächtige Geräusche aus den Resten der Brücke. Sie stellten aus Sicherheitsgründen sofort ihre Arbeiten ein und verboten Anwohnern, Gegenstände aus ihren evakuierten Häusern unter der Brücke zu holen. Zu groß ist die Angst, dass weitere Teile der Brücke einstürzen.
Der italienische Verkehrsminister Danilo Toninelli hatte die Führung der Betreibergesellschaft zum Rücktritt aufgefordert. Eine ziemlich überstürzte und rasche Ankündigung des Ministers von der Anti-Establishment-Partei Cinque Stelle, verbunden mit der Androhung der Kündigung der Konzession.
Autostrade per l’Italia gehört zum Infrastrukturkonzern Atlantia. Der wiederum wird von der italienischen Unternehmerfamilie Benetton kontrolliert. Das allerdings tauchte in den großen italienischen Medien nur selten auf, Benetton ist Aktionär in der Zeitungsgruppe der Repubblica, L’Espesso und La Stampa. Die Modewelt, mit der die Unternehmerfamilie ursprünglich ihr Geld verdient hat, macht offensichtlich nicht mehr so viel Spaß. Sie betreibt mittlerweile die Hälfte des italienischen Autobahn-Netzes, machte damit 3,9 Milliarden Umsatz, davon 2,4 Milliarden Gewinn, wie das die Italien lebende deutsche Journalistin Petra Reski detailliert auflistet: »Die Autobahnen sind zum Bankautomaten der Benettons geworden.«
Sie weist auch darauf hin, dass aufgrund der Verträge mit merkwürdigen Klauseln, die der Staat in den 1990er Jahren mit den Benettons geschlossen hat, keine Pläne über Erhaltungsmaßnahmen vorgelegt werden müssen. Diese Klausel trifft laut Reski auch auf die Brücke von Genua zu. »Und nicht nur das: Wenn das Autobahnteilstück kontrolliert wird, sind das Ingenieure, die vom Unternehmen selbst benannt und bezahlt werden – keine neutralen Sachverständigen. Der genaue Inhalt der Verträge zwischen den Benettons und dem italienischen Staat ist übrigens geheim.«
Als bekannt wurde, dass den Benettons die Betreiberlizenz für ihre Autobahnen entzogen werden könnte, brach der Aktienkurs ihres Autobahnbetriebs Atlantia ein.
Danke für die Aufarbeitung der traurigen Ereignisse.
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Mindestens eine Frage hätte ich aber noch: Wem kommt die Versicherung zugute?
Die „Allianz“ soll das Bauwerk (mit-)versichert haben und gleichzeitig selbst eine Beteiligung an der Betreibergesellschaft Autostrade gehabt haben. (Quelle: HB)
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Diese Konstellation wirft aus meiner Sicht mehr Fragen auf, als der Einsturz der Brücke selbst.
Danke für Ihre aufwendige Recherche. Wenn oberflächlich, wenn nicht sogar „schlampig“ gearbeitet wurde, wäre das hochgradig verantwortungslos. Allen Autofahrern gegenüber. Erschreckend verunsichernd allemal. Mein tiefes Beileid den Opfern!
Eine soweit möglich wertfreie Anmerkung zu dieser Katastrophe in Bezug auf kursierende Verschwörungstheorien:
Es gibt qualitativ schlechte Aufnahmen des Einsturzes, gemäß deren offenbar zunächst die Fahrbahnteile abgestürzt sind. Erst danach sieht man Lichtblitze und dann den Zusammenbruch des riesigen Beton-Pfeilers.
Ob dies gemäß der momentan angenommenen offiziellen Einsturzursache technisch so gewesen sein kann, und/ oder ob die Videoaufnahmen möglicher Weise manipuliert sind, vermag ich nicht zu beurteilen.
Alles, was man machen kann, ist Druck aufbauen bzgl. einer unabhängigen Untersuchung. Und Geduld mitbringen. Hintergrundinformationen wie z.B. die Eigentumsverhältnisse sind natürlich trotzdem wichtig.
Ich warte jeden Tag darauf, daß Frau Merkel angesichts dieses schlimmen Unglücks den „sofortigen Ausstieg aus der Brückentechnologie“ beschließt und bei Straßen-NRW anruft, daß doch bitte sämtliche Rheinbrücken sofort für jeglichen Verkehr gesperrt und bis 2022 zurückgebaut werden sollen.
Alles wie immer ohne Bundestagsdebatte, versteht sich.
Zur Entlastung der dieselbetrieben Rheinfähren werden auf Staatskosten Segelboote angeschafft.
Das neoliberale Wirtschaftsmodell mit seinen Risiken und Nebenwirkungen am Beispiel der italienischen Autobahnen. Sich sorgende Zeitgenossen hierzulande müssen jedoch nicht „neidisch“ gen Süden blicken, auch in D gibt es da „beste“ (Ironie!) Referenzen. Toll Collect (17 000 Seiten Geheimvertrag, geheime Einigung zwischen Staat und Konsortium), die streckenweise absackende Ostseeautobahn, katastrophal gescheiterte 2 Pilotprojekte zur privatisierten Straßenunterhaltung in Niedersachsen (Auswertung 2013), die kürzlich wieder in kommunale Verantwortung genommene und vorher privatisierte Wasserversorgung der Stadt Rostock, dito der Stadt Berlin, analog in Brüssel. Selbst im Musterland des Kapitals, musste in der Capitale London die Wasserversorgung wegen miesem Betrieb und Fahren auf Verschleiss die desaströse Privatisierung rückabgewickelt werden…. Selbstverständlich wurden in Aussicht gestellte Effizienzsteigerungen wohl lediglich nur zeitweise bei’m Kapitalertrag realisiert, zu Lasten einer akuten Wertminderung bzw. wie in Genua mit stark steigenden Risiken. Gar nichts Positives? Doch, das Management ist sicher gut gefahren, Anwälte und Juristen sowie werbende Firmen und Presse auch, das normal beschäftigte Personal eher weniger. Irgendwie muss ein Gewinn schließlich generiert werden…
Preisfragen: Werden die bisher forcierenden Parteien CDUCSUSPDFDP Schlüsse ziehen? Kaum, da unfähig, unglaubwürdig und unwillig.
Ist die AfD fest entschlossen, das morsche Brett Privatisierung „ohne Absicherung“ zu betreten?! Wäre stark zu überlegen, ob man bei einem deutlichen Anstieg der Wählerstimmen (sehe ich so) genau jene Wähler mit Maut und steigenden Abgaben, denn die Steuern (KFZ, Mineralöl etc.) werden NICHT gesenkt, schon jetzt wieder verprellen will. Quasi als Dankeschön und Rettungsring an die dahinsiechenden Exvolksparteien, und als interner „Kurzschluss“ für die Alternative.
Was wäre eine Absicherung? Kurze, transparente und öffentliche Verträge, falls den Entscheidern die bisherigen Ergebnisse nicht deutlich genug sind! Besser wäre, diesen Murks generell nicht weiter zu führen.
Kennt ein Leser positive Ergebnisse von PPP in Europa, so als Vergleich?
Welche Privatisierung der Wasserversorgung in London ist rückabgewickelt worden? Ich wohne in London aber bin mir dessen nicht bewusst.
Die A—Modell PPPs der Bundesregierung sind übrigens ein voller Erfolg. Alle im vereinbarten Zeit— und Kostenrahmen und zum vereinbarten oder einem besseren Qualitätsstandard fertiggestellt. Die Probleme bei der A1 belasten bisher nur die privaten Geldgeber. Damit hat der Staat keine Probleme.
Das PPP—Bashing in Deutschland ist etwas primitiv. Wenn man die Projekte vertraglich gut strukturiert und Risiken so verteilt dass sie bei der Partei landen die sie am besten managen kann läuft das super.
Was in Deutschland in Sachen Infrastruktur fehlt ist Planungskapazität auf der öffentlichen Seite.
Und wenn die öffentliche Hans federführend ist bedeutet das auch keinen Erfolg — siehe Stuttgart 21, Berliner Flughafen, Elbphilarmonie, Bahnstrecke zur Schweiz.
PPP—Bashing ist nonsense. Gerade in einem Land mit zig—Milliarden Nachholbedarf in Sachen Infrastruktur, die die Politik in der Deutschland nun über Jahrzehnte hat verfallen lassen. Brücken, Schulen, Autobahnen — you name it!
PPP-Bashing mag Nonsens sein, PPP als Lösung für alles zu sehen ist aber sicher auch nicht besser.
Die Risiken bei großen Infrastruktur-Maßnahmen landen doch schlußendlich immer beim Steuerzahler. Wenn alle Stricke reißen legt der private Investor eine geschmeidige Insolvenz hin (natürlich nicht ohne seine eigenen Schäfchen vorher ins Trockene gebracht zu haben) und alles ist wieder da wo es anfing.
„3,9 Milliarden Umsatz, davon 2,4 Milliarden Gewinn, “ bleiben 1,5 Milliarden für Betrieb und Unterhalt eines Autobahnnetzes von 3100 km. Also über 480.000,- € / km. In Deutschland stehen knapp 7 Milliarden für Ausbau und Erneuerung der 13.000 km Autobahn sowie 40.000 km Bundesstraße zu Verfügung. Zuzüglich der Ausgaben für den Betrieb (Verwaltung, Räumung, etc.) für die ich keine Größenordnung kenne. Trotzdem, wenn Autostrade per l’Italia die 1,5 Milliarden nicht zweckentfremdet einsetzt, dann ist der Brückeneinsturz nicht auf eine systematische Vernachlässigung der Substanz zurückzuführen.
Ein klassisches Beispiel wie der Staat seine Kompetenzen privatisiert und nicht einmal sieht in welche Gefahr er sich und seine Bürger bringt. Infrastruktur, ist das nicht staatliche Aufgabe und wird in aller Regel über Steuern finanziert. Aber kann sein, dass ich da was missverstanden habe oder falsch interpretiere. Möglicherweise sind Steuern für andere Dinge dem Bürger abzuknöpfen. Deutschland sollte mal nicht zu sehr Schadenfreude walten lassen, es gibt tausende Dinge, die uns auch um die Ohren fliegen könnten, bei den vielen maroden Zuständen in Deutschland. Im übrigen macht sich der der Staat immer einen schlanken Fuß wenn etwas passiert. Schreit immer schnell nach Aufklärung, will aber im Schadensfall meist nichts davon wissen oder behindert die Aufklärung im besten Fall. Warum das so ist, wissen wir doch. Was ist ein Menschenleben gegenüber zu erwartender Rendite schon wert, nichts.
Der Staat und seine Kompetenzen…
Darf ich schmunzeln?
P.S. Zu Benneton: In Italien gibt es einen anhaltenden, persönlich geführten Shitstorm gegen die Familie Benetton. Dort im Lande sind die Eigentumsverhältnisse durchaus geläufig.
Selbst wenn 10-20% des Querschnitts der Schrägseile angerostet sein sollten, gibt der Restquerschnitt genügend Festigkeit, so daß Gründungsprobleme eigentlich am plausibelsten sind. So sollte eben dieses Element der Brücke ja auch im Gründungsbereich über ausgeschriebene Bauleistungen verstärkt werden. Eine Kombination aus mehreren Teilauslösern ist natürlich auch denkbar. Der Beton hat jedoch während der letzten 50 Jahre seine Festigkeit bewiesen. Solche Auslöser im Untergrund eigenen sich aber weniger für hysterische betriebene Anklage und Instrumentalisierung.
Im Prinzip ist die Brücke konstruktiv wie ästhetisch eine herausragende Leistung. Der einzige konstruktive Fehler scheint zu sein, daß die Zuversicht beim Bau zu groß war, daß die Ummantelung der Seilkonstruktion immer dicht bleiben und somit vor aggressiver Seeluft schützen und die Seile somit korrosionsfrei bleiben würden. Denn die Deckung ist bedeutend dickwandiger als bei vielen marode gewordenen Spannbetonbrücken, die nun immer in Analogie hinzugezogen werden. Ein Austauschmöglichkeit der Seile war daher konstruktiv nicht vorgesehen. Daß aber nur die Korrosion von einigen Seilquerschnitten zum Kollaps führten, ist konstruktiv nicht vorstellbar. Die kollabierte Brücke eignet sich aber hervorragend für die Projektion von allem Möglichen und von allen Seiten.
Jeder scheint zu wissen, dass sie bösen Benettons schuld sind. Kann ja sein. Oder auch nicht.
Ein Vergleich mit Flugzeugunglücken ergibt: (1) Es dauert dort häufig ewig, bis die Ursache eines Absturzes ermittelt ist. Warum soll das bei einer Brücke anders sein? (2) Fluggesellschaften sind Privatunternehmen; sie haben trotzdem eine fantastische Flugsicherheit hingekriegt. (3) Warum sollte eine staatliche Behörde mehr Sicherheit garantieren? Auch eine italienische (oder Berliner) Behörde? Politiker sparen gern an der Infrastruktur, wenn sie stattdessen woanders Wählerstimmen kaufen können! Auch Bürokraten und Politiker lügen, wenn es um ihren Hals geht!
Schuldzuweisung ist keine dabei. Eine Präferenz für Staatslösungen auch nicht.
Hier ging es mir nicht so sehr um die Wertung der Redaktion, sondern um die Wertung einiger der Kommentare, die ich vor Absetzen meines Kommentars lesen konnte.
Richtig, es geht um die bei solchen Themen reflexartig immer wieder aufkommende Diskussion darüber, ob die Strasseninfrastruktur besser beim Staat oder bei privaten Betreibern aufgehoben wäre. Da der Staat jeden Tag aufs Neue hinreichend beweist, dass er die Steuermilliarden eher nach Kassenlage und politischem Gusto verteilt und dabei wenig wirtschaftlichen Sachverstand erkennnen lässt, neige ich mittlerweile auch eher zu Privatisierung.
Eine schreckliche Katastrophe, die den Angehörigen der Opfer noch schlimmer erscheinen wird, sollte sich herausstellen, dass sie bei Einhaltung anerkannter Standards für Bau, Betrieb, Kontrollen und Instandsetzung zu vermeiden gewesen wäre.
Früher hätte ich keine Zweifel gehabt, dass in Deutschland diese Standards nicht nur eingehalten, sondern übererfüllt werden. Inzwischen habe ich Zweifel, dass das ohne Ausnahme überall und immer der Fall ist, obgleich ich überzeugt bin, dass wir im internationalen Vergleich noch gut dastehen.
Die involvierten Fachleute haben sicherlich weiterhin den Anspruch, Weltspitze sein zu wollen. Ob auch die Politik das Streben danach so unterstützt, wie es in der Vergangenheit selbstverständlich schien? Hoffentlich. Bei allerorten sanierungsbedürftiger Infrastruktur, lange Zeit aufgrund klammer Kassen vernachlässigt, zugleich aber Milliardenausgaben für Immigranten aus fernen Ländern, für die – „niemandem wird etwas weggenommen“ – das Geld plötzlich vorhanden war und ist, sehe man mir meine Zweifel bitte nach.
In diesem Zusammenhang graut es mir vor der Privatisierung deutscher Autobahnen.
Die Anfänge sind bereits gemacht.
Der Staat sieht darin den Vorteil, die Schuldenbremse einzuhalten. Die Investoren (vor allem Versicherungen) verfügen in der Regel über sichere Einnahmequellen, es sei denn, sie verkalkulieren sich.
Aber dann ist der Ruf nach dem Staat natürlich wieder zu hören.
https://www.zeit.de/wirtschaft/film/2017-08/autobahnen-privatisierung-einsparungen-staat/komplettansicht
Ich kann nur wiederholen dass die Autobahn-PPPs der Bundesregierung bisher alle ein Erfolg waren, was Kosten, Termintreue und Qualität angeht.
Die A1 ist als altes shadow toll Projekt in Problemen, aber die Ausnahme von der Regel. Das geht aber zu Lasten der privaten Investoren (Banken und Eigenkapitalseite).
Fiskalisch machen PPPs hier einfach Sinn.
Wer immer das gleiche sagt muss deswegen nicht zwangsläufig richtig liegen…
Danke für die erhellenden Information… es bleibt also sehr spannend…
Es liegt wieder der klassische Konflikt vor, in dem Ingenieure vor der erkannten Gefahr warnen, aber das Management keine finanziellen Einbußen hinnehmen will, geschweige Investitionen zu notwendigen Reparaturen beschließt.
Da die Ingenieure in dieser Situation die „Buhmänner“ sind, wird ihnen von der Mehrheit der naiven Laien häufig die Schuld zugeschrieben.
Das Problem ist erstmal, dass die Ingenieure die noch verbliebene Sicherheitsmarge nicht genau angeben können, sind, wenn es zum Schwur kommt, in keiner starken Position. Auch dürfte nicht nur das finanzielle eine Rolle spielen, sondern auch politisch die Aussicht, für eine Industrie- und Hafenregion die Hauptverkehrsader zu verlieren. Das ist so, wie sich noch immer einige Deutsche eine Land ohne Merkel nicht vorstellen können. Erst wenn sie weg ist sieht man, dass es auch ohne sie geht. Die neue Brücke wird viel besser und sicherer sein, bis sie steht wird sich die Welt weiterdrehen. Immerhin lernt man, was passiert, wenn man zu lange – aus welchen Gründen auch immer – zuwartet.
was soll dabei schon rauskommen, wenn die Mafia die Mafia kontrolliert und überwachen soll.
In Deutschland ausgeschlossen ? Eine starke Lobby versucht in Deutschland Infrastruktur zu erwerben. Zum einem, einen sicheren Hafen für schwache Euros zu haben. Zum anderen eine sichere Zinsabsicherung zu etablieren.
Der Bürger hat eine tiefe Tasche und unter zur Hilfenahme von ein par sachkundigen Journalisten, kann man das auch dem Bürger verständlich machen.
3,9 Milliarden Umsatz, davon 2,4 Milliarden Gewinn! Da kann der Konzern locker aus der Hand 500 Millionen Schadenersatz anbieten.
„3,9 Milliarden Umsatz, davon 2,4 Milliarden Gewinn!“ Bei der Beurteilung, ob der Gewinn angemessen ist, kommt es aber nicht auf den Umsatz an, sondern auf das eingesetzte Kapital. Das ist jedoch nicht mitgeteilt.
Es handelt sich also um eine tendenziöse Aussage, die zwar nicht gelogen, aber hochgradig irreführend ist. Schade, dass man so etwas bei Tichys Einblick lesen muss.
OMG.
OK: Wenn ich die Redaktion wäre, so würde mich so eine kleingeistige Rechthaberei wie die von Leser Marcel Seiler auch ärgern: Hat der nichts anderes zu tun?
Marcel Seiler aber sieht es so: Viele Leser haben von Wirtschaft (ohne eigene Schuld) wenig Ahnung. Was sie lernen, lernen sie vom Lesen der Wirtschaftsnachrichten. Die Verbindungen, die dort hergestellt werden, halten sie für vernünftiges wirtschaftliches Schlussfolgern. Wie sollten sie es sonst machen? – Die Wirtschaftsnachrichten in der Leitpresse sind ziemlich schlecht, und was die Leser dort lernen, ist vielfach fragwürdig. Da wäre es doch schön, jedenfalls Tichys Einblick würde implizit richtiges wirtschaftliches Schlussfolgern lehren. Sie sollten sich über Marcel Seilers Vertrauen in Sie freuen!
Nur geht es nicht um Wirtschaft. Und die „Wirtschaft“ gibt es schon gar nicht. Es gibt verschiedene Modelle, wovon eines von sehr Vielen bevorzugt wird.
@Marcel Seiler
Größere Automobilkonzerne streben Umsatzrenditen (die Kennzahl ist Ihnen sicher geläufig) von ca. 10 Prozent an, meist erreichen sie diese Ziel nicht.
Hier haben wir eine Umsatzrendite von > 50%. Die Kapitalkosten sind beim ökonomischen Gewinn zudem schon abgezogen, daher halte ich das Geschäft für höchstprofitabel ( zumindest f. den Autobahnbetreiber, für die Opfer trifft das leider nicht zu).
Michael M.: Umsatzrenditen verschiedener Branchen sind schlichtweg *nicht* miteinander vergleichbar. Der Laie denkt das oft, deshalb hier noch einmal: Umsatzrenditen verschiedener Branchen sind schlichtweg *nicht* miteinander vergleichbar.
Ein Supermarkt hat eine Umsatzrendite von 3 % bis 4 %, die Autoindustrie (ich folge hier Ihrer Zahl) von 10 %. Was ist rentabler, Autoindustrie oder Supermarkt? Wissen wir nicht; die Umsatzrendite gibt das nicht her.
Rechnerisch richtig, aber das Renommee, und das diskreditierte neoliberale Geschäftsmodell? Gewisse einflussreiche Kreise wollen mit Macht den Sozialismus für Banken, Konzerne und volksferne (nette Umschreibung) Politiker weiter ausbauen, dafür die soziale Marktwirtschaft ruinieren! Bekommen werden sie – falls die AfD versagt – eine reformierte und aufwachsende Linke, oder nach dem Crash ……