Die Lebenserfahrung lehrt, dass sich alles irgendwie wiederholt. Alles im Universum fließt – „panta rhei“, wie man die heraklitische Lehre zusammenfasst. Und Charles Darwin war klar, dass sich alles in einem kontinuierlichen Selektionsprozess befindet: „Alles, was gegen die Natur ist, hat auf Dauer keinen Bestand.“
Beide Prinzipien ergänzen sich. Während Heraklit den Prozess beschrieb, definierte Darwin die Konsequenzen: Langfristig können nur Dinge überleben, die mit den natürlichen Gesetzen und Prozessen im Einklang stehen.
Dies gilt für biologische und für gesellschaftliche Zusammenhänge. Das gilt aber auch für wirtschaftliche Zusammenhänge, wie beispielsweise für Entwicklungen auf Automobilmärkten bzw. in der Automobilindustrie. Und das seit ihrem knapp 150-jährigen Bestehen. Es ist ein ständiges Kommen und Gehen von Herstellern und Marken. Alle Automobile, die nicht den Kundenwünschen entsprachen, sich also auf dem Markt nicht bewährten, sind verschwunden oder wurden von Stärkeren übernommen. Dieser Selektionsprozess findet auch heute noch statt.
Autofestung Premium: Warum ihr Image chinesische Eroberer scheitern lässt
Darwin ist universal, seine Gesetze der Selektion wirken nicht nur in Mega-Absatzmärkten wie China, sondern auch in Deutschland, sowie in einzelnen Unternehmen. Immer wieder blitzt durch, dass die obersten Entscheidungsträger und Gremien von Auto-Leuchtturm-Unternehmen bei Herstellern und Zulieferern offensichtlich „ihren Darwin“ im Biounterricht geschwänzt haben, oder dessen gnadenlosen Evolutionsgesetze grundsätzlich leugnen. Und partout in ihrer Modellpolitik gegen die Natur gearbeitet haben. In diesem Fall gegen die Wünsche ihrer Kunden.
Als Beispiele können Volkswagen und Daimler und ihre zeitweilig betriebenen Produkt- und Unternehmensstrategien genannt werden. Hier wurde ungeachtet dessen, was die Autokäufer als Endkunden eigentlich wollten, voll und einseitig auf Elektromobilität und Luxus gesetzt. Conti und ZF schlossen sich an. Und haben ganze Marktsegmente und ihre bewährte Verbrennertechnologie ohne Not zum Auslauf freigegeben. Was der Kunde aber partout nicht wollte. Jedenfalls jetzt und heute noch nicht angesichts der bekannten Komfort- und Kaufhemmnisse.
Bei allen Herstellern hat diese Strategie gegen den Markt die Bilanzen in die roten Zahlen gedrückt. Alle erlitten Schiffbruch. Aber anders als in China haben es alle überlebt, weil sie gestählt durch einen jahrzehntelangen Auslesewettbewerb gegangen waren und ihre Verbrenner nach wie vor die Kassen füllten. Und genau das Gleiche spielt sich gegenwärtig auf dem chinesischen Automarkt ab. Nur mit dem Unterschied, dass die Mehrzahl der Newcomer weder Verbrenner noch Finanzreserven haben. Der chinesische Immobilienmarkt hat zum Beispiel mit Evergrande bereits dasselbe Schicksal erlitten.
Die logische Folge nach Darwin: Alle chinesischen Autobauer befinden sich gegenwärtig in einer tödlichen Selektions- und Rabattschlacht. Der berühmt-berüchtigte Darwinsche Auslesewettbewerb ist in vollem Gange, den nach Meinung von Experten nur eine Handvoll Automarken überleben werden.
Chinas Automobilmarkt in seiner „Gründerzeit“
Die gegenwärtige Entwicklung am Automobilmarkt in China ähnelt verblüffend dem, was sich vor 100 Jahren im Deutschen Reich abgespielt hat.
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Mitte der 90er Jahre entwickelte eine Gruppe von zehn führenden deutschen Großkonzernen unter der Führung von BMW, natürlich nicht ganz uneigennützig, für die chinesische Regierung einen General-Verkehrsplan. Die chinesische Regierung folgte dem in groben Zügen, setzte aber in den Folgejahren in Bezug auf den Aufbau einer eigenen Autoindustrie mehr und mehr auf Batterie-Elektromobilität. Weil sie zu der Erkenntnis gekommen war, dass China aus eigener Kraft an die Industrie im Westen mit der monopolartig-hochentwickelten 100-jährigen Verbrenner-Technologie so schnell nicht herankommen könne, da diese konkurrenzlos und damit unerreichbar war.
Die Zeit zum Aufbau einer eigenen Automobilindustrie hatte die chinesische Regierung nach der Öffnung 1989 nicht. Aber Lehrmeister in Sachen Autobau fand die chinesische Administration in westlichen Joint-Venture-Partnern reichlich. Alle namhaften westlichen Autohersteller standen Schlange, um Zugang zu diesem riesigen Markt zu bekommen. Das Resultat waren traumhafte Gewinne, die in der Heimat Wohlleben, soziale Annehmlichkeiten und Benefits erlaubten. Allerdings nur, solange die Geschäfte in China florierten. Bestes Beispiel hierfür ist VW.
China entwickelte sich danach auf staatliche Anordnung zum Eldorado für Speicherbatterien und Elektroautos. Nicht ohne Grund baute Tesla sein größtes Werk mit einer Million produzierten Fahrzeugen pro Jahr in Shanghai.
Die Strategie der chinesischen Regierung ging auf. Know-how im klassischen Autobau lieferten die Partner aus dem Westen. Das Bauen von Elektroautos selber war vergleichsweise einfach, wenn man die Batterietechnologie beherrschte. Das Bauen von Verbrenner-Motoren hingegen erfordert ein sich mühsam zu erarbeitendes Wissen und eine langjährige erfahrungsbasierte Entwicklung der Technologie, für die man Generationen von Ingenieuren gebraucht hätte. Die Designer kamen alle als emeritierte Führungskräfte aus dem Westen.
Von daher überrascht es nicht, dass die größten chinesischen Automobilhersteller als Handy-Hersteller aus dem Elektrik- und Elektronik-Sektor hervorgegangen sind. Jüngstes Beispiel ist Xiaomi. Innerhalb von nur zwei Jahren seit Markteintritt wurde das Unternehmen zum Wettbewerber Nr. 1 von Porsche auf dem Weltmarkt. Auch, weil das Konkurrenzprodukt nur die Hälfte eines Porsches kostet.
Chinesische Hersteller dominieren in Sachen E-Mobilität
Inzwischen machen die sogenannten New Energy Vehicles (NEV) über 50 Prozent aller Neuzulassungen in China aus. In Deutschland sind es 18 Prozent. Insgesamt wurden 2024 rund elf Millionen E-Autos, Plug-in-Hybride, Range-Extended-Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Autos verkauft. 2020 waren es noch 1,37 Millionen NEV gewesen.
Porsche in großer Not
Da auch Hybrid-Fahrzeuge gefördert wurden, erreichen NEV auch Regionen außerhalb von Großstädten, ohne flächendeckende Ladeinfrastruktur.
China hat allerdings auch stark in die Ladeinfrastruktur investiert und verfügt über 3,6 Millionen öffentliche Ladestationen, 70 Prozent aller weltweit verfügbaren Charger. Die meisten davon werden allerdings mit hochgiftigem Kohlestrom betrieben. Laden ist in China billig. Öffentliches Laden kostet nur etwa 1,50 Euro pro 100 Kilometer, teilweise ist die Kilowattstunde sogar für weniger als fünf Cent erhältlich. In Deutschland müsse man mit rund neun Euro pro 100 Kilometer rechnen, betont VW-China-Vorstand Brandstetter.
Last but not least: Ein E-Auto ist in China dank niedriger Anschaffungs- und Betriebskosten rund viermal günstig, so VW China-Chef Brandstätter.
Ende eines Booms und Konsolidierung des Marktes
Was sich am Markt für Elektroautos in den letzten dreißig Jahren in China abgespielt hat, ist vergleichbar mit dem Motorisierungsboom in der Gründerzeit des Deutschen Reiches. Dieser Boom setzte bereits etwa in den 1890er Jahren ein, und dauerte über den Ersten Weltkrieg hinaus bis in die Weimarer Republik hinein an: eine Zeit der Innovation und des Aufbruchs. In dieser Phase entstanden zahlreiche Unternehmen, die sich an der Entwicklung und Produktion von Verbrennungsmotoren und dem Bau von Automobilen versuchten. Im Jahr 1923 waren es über 90 Hersteller von Verbrennungsmotoren, eine Zahl, die in dieser Form später nie wieder erreicht wurde. Allerdings führte die Hyperinflation 1923 zu zahlreichen Konkursen, sodass sich die Branche in den folgenden Jahren konsolidierte.
Automobilmarkt in Bewegung – die Rückkehr der Kleinwagen
Das ähnelt den Vorgängen in China: Zuerst vollzog sich hier in geradezu revolutionärer Form der Übergang vom Fahrrad zum Automobil, auch hier setzte ein Boom ein. Doch nun verschwinden die kleinen E-Auto-Anbieter, die Marktmacht der großen Vielmarken-Konzerne nimmt weiter zu.
In China ist die Datenbasis bezüglich der Anzahl von Autobauern aus der Anfangszeit des Automobil-Hypes ebenfalls unsicher. Fakt ist, dass der Gründerboom analog zu den 20er-Jahren in Deutschland rapide zu Ende geht.
Überall gibt es hohe Produktions-Überkapazitäten für Elektroautos, die von Experten für zwei-bis dreimal so hoch wie der aktuelle Jahresabsatz in China eingeschätzt werden. Überbordende Lagerbestände unverkaufter neuer E-Autos, die bei dem weltgrößten Hersteller BYD dem Vernehmen nach fast 400.000 Stück betragen sollen. Täglich neue Insolvenzen von chinesischen Autoherstellern. Deren Zahl ist nach Schätzungen von einstmals über 500 auf inzwischen unter 90 geschrumpft. Nach Meinung von Experten werden am Ende des Ausleseprozesses in China gerade einmal zwischen 5 und 10 große Automobilkonzerne überleben.
Die Auspizien für die deutschen Hersteller sind nicht günstig
Der Rabatt-Wettbewerb in China bleibt noch lange gnadenlos. Der Gewinndruck wird noch eine Reihe von Jahren anhalten. Trotz aller Restrukturierungsbemühungen werden die deutschen Hersteller den alten Glanz nicht mehr erreichen. Überleben werden sie den tödlichen Verdrängungswettbewerb auf dem NEV-Markt nur, wenn sie auf dem Markt für Verbrenner weiter eine starke Stellung behaupten können. Oder sie geben ihre Selbständigkeit auf und schlüpfen mit ihren chinesischen Joint-Venture-Partnern unter den Schirm eines dortigen Großkonzerns.
……“Die meisten davon werden allerdings mit hochgiftigem Kohlestrom betrieben.“
Er ist unverbesserlich. Soll sich an Trump ein Beispioel nehmen.
Sie meinen, weil in der ersten Amtszeit von Trump soviele Kohlekraftwerke in den USA abgeschaltet wurden wie noch nie zuvor?
„…Trotz aller Restrukturierungsbemühungen werden die deutschen Hersteller den alten Glanz nicht mehr erreichen…“
Richtig, das ist die Kernaussage. Man muss sich das mal auf der Zunge zergehen lassen: In China, dem einstigen Wachstumswunderland für Porsche, Mercedes & Co., interessiert sich kaum noch jemand für deutsche Nobelkarossen. Und dank der frisch eingeführten Luxussteuer gelten diese Fahrzeuge inzwischen dort als unverkäuflich.
Während man in Stuttgart noch über Spaltmaße philosophiert, verkaufen Marken wie Xiaomi und BYD mit enormem Zuwachs ihre neuen E-Modelle. Die deutschen Hersteller dagegen sind klar auf Schrumpfkurs.
In Deutschland diskutiert man derweil lieber über Tempolimits, Klimaschutz Feinstaub etc. In der EU über Fahrverbote und noch schärfere CO₂-Grenzwerte als wäre die Branche nicht ohnehin schon auf dem Weg in die Bedeutungslosigkeit. Die USA hingegen setzen auf eigene Produktion. Dort will man keine deutschen Autos mehr, sondern lieber selbst E‑Trucks zusammenschrauben, notfalls mit Tesla-Showeinlagen und Cowboyhüten.
Wer zu spät kommt, den bestraft nicht nur das Leben – manchmal tut’s auch einfach der chinesische Markt.
Richtige Verbrennermotoren könnten nur deutsche Hersteller. Das ist ein typisch deutscher Hochmut. Das können Franzosen, Asiaten und viele andere genauso. Die dazu benötigte Erfahrung haben die ebenso. Dort bevorzugt man andere Getriebeübersetzungen, so dass deren Fahrzeuge häufig weniger Bissigkeit in der Anfahrt und Beschleunigung vorweisen.
Ungefähr so erfolgreich wie Chinas Immobilienentwickler sind inzwischen deren Autobauer, von denen eine große Anzahl in die Insolvenz gehen werden. Dass dort die Geschäfte für Mercedes und VW nicht laufen, liegt am Gesamtmarkt. Sowas passiert immer, wenn man aus einer falschen Erwartungshaltung in seine Kapazitäten überinvestiert. Dann wird in Stückzahlen produziert, für die es keine Nachfrage gibt und deren Preise sinken müssen, weil für den Endkunden nicht attraktiv. Inzwischen sollen in Europa 350.000 BYD auf Halde stehen und in China stehen Millionen neuer Wohnungen leer. Planwirtschaft halt, für die auch Deutsche offen sind. Bis 2030 hat man 10 Millionen E-Fahrzeuge geplant. Also ich und viele anderen Leute haben kein E-Auto geplant. Das muss ein Versehen sein. Und wenn ich auf die 48 Parkplätze der Anwohner meines Hauses sehe, dann stehen dort seit 5 Jahren fast immer die gleichen Fahrzeuge. Man sollte erwarten, dass sich der Fahrzeugbestand in 5 Jahren zur Hälfte erneuert, hat er aber nicht getan. Und schaut man auf die Preisforderungen der Hersteller, werden sich viele Leute diese Fahrzeuge nicht leisten wollen. Vollgestopft mit Elektronik, Hybridmodelle, jede Menge Assistenzsysteme, Ü50K und wenn man etwas zügig fährt, 8 – 12 Liter Benzinverbrauch, bei Mondpreisen an der Tankstelle. Das ist eine völlig falsche Entwicklung und hat mit Umweltschutz auch nichts zu tun.
E sel-Auto bleibt was es ist: ein unverkäufliches Nischenprodukt..
Mit keinem Verbrenner konkurenzfähig. Autobahnschleicher mit Ladebalkenstarrer + Ladestationsbewohner. Null Wiederverkaufswert.
Aber immer schön sauber. Dafür ist ja satt Zwangszeit beim Laden vorhanden.
Verbrenner: Kurzes Halten zum Tanken.
E sel-Auto dagegen Parken und Warten.
Vom Reichweitenbetrug mal ganz abgesehen.
Die Verkaufszahlen weltweit sprechen eine völlig andere Sprache.
„Die meisten davon werden allerdings mit hochgiftigem Kohlestrom betrieben.“
Strom ist und war niemals giftig. Wo hat der Verfasser den Doktortitel hinterhergeworfen bekommen?
Unsere Autofirmen liegen schon zu weit zurück. Viel zu spät in die Entwicklung von E-Autos eingestiegen. Die Chinesen haben bei Elektroautos einfach die Nase vorn. Da müssen VW und Co. richtig Gas geben um in der Entwicklung aufzuholen. Ohne staatliche Subventionen seh ich da schwarz für Deutschland.
Ja, leider. Man hat wirklich geglaubt, die Welt kauft noch jahrzehntelang weiter Premiumverbrenner. Der Irrtum wird teuer.
„was sich vor 100 Jahren im Deutschen Reich abgespielt hat“
Vor 100 Jahren, war Nachkrieg und Weimarer Republik, mehr kurzlebige schwache Sumpfblüte als Boom und daran erinnert nicht viel an das was in China gerade läuft. Vermutlich hat der Autor sich um 50 Jahre vertan und so die Gründerzeit mit ihrem echten Boom verfehlt.
Auf einem ebenen Spielfeld können diese verfetteten und trägen Firmen ohne den bis zu 45% Außenzoll gegen die chinesischen Wettbewerber nicht mehr konkurrieren.
Alles Kaffeesatz-Leserei. Und was die da in China mit ihren E-Autos machen kann uns sowieso schnuppe sein. Hier gibt’s nämlich weder genug Ladestationen, noch genug Strom für diese Wegwerffahrzeuge.
Beides entspricht leider nicht den Tatsachen. Es gibt inzwischen massenhaft Ladesäulen, diese sind sogar zu wenig ausgelastet für manche Betreiber.
Ich würde die Entwicklung der chinesischen Wirtschaft, auch des Automobilsektors, etwas anders bewerten. Der gelddruckende Westen hat in China – und nicht nur dort – über Jahrzehnte einen Kapazitätsaufbau für alle Arten von Produkten getriggert, der auf keine entsprechende und vor allem nachhaltige Nachfrage trifft. Vielmehr kommt es nun zum globalen Kollaps des Gelddruckspiels, der mit den Trump’schen Zöllen seinen Auftakt erfuhr.
„Hier wurde ungeachtet dessen, was die Autokäufer als Endkunden eigentlich wollten“ – So einfach ist das leider nicht.
Die Endkunden haben aber leider immer wieder die Parteien gewählt, die genau die Gesetze gemacht haben, die seinen Lieferanten das Leben schwer gemacht haben, z.B. das Verbrennerverbot, Lieferkettengesetz, CO2 Regeln mit massiv gestiegenen KFZ Preisen, Assistentenpflicht etc.
„Alles fließt und nichts bleibt; es gibt nur ein ewiges Werden und Wandeln.“
Das wird gerade in einem großen Experiment widerlegt: Wir vermeiden CO2 und stoppen so den menschengemachten Klimawandel!
Ja, es braucht Zerstörung um Platz für Neues zu schaffen. Die deutsche Vorzeigeindustrie ist wie es scheint, leider in einer nicht mehr aufzuhaltenden Abwärtsspirale. Partnerschaften als Junior mit einer der großen, chinesischen Marken währen vielleicht die noch verbleibende, einzige Chance.
Sehr interessant im direkten Vergleich, Toyota ist seit vielen Jahren konstant sehr erfolgreich und auch in der jetzt schwierigen Situation der Branche hoch profitabel. Dafür verdient der CEO auch nur ein Viertel seiner deutschen Kollegen und früheren Masters of the Auto Universe. In Japan lohnt sich Leistung, bei uns ist das anders.
Was bitte ist hochgiftiger Strom?
Die Frage habe ich mir auch gestellt und diskreditiert leider diesen ansonsten interessanten Artikel!
Offembar wird hier Kohlendioxid als Umweltgift angesehen.
…na ob Darwin recht hatte ist fraglich, bei dem was immer mehr rauskommt 😉
Der Marcel Fratzscher der deutschen Automobilkommentatoren hat wieder zugeschlagen: Erwarte das Gegenteil, dann liegste richtig.
„Die meisten davon werden allerdings mit hochgiftigem Kohlestrom betrieben.“ Und bei uns mit teurem Wackelstrom. Und hochgiftig wegen CO2…
Der Rabatt-Wettbewerb in China: Es geht rein um den chinesischen Markt. Überleben werden sie den tödlichen Verdrängungswettbewerb auf dem NEV-Markt: In China wohlgemerkt.
Ja, man wird sehen. Ich habe keine Ahnung vom chinesischen Markt. Vom Zwang, der vom Staat ausgeübt wird und von den Käuferwünschen. Aber so war es immer: Die Unternehmen, die den fremden Markt, in dem sie verkaufen wollen, nicht verstehen, scheitern. Immer wenn sich die verantwortlichen Führungskräfte eines Unternehmens über einen Markt irren, geht’s bergab. Wer schlau ist, zieht sich dann aus dem Markt zurück, bevor er untergeht.
„Daimler“ gibt es als PKW-Hersteller schon seit einigen Jahren nicht mehr. Hat der Autor wohl auch noch nicht verinnerlicht
Naja. Aber zumindest ist kritische Betrachtung angezeigt.