Aus Hannover schicken uns gleich zwei TE-Leser, Klaus o. und Harald B., Fotos der Messstelle Göttinger Straße. Harald B. schreibt dazu: »Ihre Initiative, die Manipulation von Schadstoffmessungen seitens der Behörden aufzuzeigen, begrüße ich sehr. Am Beispiel der Stadt Hannover kann man sehr schön sehen, wie derartige Ergebnisse als Scheinargument für eine ideologisch gewollte Gängelung des Individualverkehrs missbraucht werden. So fordert der Hannoversche Oberbürgermeister Stefan Schostok (SPD) die Einführung der blauen Plakette letztlich mit dem Ziel, ca. 30% der Kraftfahrzeuge aus dem gesamten Innenstadtbereich auszusperren, siehe hier.
Insgesamt gibt es in Hannover fünf verkehrsnahe Luftschadstoff-Messstellen, davon vier Passivsammler und ein einziges Messsystem, welches sich für Echtzeitmessungen eignet. Dieses Echtzeit-Messsystem ist auf den beigefügten Bildern dargestellt. Es ist offensichtlich, dass der Aufstellort nicht den geltenden EU-Regeln entspricht. Das System befindet sich in der Göttinger Straße, die genaue Position ist den Metadaten der Bilddateien (Dateiinfos) zu entnehmen.
Die Göttinger Straße gehört zu den am meisten befahrenen Hauptstraßen im Stadtgebiet von Hannover. Während des Berufsverkehrs gibt es hier regelmäßig kilometerlange Staus. Zusätzlich wird der Verkehr durch nicht-verkehrsgerechte Ampelschaltungen ausgebremst. Interessanterweise befindet sich eine dieser Ampeln ca. 100 m hinter der Messstelle, so dass die Schadstoffbelastung durch die zahllosen Anfahrvorgänge besonders hoch ist. Trotz des regelwidrigen Aufstellortes und der ungünstigen Verkehrssituation liegen die NO2-Messwerte im Jahresmittel lediglich 10% über dem geltenden Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, siehe auch hier.
Halle an der Saale
TE-Leser Dr. Lutz K. schickt aus Halle an der Saale Fotos der Luftmessstation Paracelsusstrasse: »Es handelt sich dabei um die Messstation, die regelmäßig höchste Schadstoffbelastungen mißt.«»Den Abstand der Station von der Bordsteinkante habe ich nicht gemessen, er wird wohl etwa 50 Zentimeter betragen. Wie auf den Bildern zu erkennen ist, steht die Messstation zwischen zwei ausgewachsenen Linden, und die Mülltonnen stehen dort sicherlich regelmäßig. Die Messstation hat übrigens eine durchgehende Häuserfront 5-stöckiger Gründerzeithäuser »im Rücken«.«
Gute Nachrichten in Sachen Luftüberwachung meldet das Landesamt für Umweltschutz: »Die Belastung durch Feinstaub in Sachsen-Anhalt bis 2016 sehr deutlich unterhalb der zulässigen Werte geblieben. Überwiegend positiv fällt auch die Bilanz beim Stickstoffdioxid aus, die Belastung ist weiterhin leicht rückläufig und der zulässige Grenzwert wurde nur an einem Standort überschritten.«
Damit bestätigt, so das Landesamt, der seit 2009 anhaltende und kontinuierlich rückläufige Trend weiterhin. Auch hier wieder im Klartext: Die Luft wird immer sauberer. »Die Bilanz wird jedoch getrübt durch die erneute Überschreitung des zulässigen Jahresgrenzwertes von 40 µg/Kubikmeter an der Paracelsusstraße in Halle mit 46 µg/Kubikmeter.«Bitte sehr: Worüber reden wir denn? Ganze 6 µg/Kubikmeter zu einigen bestimmten Zeitpunkten über den Grenzwert? Unsere Werte im einzelnen anschauen.«
Hier hat ein Beamter eine Rubrik »Schutzgut« eingeführt: Steht netterweise »Mensch« da. Der Mensch also als »Schutzgut«, das hat schon was. Auf eine solche Idee kann nur Bürokratie kommen.
Lutz K. hat auch die Luftmessstation Merseburger Strasse in Halle (Saale) aufgenommen. Die Station ist der blaub-bunt angemalte Kasten. »Den Abstand der Station von der Bordsteinkante habe ich nicht gemessen, er wird wohl etwa 5m betragen. Eine große Fußgängerbrücke in etwa 10m Entfernung wurde 2017 hier abgerissen. Wie auf den Bildern zu erkennen ist, steht die Messstation mitten in einer größeren Baustelle, die es schon einige Monate gibt.«Nehmen wir als Beispiel NO2: Diese Meßstelle meldet trotz Baustelle mit Bagger keine Überschreitung der NO2 Grenzwerte.
Wuppertal
Aus Wuppertal, der Stadt mit der Schwebebahn, schickt uns TE-Leser Thomas D. Fotos von zwei Messstationen, die direkt an den meist befahrenen Straßen und Diesel-Busspuren stehen. Auf der B7 = Talachse Wuppertals steht die Messstation zwischen den jeweils 2 Fahrtrichtungsspuren im Kreuzungsbereich B7 / Loher Straße! An der Gathe fahren die meisten Diesel- Busse auf die am meisten frequentierte Bushaltestelle in der City zu!
Göttingen
Helge von H. hat Göttingen in der Bürgerstraße 20 diese Messstation fotografiert. Die Station steht sehr dicht an einer Hauswand und dürfte keine korrekten Messwerte liefern.
Berlin
In Berlin steht eine Messstation in Berlin-Friedrichshain, an der Frankfurter Allee 86/b. Das ist eine 3-spurige Ausfallstraße, in der besonders während des Berufsverkehrs alle drei Spuren (in die jeweilige Fahrrichtung) zähfließend mit Stop-and Go befahren werden. Der Abstand zu den Häusern beträgt ungefähr vier Meter. Diese Straße ist also das, was man eine belebte Großstadtstraße nennen würde. Dennoch ergibt ein Blick in die Tabelle der Messwerte, das Stickstoffdioxid praktisch nicht den Grenzwert überschreitet. Der Stoff wird seit 1994 gemessen und weist eine kontinuierliche Abwärtskurve auf. Sogar der Feinstaub liegt unter der Grenzwertlinie. Ziemlich verblüffend – Berlin ein Luftkurort?
Ich habe und fahre seit 19 Jahren kein Auto mehr, das war für mich eine ideologische (oder logische? Ach, man weiß so wenig) Entscheidung. Hier in Berlin nutze ich seitdem das Fahrrad, den Bus oder die S-Bahn & Regionalbahn (z.B. zum Ausflug nach Werder), und nach SüdTirol reise ich mit der Bahn. Mir geht’s gut.
Inzwischen verteidige ich Autofahrer (und das stressige Autofahren) gegen die offensichtlich ahnungsbefreiten deutschen (und EU-) Politiker; denn deren Forderungen und Entscheidungen sind ja noch schädlicher als die lauten, die Straßen verstopfenden Benzin/Diesel-Kutschen. Wobei das ohrenbeleidigende, lärmschutzverletzende Deppentechno-Bumm-Bumm AUS den Autos oft lauter ist als das Autos selbst. Und der Lärm zudem schädlich. DAS wäre doch ein gefundenes Fressen für die grünen Allesverbieter; wennschondennschon!
In Göttingen an der bürgerstrasse 20 befindet sich zudem eine Ampel mit wartenden Autos und intervallverkehr!
Bei den Fotos aus Berlin ist noch etwas zu sehen. Neben dieser Messstation steht ein Gerüst. Ich an anderen Baustellen mehrfach gesehen, wie dort extreme Staubmengen entstehen. Das sieht dann wie bei den Fotos aus Peking aus. Deshalb hatte ich bisher immer vermutet, dass dieser große Kasten ein Container für Bausschutt ist. Heute bin ich mal auf dieser Straßenseite vorbeigegangen und habe bemerkt, dass es eine solche Messstation ist.
Beim Umbau von Häusern entsteht nicht nur grober Staub sondern auch Feinstaub. Wenn die Wände mehrfach gestrichen werden stinkt es manchmal auch. Da kommen Chemikalien in die luft.
Das wird alles weggelassen. Es geht doch nicht um Umweltschutz. Es geht doch nur noch um zusätzliche Gebühren und Steuern. Die Politiker und Abgeordneten hätten ja auch ein Problem. Die müssen sich irgendetwas etwas ausdenken, um dann zu sagen „wir kümmern uns um das Gemeinwohl.“ Den Begriff Realität haben die höchstens mal bei Wikipedia gefunden.
Dass ein großer Teil der Politiker und Journalisten die Begriffe „Realität und Fakten“ aus ihrem Denkvermögen entfernt haben, ist inzwischen bekannt. Unbekannt scheint immer noch die Antworten auf die Fragen: Wer ist die DUH? und Wer finanziert sie? Zum Zweiten habe ich mehrmals gelesen, dass Toyota erstaunliche Summen an die DUH überweist. Der Sinn und Zweck könnte darin zu finden sein, dass Toyota langsam vom Dieselantrieb Abstand nimmt und eine moderne Art des Antriebs demnächst in Produktion bringt. Es wäre also logisch, wenn Toyota versucht, die noch Diesel herstellenden Autobauer in Verruf zu bringen, um dann mit einer Alternative in die entstandene Lücke zu stoßen. Wäre ja möglich. Für Geld tun Viele fast Alles. Wer könnte sonst noch Interesse haben, die deutsche Autoindustrie zu zerstören? Jeder 7. Arbeitsplatz in D’land ist von der Autoindustrie abhängig.
Wie sinnvoll ist es, sich darüber aufzuregen, dass Meßstellen nicht nach EU-Regeln aufgestellt sind, wenn die EU-Regeln Unfug sind? Wenn Grenzwerte von der Politik unverständlich niedrig angesetzt werden, regt man sich doch auch auf. Warum nicht über unsinnige EU-Messbedingungen genauso?
Wenn Schadstoffgehalte direkt an bewohnten Häusern hoch sind, wieso sollen die Schadstoffe erst vom Wind weggeblasen und verdünnt woanders gemessen werden, damit sie „richtig“ sind? Durchschnittswerte sind immer das kleinere Problem, aber was ist mit den Anwohnern an Häuserschneisen, wo die Konzentrationen deutlich höher liegen? Mit Durchschnittswerten wird die faktisch vorhandene Spitze des Problems geschönt!
Ich sehe woanders ein ungelöstes Problem, nämlich dass es bei Fahrverboten keine alternativen Transportmittel gibt. Die öffentlichen Verkehrsmittel sind in Stoßzeiten jetzt schon voll. Wenn U- oder S-Bahnen bereits im 5-Minuten-Takt fahren, lässt sich die Frequenz nicht mehr steigern. Elektroantriebe wiederum sind noch nicht so weit, dass sie konventionelle Antriebe ersetzen könnten (Reichweite, Batteriepreise, Verfügbarkeit von Rohstoffen bei zig-fach größerer Massenproduktion). Zur Arbeit fahren, muss man schon noch können, und LKWs braucht es für die Versorgung.
Auch wenn es noch keine akzeptable Lösung gibt, finde ich die Denkrichtung grundsätzlich dennoch richtig, Schadstoffgehalte in Städten so klein wie möglich zu machen und auch Lärm zu reduzieren. Wer will schon im Dauermief leben? Man könnte auch über Stadtplanungskonzepte nachdenken und dabei an eine gründlichere Trennung von Wohngebieten und Verkehrshauptschlagadern.
Durchschnittswerte zu ermitteln macht schon Sinn, nur so kann man eine übergreifende Vergleichbarkeit zwischen den Messstationen herstellen. Nimmt man einen Maximalwert, kommt es sehr stark darauf an, wie oft dieser auftritt.
Kommt es auf einer normal frequentierten Straße im Winter zu einer Vollsperrung, z.B. durch einen schweren Unfall, dann stehen die Autos im Stau und werden wegen der Kälte die Motoren laufen lassen. Folglich haben Sie an dieser Stelle eine enorme Schadstoffbelastung, die aber extrem selten ist und nur dem Einzelfall geschuldet. Es macht keinen Sinn, so einen Wert für irgendeinen Vergleich heranzuziehen.
Deshalb verwendet man Durchschnittswerte und setzt die Grenzwerte so niedrig, dass sie auch noch an problematischen Stellen keine Gefahr darstellen (dass man nicht mal genau weiß, wo die Gefahrenschwelle liegt, steht auf einem anderen Blatt).
Die gängige Praxis, Messstationen an besonders belasteten Stellen aufzustellen, verfälscht das Ergebnis, da der Grenzwert eben in bezug auf einen Durchschnittswert angelegt ist. Genau das kritisiert der Artikel, und zwar zurecht.
Die gängige rot-grüne Lösung, den Individualverkehr durch geeignete Maßnahmen zu erschweren (weniger Fahrspuren, künstliche Hindernisse, schlechte Ampelphasen etc.), erzeugt in der Regel zusätzliche Staus und verschärft dadurch das Problem noch. Untersuchungen belegen, dass im Stau die Schadstoffbelastung überproportional ansteigt. Ausgerechnet Berlin versucht sein längerem, die Schadstoffbelastung durch Reduzierung von Staus zu vermindern, und das durchaus erfolgreich.
In den meisten Städten versuchen die Verkehrsplaner eher das Gegenteil, obwohl ein gleichmäßig fließender Verkehr zu einer deutlichen Verringerung der Schadstoffbelastung führen würde. Aber das ist letztlich auch politisch gar nicht gewollt.
Zu Ihrem Argument mit den kurzen Takten von U- und S-Bahnen: da gibt es natürlich ein Mittel, den Durchsatz zu erhöhen. Nämlich einfach indem man mehr Wagen anhängt. Da sind die U- und S-Bahnen gegenüber Bussen im Vorteil.
Sie unterstellen einen anderen Zweck als den vom Gesetzgeber beabsichtigten, der sich übrigens auch in den EU-Regeln explizit an vorderer Stelle niederschlägt (Messung von Höchstwerten).
Für längere Züge müssen die Stationen verlängert werden, der Platz auf den Bahnsteigen und die Kapazitäzen der Rolltreppen vergrößert. Viel Spaß. Der größere Fuhrpark braucht in Nicht-Stoßzeiten auch noch seine Parkplätze.
Fassen wir für den Langzeitgrenzwert für NO2 an der Straße doch mal zusammen:
1999 beschließt die EU einen Grenzwert, den sie 2010 unter Androhung von Sanktionen in den Städten erreicht haben will. Sie sagt zu, unterstützend allerlei Immissionsrichtlinien zu erlassen. Parallel dazu möchte sie natürlich auch das ‚Klimagas‘ CO2, d.i. die Verbrauchswerte reduzieren.
Der von der EU festgelegte Grenzwert von 40 µg/m³ basiert auf einer Leitlinie der WHO, wobei die WHO schon damals kommentierte, dass es dafür keine robuste wissenschaftliche Grundlage gibt. In den ganzen Folgesitzungen bis heute wurde das immer wieder neu festgestellt. Dabei sind lt. Lungenexperte Prof. Dr. Köhler seither viele Forschungsgelder in Studien geflossen, die diesen Grenzwert untermauern sollen.
Die Richtlinie von 1999 wird 2008 leicht modifiziert neu veröffentlicht: 2008/50/EG. Die Hauptaspekte bleiben unverändert: In einem Ballungsraum von beispielsweise 500.000 Einwohnern soll an einem mutmaßlichen Hotspot schlechter Luft eine Messstation installiert werden, eine weitere um den städtischen ‚Hintergrund‘ zu messen. Der ‚Hotspot‘ soll in bewohnten Bereichen sein, aber keine ‚kleinräumigen‘ Verhältnisse messen. Alles mit dem Ziel ‚Gesundheit‘, allerdings sagt die Richtlinie nicht, dass der Grenzwert selbst ungesund sei. Die Richtlinie wird in die deutsche 39. Bundesimissionsschutzverordnung (BImSchV) umgesetzt.
In vorauseilendem Gehorsam installieren lokale deutsche Behörden an Hotspots Messstationen in einer Art, dass möglichst schlechte Ergebnisse zustande kommen, ohne ihren ‚Spielraum‘ zu nutzen, ‚kleinräumige‘ Verhältnisse zu vermeiden. Das geht sogar so weit, dass in der BImSchV die Vorgabe der Richtlinie so manipuliert wird, dass die Kleinräumigkeit ganz sicher erreicht wird. Wer war das?
Eine DUH pocht nun auf die EU-Vorgabe und treibt Städte vor sich her, immer suggerierend, dass die Verhältnisse ungesund seien, wenn der Grenzwert überschritten wird. Gerichte überprüfen aber diese Frage gar nicht, sondern bleiben beim Formalismus der EU-Vorgabe (die 1999 noch 50% Überschreitung erlaubte).
Derweil haben führende Experten vor einem Ausschuss des Bundestags dazu ausgesagt, dass der gesundheitliche Risiken erst weit über dem EU-Grenzwert zu erwarten sind. Auch äußert sich der ehemalige Ministerialdirektor im Wirtschaftsministerium Werner Ressing, der für Deutschland die Grenzwertverhandlungen seinerzeit in Brüssel führte, dahingehend, dass der damalige Grenzwert relativ willkürlich gewählt worden sei.
Alles deutet zwingend darauf hin, dass die EU 1999 ohne Not eine Lawine ausgelöst hat, die Wirtschaft und Vermögen bedroht, und dass eine EU heute nicht mehr zurückrudern will, weil einerseits langsam Fahrzeugemissionen Wirkung zeigen und andererseits Elektromobilität wie eine Karotte vor der Nase hängt. Dem Unsinn von 1999 also noch einen weiteren Unsinn nachschieben, um das Gesicht nicht zu verlieren?
Zur Erinnerung:
1999 war Elektromobilität ein exotischer Gedanke. Die LiIon-Technologie bekam gerade durch die Handytechnologie ihren Schub.
2008 hat die EU erst die Richtlinie für Euro 5 und Euro 6 Diesel veröffentlicht. Soweit ich mich erinnere soll ein Industrievertreter von VW bei der EU den heißen Reifen vorhergesehen und die Vorgaben abgeschwächt versucht zu haben. Dem soll dann aber das oberste VW-Management in den Rücken gefallen sein.
Dass der Reifen heiß war, die Entwicklungs- und Testzeiten zu knapp, zeigt sich daran, dass alle Freiräume der Vorgabe genutzt wurden, VW inzwischen nachrüsten musste. Der Fokus war dabei bei Euro 5 in erster Linie der Dieselschwachpunkt Ruß, der treibende Faktor beim Diesel aber der geringere Verbrauch.
Der geringere Verbrauch zielte auch auf die USA, deren Gesetzgebung auf den Flottenverbrauch gerichtet war. Für Stickoxide in den Städten gab es in den USA bis 2007 keinen Langzeitgrenzwert. 2007 wurden 100 µg/m³ festgelegt und jetzt wieder bestätigt. Die Abgasvorgaben für deutsche Diesel sind demnach nur erklärbar mit einem Abwehrkampf der dortigen Automobilindustrie.
Man kann aber davon ausgehen, dass die extremen Vorgaben und die zu erwartenden Schwierigkeiten bei den Leuten bekannt waren, die in unseren Ministerien und dem UBA sitzen. Gibt es also Verbindungen zum ICCT, der DUH aus den Ministerien, sodass gezielt Geschütze gegen die deutsche Automobilindustrie in Stellung gebracht wurden? Ein Herr Baake dürfte wie die Spinne im Netz gesessen haben, installiert vom ‚Publikumsliebling‘Siegmar Gabriel. Eigentlich ein interessantes Feld für investigative Journalisten.
Vielen Dank für Ihre hervorragende Zusammenfassung. Vor allem „ohne Not“, das kennnen wir auch auch von „Energiewende“, die ohne Not vom Zaun gebrochen wurde und ein funktionierendes System zerstören soll. Beste Grüße Holger Douglas
Sehr guter Kommentar und Zusammenfassung des Themas, ich fürchte nur, dass investigative Journalisten (die sich mit dem Thema beschäftigen wollen) sich nur auf Plattformen wie Tichyseinblick, Achgut und Cicero bewegen und die MSM eher über die vielen Toten durch NOX und Feinstaub berichten möchten. Aus meiner Sicht nutzt die Politik die Vorgaben aus der EU und die „Zielgerichteten“ Messverfahren lediglich um langfristig die Autos aus den Städten zu verbannen. Heute sind es die Diesel morgen die Benziner , E-Mobile stellen momentan noch keine „Gefahr“ dar (geringe Stückzahlen).
Einige Kommentatoren hier haben vollkommen Recht: Was macht eigentlich der ADAC oder die Autolobby in der Sache? Müsste man nicht die gleichen juristischen Geschütze auffahren wie die DUH und die Städte in großem Umfang verklagen? Wozu bezahle ich überhaupt noch die 40 EUR im Jahr für den ADAC, wenn der nicht meine Interessen als Autofahrer vertritt?
Der ist zu einer grünen Veranstaltung verkommen und empfiehlt ( wohl wider besseres Wissen ) Nachrüstsätze für Diesel, testet sie ( geht doch! ) und läßt sich das zumindest teilweise vom grünen Minister in Stgt. Bezahlen.
Einfach nur: Vielen Dank für diese Aktion!
Gern.
Sehr gute und sehr wichtige Aktion und Arbeit von Dir, lieber Holger! Weiter so! Nur mit Aufklärung kann diesem Irrsinn ein Ende bereitet werden.
Liebe Grüße
Frank
Guten Morgen, die Aktion finde ich wunderbar. Es wäre auch interessant, wenn Leser Bilder von Messstationen aus anderen europäischen Städten schicken könnten. Dann hätte man einen Vergleich, und der ganze Wahnsinn würde noch klarer werden. Bitte rufen Sie Ihre Leser auch dazu auf. Freundliche Grüße
Das ruft ja förmlich nach einer bundesweiten Analyse. Auf Basis der Länder-IFGs Messtellenübersicht mit Positionsdaten anfordern, vor Ort Aufstellort auf Konformität mit EU- und deutschen Regularien prüfen, bundesweite Übersicht als Heatmap erstellen (rot = grobe Missachtung der Aufstellregularien), rechtliche Überprüfung der Sanktionsmöglichkeiten seitens Bürgern, Autobesitzern und Organisationen mit Abgleich EU- vs. deutsches Recht, Ableitung geeigneter Schadensersatzsummen, anwaltlicher Entwurf von Musterklagen, vorab Information an die Ministerien, die betroffenen Kommunen und das BMVI, Bereitstellung der Musterklagen zum Download, um die Forderungssummen zu maximieren, Presseinformation. An sich wäre das alles Aufgabe des ADAC o.ä., aber im Internet-Zeitalter geht es auch als Crowd Initiative…
Seit ich das Schild auf dem Foto gesehen habe,
habe ich Nackensteife vom Kopfschütteln.
„Berliner Luftgütemessnetz“
Luftgüte, ach du meine Güte,
die verarmte Hauptstadt elitär?
Die sollen mal ihren Flughafen nach 10 Jahren Überfälligkeit hin bekommen, anstatt mit solchem Mumpitz das Geld zu verbrennen.
Zu Berlin muss man sagen , das Frankfurter Alles, Mariendorfer Damm,Silbersteinstraße, Karl Marx Straße sind alles Pendlerstraßen nach außerhalb und auch für den Lieferverkehr in die Stadt hoch frequentiert.
http://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/de/messnetz/download/januar18.pdf
Die Ergebnisse für Januar sehen nicht so lebensbedrohlich aus.
An den Autor , du kriegst alle Daten von Berlin, inklusive Fotos der Umgebung hier:
https://luftdaten.berlin.de/lqi
Über Stationsdaten, Stationsinfo,Weitere Informationen zu dieser Station ,inklusive Umgebungsbildern hast du alles(alles öffentlich)
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/extra/3_12/d312_MC171.htm
Ich hab mal die in meiner Nähe angehängt, hab mich immer gefragt wo die ist, tata, direkt am Wasser , riesen Center im Rücken, auf der Brücke , links vom S-Bahnhof wo auch teilweise Dieselloks langfahren ,ist immer Stau zur Hauptverkehrszeit. Aber wie gesagt, wenn man das Fenster aufmacht, fällt man komischerweise nicht tot um.
Bei Fahrverboten könnte es teuer für die Kommunen werden. Wenn die Messtationen falsch aufgestellt sind und mit großer Wahrscheinlichkeit bei korrekt aufgestellten Messtationen keine Überschreitung aufgetretenen wäre, dann hat man einen Grund zu Klagen und Schadenersatz fordern.
Darmstadt? Schlimm!
Steht direkt am Ausgang eines 460 Meter langen Tunnels, direkt am Strassenrand und ist eingezwängt in eine Häuserschlucht.
https://www.youtube.com/watch?v=LD1fiiu4gR4
Außerdem ist dort die vorhandene (aber erst ab 500 Meter Länge gesetzlich vorgeschriebene) Lüftungsanlage seit Jahren außer Betrieb. So setzte man ein LKW-Durchfahrverbot durch und erreicht weiterhin zuverlässig Spitzenwerte bei den gemessenen Umweltbelastungen.
Mann könnte ja auch mal hier nachschauen.
https://www.lanuv.nrw.de/umwelt/luft/immissionen/messorte-und-werte/
interessant die „Unstatistik des Monats:“Die Stickstoff-Debatte läuft einseitig und mit Gedächtnisverlust: Früher haben wir uns um CO2 und das Ozonloch gesorgt und deswegen den Diesel gepriesen; heute sorgen wir uns um NOx und preisen das Elektroauto. Dabei übersehen wir, dass jede Technik Vor- und Nachteile hat, wie eine frühere Veröffentlichung des Umweltbundesamtes veranschaulicht. Ein Elektroauto mit 250 km Reichweite verursacht in Deutschland derzeit weit mehr Treibhausgasemissionen als ein Diesel, vor allem wegen der Strombereitstellung und des Energieaufwands für die Produktion (in Frankreich ist das wegen des Atomstroms anders, aber dieser ist in Deutschland mehrheitlich unerwünscht). Auch ohne Elektroautos schätzt das Umweltbundesamt, dass die NOx Emission der herkömmlichen Kraftfahrzeuge bis 2030 um 56 Prozent niedriger sein wird als im Jahr 2014 und die Feinstaub-Emission sogar um 82 Prozent niedriger – alleine durch die Verbreitung der Euro-6 Norm und Partikelfilter. Sollte es 2030 sechs Millionen Elektrofahrzeuge geben, wie im Nationalen Entwicklungsplan angestrebt, dann fällt dies vergleichsweise wenig ins Gewicht, mit einer zusätzlichen Abnahme von 12 und 4 Prozentpunkten bei NOx und Feinstaub.“ http://www.rwi-essen.de/unstatistik/77/
Tststs, weiß doch jedes Kind dass der Strom aus der Steckdose kommt, und haben Sie schon mal eine Steckdose gesehen, die raucht oder stinkt?
Aber im Ernst: zu den von Ihnen genannten Argumenten sei noch ergänzt, dass mehr als 50 Prozent des Kobalts für die Batterien aus dem Kongo kommt und dort gerne auch mal von Kindern abgebaut wird. Der umweltbewusste Elektroautokäufer unterstützt mit seinem Kauf also auch ein eher fragwürdiges afrikanisches Regime und befördert Kinderarbeit.
Hier sieht man auch, dass die Grünen immer mehr zu Systemanbietern werden. Heute dem ahnungslosen Konsumenten ein Elektroauto aufgeschwatzt, kann man ihm schon morgen vorwerfen, dass er damit die Armen in Afrika ausbeutet und diese deshalb hier aufgenommen und mit seinen Steuergeldern vollversorgt werden müssen. Wenn das kein ausgeklügeltes Modell ist…