Ja, die Bahn fährt auf der Kante, und sie bleibt ein träger Tanker im deutschen Verkehr. Obendrein braucht das Unternehmen im staatlichen Besitz mehr Geld, weil die Privatisierung praktisch gescheitert und der Konzern weiter politisch beeinflusst ist. Anstatt sich vor allem um Netz und Züge zu kümmern, soll aus klimatechnischen Propagandagründen zunächst eine grüne Bahn entstehen mit ganz viel teurem Ökostrom sowie grünen statt roten Streifen auf den ICE. Auch das Personal ist nicht ganz billig und wächst ständig, um den zusätzlichen Verkehr auf den in die Jahre gekommenen Schienen irgendwie noch bewältigen zu können. Hinzu kommen überdurchschnittliche Lohnerhöhungen, kostspielige wie komplizierte Bauleistungen für Erhalt und Modernisierung des Netzes unterm rollenden Rad. Das führt zu hohen Ticketpreisen und reicht dennoch nicht aus.
Deswegen braucht das öffentliche Bahnnetz zusätzliche Milliarden, denn es wurde von der Politik und deren eingesetzten Bahnvorständen seit Jahrzehnten aufgrund leerer Staatskassen zunächst kaputtgespart.
Nun ist die Empörung groß, wenn die Schiene unbürokratisch mehr Geld bekommen soll. Es geht um die sogenannte „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III“ mit der der Bund der DB AG für ihre verschlissene Infrastruktur ein stattliches Budget von gut 58 Milliarden Euro in den nächsten zehn Jahren zur Verfügung stellt. Von 2020 bis 2024 sollen die Bundesmittel von bislang 3,5 auf 4,65 Milliarden Euro erhöht und in den Jahren 2025 bis 2029 dann 5,6 Milliarden aufgewendet werden. Die Bahn muss dabei insgesamt 31 Milliarden Euro Eigenmittel beisteuern.
Teurer Strom – teure Preise
Schnell ist bei Journalisten von einer „XXL-Infusion aus der Steuerzahler-Kasse“ die Rede, weil die Bahn es trotz ständiger Preiserhöhungen nicht schaffe, ihren Investitionsbedarf aus eigenen Mitteln zu stemmen. Das mag vordergründig stimmen.
Aber so ist das eben, wenn der gewünschte Öko-Betrieb durch üppige Gehaltssteigerungen, alte Züge und steigenden Verschleiß im Netz mangels Staatsknete in der Vergangenheit jetzt seine Schleifspuren hinterlässt.
Zudem hätten die Prüfer des Bundesrechnungshofes auch noch gefordert, dass dieses Geld auf keinen Fall im Block und damit ohne Konditionen freigeschaltet werden dürfe, rumort die Presse-Kritik im Blätterwald. Die Rechnungsprüfer plädierten dafür, die Haushaltsmittel nur in Tranchen „jede zwei Jahre“ freizugeben. Eine strenge Bürokratie soll also wieder Verkehrsprojekte verzögern und ausbremsen sowie die Bauindustrie abschrecken.
Verkehrswende? Der reinste Bahnsinn
Erst seit wenigen Jahren darf die Bahn nicht abgerufene Bundesmittel ins nächste Haushaltsjahr schieben. Vor nicht allzu langer Zeit verfiel das Staatsgeld schon nach einem Jahr, weil der Zwang zu europaweiten Ausschreibungen durch Klagen ferner Mitbewerber dringend notwendige Bahnbauarbeiten unnötig verzögerte. Frühere Bahnchefs berichten: Die deutsche Bauindustrie habe sich wegen ständig verschärfter Vorschriften immer mehr aus dem Bahnbau verabschiedet. Dafür seien halt billige Osteuropäer meist nur kurzfristig eingesprungen. Attraktiv ist in Deutschland nur der freie Wettbewerb für andere Bahnanbieter. Gleichzeitig schotten Nachbarländer wie Frankreich oder Italien ihre Bahnmärkte entgegen aller europäischen Appelle zu mehr Wettbewerb auf der Schiene ab. Getreu nach EU-Motto: In Brüssel wird’s erdacht, in Deutschland wird’s gemacht – in Frankreich und Italien wird gelacht!
Viele Milliarden für Flüchtlinge sind über Nacht vorhanden
Ausgerechnet Politiker aller Coleur wie Medien beklagen jetzt wieder jede Milliarde, die bei Bahn- oder Straßenprojekten eventuell zu viel ausgegeben werden muss. Sie regen sich über Kostensteigerungen auf, die das politisch verordnete System ständig verschärfter Vorschriften bei Planung, Genehmigung, Sicherheit, Umwelt und Technik verursacht – sogar noch während des Baus inklusive zeitverzögernder Verbandsklagen vor Projektbeginn.
Einerseits zählen vor allem Journalisten immer wieder gerne bei der Finanzierung von großen Bahnprojekten wie Stuttgart 21 jede Schwelle und Betonpfeiler. Andererseits drücken sie bei hundert und mehr Milliarden für Asylflüchtlinge selbst ihre Hühneraugen zu. Für die Rundumversorgung auf weltweit höchstem Sozialniveau von zwei Millionen Asylbewerbern, die seit 2014 zum Großteil unkontrolliert nach Deutschland geströmt sind, stellt die Merkel-Regierung auf Kosten des Steuerzahlers nach eigenen Angaben weit über 20 Milliarden Euro pro Jahr zur Verfügung. Allein bis 2020 hat der Bund 94 Milliarden öffentlich zugegeben. Schon mit diesem Geld hätte man Deutschland in zehn Jahren zum modernsten Infrastrukturland der Welt machen können.
Entwicklungshilfeminister Gerd Müller (CSU) rechnete sogar vor: „Für eine Million Flüchtlinge geben Bund, Länder und Gemeinden 30 Milliarden Euro im Jahr aus.“ Bis 2025 nach zehn Jahren wären das also über eine viertel Billion Euro. Von strengsten Kontrollen bei der Vergabe der Steuerzahler-Milliarden an Asylbewerber war in der gleichgesinnten Presse zudem fast nie der Rede.
41 zusätzlich Milliarden nur für Erhalt des Verkehrsnetzes nötig
Lieber erregt sich jetzt die deutsche Elitepolitik und ihr angeschlossener Journalismus über zusätzlich notwendige Bahnmilliarden. Nur ein Beispiel: Der hochmoderne Untergrundbahnhof Stuttgart 21 soll zwar 7,7 Milliarden Euro vor allem wegen fast irrwitziger Bauauflagen kosten. Aber die Modernisierung von Berlins Kreuzknoten (Südkreuz, Gesundbrunnen, Westkreuz, Ostbahnhof, Zoo, Alex, Friedrichstraße) sowie der neue Hauptbahnhof haben vor mittlerweile über zehn Jahren insgesamt gut 18 Milliarden Euro verschlungen. Das hat gar keinen aufgeregt und Berlins Stadtregierung hielt dabei gerne die Hände für das Steuerzahlergeld des Bundes weit auf.
„Verkehrswende“ mit der Deutschen Bahn? Niemals!
Bundekanzlerin Angela Merkel (CDU) betrachtet jedoch die Erneuerung der Lebensadern eines Landes offensichtlich als zweitrangig. Verkehrspolitiker kämpften in Koalitionsverhandlungen stets vergebens für deutlich höhere Ausgaben. Sie wurden meist nur mit einem kleinen zusätzlichen Milliardenbetrag abgespeist und ruhiggestellt. Zur Rechtfertigung hieß es dann immer schnell, Bahn und Länder könnten die Milliarden bei Schienen und Straßen gar nicht verbauen. Na wie denn, wenn die Bauwirtschaft ihre Kapazitäten auf das notwendige Maß heruntergefahren hat, weil der Staat keine planungssichere Finanzierung über 15 Jahre oder mehr garantieren kann. Stattdessen wurde heute eine Milliarde mehr und zwei Jahre später wieder eine Milliarde weniger zur Verfügung stellt. Jetzt ist der Baumarkt leergefegt, weil andere Branchen schneller Aufträge vergeben und auch schneller zahlen.
Das kaputtsparen der Infrastruktur hat in Deutschland Tradition. Die Bahn musste im Zuge ihres geplanten Börsengangs ihre Planungskapazitäten radikal herunterfahren und ganze Ingenieurbüros auflösen. Eine privatwirtschaftliche Bahn sollte ihren Bau mit Börsenmitteln (Aktien) neu organisieren, so die Vorgabe des Bundes damals. Die Politik sagte aber den Börsengang ab und die Aktien-Milliarden fielen aus. Der Bund musste sparen und der Bahn fehlte so das Geld.
Erst in den vergangenen fünf Jahren erhielt der Schienenkonzern wieder mehr staatliche Finanzspritzen. Doch die Sanierung der maroden Gleise, Weichen, Bahnhöfe und Stellwerke ist inzwischen zu einem Generationenprojekt geworden. Obendrein hat sich die Bahn auch dafür mit 19,5 Milliarden Euro hoch verschuldet und der Konzerngewinn schrumpft seit Jahren.
So sieht sich die klamme Bahn gerne selbst:
Trotzdem rollen täglich rund 40.000 Züge verschiedener Bahnunternehmen über das deutsche Schienennetz mit einer Streckenlänge von rund 38.500 Kilometer. Praktisch auf jedem Gleiskilometer täglich ein Zug. Es ist ein Riesensystem und das längste in Europa. Zwei Milliarden Passagiere bewegen die Bahnen Deutschlands im Jahr – also fast zweimal die Bevölkerung Indiens. Um nicht auf das Transportniveau solcher Staaten hinab zu fallen, sind jetzt viele Milliarden notwendig, die der Bund Jahrzehnte zuvor wegen knapper Kassen eingespart hat.
Die Deutsche Bundesbahn hätte nie „privatisiert“ werden dürfen, hatte diese Privatisierung doch nur zwei Gründe:
1) Durch den (erhofften) Börsengang zusätzliches Geld für Wahlgeschenke zu beschaffen.
2) Sich der politischen Verantwortung für dieses wichtige Stück Infrastruktur zu entziehen. (Die Bahn ‚AG‘ hat Schuld, WIR nicht!)
Was zuletzt bleibt, ist der Bahnvorstand als „Endlager“ für abgehalfterte Politiker mit fragwürdiger Kompetenz für das Geschäftsfeld ‚Schienenverkehr‘ …
Ich möchte der fingernagelkauenden feisten Merkel nicht einmal Böswilligkeit unterstellen oder eine Bevorzugung der Migranten – die Dame kann es einfach nicht. Sie bringt die vielen Aufgaben die auf sie zukommen nicht mit ihrem Leistungspotential unter einen Hut. Irgendetwas ganz wesentliches läuft immer unter ihrem Radar durch. Die Bankenkrise, die Griechenlandkrise, dann die Krise der Flüchtlinge aus Syrien, die Zuwanderungskrise, die Krise der Integration der gerademal kurz hier lebenden, die Krise der Bildung, Krise des Breitbandausbaus, Ernergiewendenkrise, Krise des Stromleitungsbaus, Infrastruktur Krise, Krise bei der Bundeswehrausrüstung, Krise bei der Polizistenausbildung……….. .
Dieser Staat ist durch und durch verkommen. Seit Jahren werden Menschen an die Spitze gestellt, die Marktwirtschaft bis heute nicht verstanden haben oder ganz bewußt ignorieren. Ich wünschte, es wären die Menschen mit Sinn, Verstand und Geschick in die Politik gegangen, da kommen aber leider auf 100 Politiker maximal nur 1 bis 2 auf wirkliches Können und die werden niemals leitende Funktionen in einer Partei oder Regierungsposten erreichen.
Unser Staatswesen und unsere Gesetze sind im Laufe der Jahre so negativ optimiert worden, dass nur noch opportunistische Idioten das Sagen haben.
Marktwirtschaft nicht verstanden???
Was den Menschen den Wohlstand brachte ist zum „Feind“ geworden!!!
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„Markt“ bedeutet für eine Mehrzahl von Menschen offensichtlich Samstag auf den Markt zu gehen, stundenlang Wurmlöcher zu bewundern und stundenlang daüber zu schwadronieren dass die regionalen Äpfel zu teuer sind. Und eine halbe Stunde später im Supermarkt die chilenischen Äpfel zu kaufen.
Ich finde gut, wenn die Bahn nicht funktioniert. Dann können sie nicht so schnell die Autos verbieten.
Die Ironie erkenn´ ich wohl, allein mir fehlt dafür mittlerweile der Humor…
Wenn wir doch mal auf indisches Niveau kämen: dort wurden kürzlich 3200km Dedicated Freight Corridor in Betrieb genommen – derzeit zwei Linien im Osten und Westen des Subkontinents – ausschließlich für bis zu 1,5km lange Güterzüge mit 32 Tonnen Achslast und 7m Lichtraum (damit können zwei Container übereinander gestapelt werden) – alles mit Oberleitung (was es z.B. in Nordamerika bei „Double Stackers“ nicht gibt) Das ganze DFC- Netz soll bis zu 9000km lang werden.
Ein exzellenter Artikel Herr Opitz, dem nichts mehr hinzuzufügen ist! Ich möchte aber noch was zum Gehalt sagen. Mein Sohn hatte bei der Dt. Bahn Cargo für 2020 einen Ausbildungsvertrag zum Industriemechaniker in der Tasche, auf den er sehr stolz war. Als wir uns bei der EVG erkundigten, was dieser nach der Lehre so im Dreischichtsystem verdienen kann, waren wir doch sehr ernüchtert. Rd. 33.500 Brutto p.a. Egal ob in Köln, Duisburg oder München. Ziehen Sie davon mal Steuern uns SV Abgaben ab, und ihre Opportunitätskosten fürs Auto, dann haben sie nicht viel mehr in der Tasche als ein Migrant, dem Wohnung und auch noch der Führerschein vom Amt bezahlt wird und sich ab morgens um 5.00 nochmal 10 mal im Bett umdreht. Na ja dachte ich, aber wenigstens hat der Junge dort später mal eine gute zusätzliche Altersvorsorge. Auch falsch gelegen! Heute werden nur noch 75 € im Monat in eine Direktvers. bei der DEVK gezahlt. Was da vielleicht mal bei rauskommt, ist mit den alten Eisenbahnerrenten vor der Privatisierung auch nicht im Ansatz vergleichbar. Keine Eisenbahnerwohnung, kein Deputat. Aber 6x im Jahr kostenfrei Bahn fahren. Ob die Bahn damit künftig noch engagiertes Personal rekrutieren kann, stelle ich arg in Frage. Mein Sohn geht jetzt jedenfalls in die Chemie.
*Mein Sohn geht jetzt jedenfalls in die Chemie.*
Möglicherweise eine weitragende (im wahrsten Wortsinne) richtige Entscheidung. Wenn der Chemie-Arbeitgeber – dank der intensiven Zerstörungen, die die Grünroten auch in dem Wirtschaftszweig anrichten – hierzulande die Kurve kratzt, wird er den Sohnemann wohl als Facharbeiter mit zum neuen Standort im Zukunftsland, mit allen dort zu erwartenden Vergünstigungen, mitnehmen. Raus aus der Jauche, welch eine motivierende Perspektive.
Irgendwie funktioniert Privatisierung ohne Staat nicht. Es wurde einfach nicht genügend staatlich privatisiert, sondern in Randbereichen privat privatisiert, das war dann auch ein Fehlschlag für den staatlich privatisierten Teil, nicht umgekehrt. Also mußte man ein wenig von dem privat privatisierten Erlös in den staatlichen Aktienanteil stecken.
Aber das Streckennetz ist so sicher und groß wie die Rente! Alles klar?
Verspätungen bitte einfach kommentarlos hinnehmen.
Danke, Ihre Bundesregierung.
Na, bald brauchen wir diese Infrastruktur nicht mehr. Wenn die Beschädigung der Automobil-(Klimairrsinn) und Chemieindustrie (Stromkosten) in diesem Land so weiter geht, dann hat es sich mit Pendeln. Wer keinen Arbeitsplatz mehr hat, brauch auch nicht mehr pendeln.
Am Ende dürfen wir uns dann alle einmal in der Woche am der WKA der Woche treffen, wo wir dann unter Aufsicht des grünen Blockwarts fröhlich singend um den Turm tanzen darf, mit anschließender veggy-Verköstigung….
Höllische Zukunftsaussichten….
Mit der bahn woillte man es ja wohl machen gleich wie beim beim Verkauf der Telekom.
Groß erzählen und vormachen wie rentabel alles sei
und dann die Aktien teuer an Kleinanlerger abdrücken ( großanleger sind mit solchen Schwindeleien jas meist nicht zu täuschen)
Wie war das denn mit der Telekom. die als sichere, Gewinn bringenden Geldanlage, so genannten Volksaktie der Masse „angedreht“ wurde von staatlicher Seite?
Wieviel haben da Kleinanleger, zum Teil Leute die Ihren Notgroschen sicher anlegen wollten im Vertauen in die „Staatsoberen“ verloren?
Mit der Post ist es Bereits nicht mehr so gut gelaufen.
Bei der Bahn mußte man erkennen, daß sich die „Massse“ der Bürgter nichjt a8uf Dauer gleich anschmieren lassen.
Wie war es denn z.B. bei Stutgart 21 mit den Kosten “ das bisher best geplante Bahnprojekt überhaupt mit ausreichend Dimensioniertem finanziellen Puffer damit der angesetzte Kostenrahmen auf keinen Fall überschritten wird“. Da hatten wohl eher dsie Kritiker recht, es steht bereits beim jetztigen Baustand fest, daß der Kostenrahmen erheblich überschritten wird.
Haben dann vielleicht die Kritiker auch recht, daß der so genannte Stresstest mit realitätsfremden/ nicht realistischen Haltezeiten / Durchlaufzeiten gemacht wurde und nicht einmal die geplanten / angesetzten derzeitigen Kapazitäten bewältigen werden können?
Geschweige denn zu erwartende stärkere Verkehr der eigentlich größeren Verkehrsdurchfluß erfordert? Dann ist aber alles schön unter der Erde zusammengefaßt und kann nicht „einfach“ erweitert werden. Wie war das beim Albaufstieg. Bei dessen Planung vor vielen Jahren, sah man dies vor allem im Hinblick auf den zukünftigen Güterverkehr für nötig. Man hat damals prognostiziert daß Güterzüge kleiner, leichter und dadurch schneller und der Gütertransport mit der Bahn so flexibler würde. Damit eine Lok vor so einem Zug reicht für den „Albaufstieg“ danach wurde die Strecke konzipiert. Güterzüge sind heutzutage aber im gegensatz zu der Prognose nicht kleiner und leichter sondern noch größer und schwerder als damals geworden.
Planung eines „Staatskonzerns“
Irgendwann kurz nach der Vereinigung war irgendwo zu lesen, die Bahnfahrer in der bisherigen DDR müssten sich umgewöhnen von Nachfrageorientierung der Bahn auf Angebotorientierung. Der arrogante Ton der Belehrung stieß ab. Also weg von vielbefahrenen Verbindungen hin zu von oben herab zusammengebastelten. Ende des Karlex, keine durchgehende Verbindung mehr von Johanngeorgenstadt nach Leipzig oder gar Berlin. Zornige Bürger, die keinen Bock auf zweimal Umsteigen hatten und lieber mit dem Auto fuhren. Die Tundra-Trottel alias Taigatrommeln fuhren natürlich weiter. Wer mit dem IC von Frankfurt nach Dresden fuhr, hatte in Erfurt 20 Minuten (warum?), später 12 Minuten Lokwechselvergnügen. Außer wenn schon in Offenbach die in Frankfurt frisch eingesetzte DB-Lok ausfiel … Kommt etwa auch hier die DDR wieder? Ich erinnere mich an einen bösen Spruch über die DR: Sind wir noch im Tunnel oder sind die Scheiben so dreckig? Die waren so braun wie jeden Tag drei Stunden an Espenhain vorbeigefahren.
So wie beschrieben ist das denn doch nicht. Die Strecke Dresden – Hof wird seit 1995 fast ständig für Tempo 160 ausgebaut. Es fuhren auch schon 17 Neigetechnik ICE, wovon 16 nach kurzer Betriebszeit ausgemustert und meines Wissens verschrottet wurden. Einer fährt als Messfahrzeug. Fazit: Die finanziellen Mittel sind wohl ausreichend vorhanden, es fehlt aber der Wille zu einem attraktiven Bahnverkehr. Seit einiger Zeit sind auf der Strecke neuere Fahrzeuge unterwegs, nicht schnell aber sehr bequem.
Wer schon einmal mit zwei großen Reisekoffern in einen ICE eingestiegen ist, der erkennt sofort die Rückständigkeit unseres „modernsten Verkehrsmittels“. In Planung ist da neben kleinen Verbesserungen für die nächste Generation nichts. Wer mit einem Rollstuhl ICE fahren will, der muss das vorher anmelden, damit er überhaupt in den Zug kommt. Ist das der Stand eines modernen Industrielandes oder mehr Entwicklungsland?
14 Jahre Merkel haben fast alles kaputt gemacht. Und in den verbleibenden 2 Jahren wird sie den Rest auch noch kaputt kriegen. SIE SCHAFFT DAS..
Die zweite, wohl ’nachhaltigere‘ Lesart des Spruches: „Der Sozialismus siecht.“
Der einzige große Wurf der Deutschen Bahn, den ich je miterleben durfte, ist 20-30 Jahre her. Soweit ich mich erinnern kann wurde ein 2stelliger Millionenbetrag investiert. Nein, nicht ins Schienennetz, auch nicht in den Komfort, und schon gar nicht in die maroden Bahnhöfe. Es war das DB Zeichen was dieses Geld verschlang. Man war sich bei Politik und Bahn einig dass das alte DB Emblem zu rund wirke, zu weiblich, und da war es mit dem kurzen Dienstweg getan das man alle alten DBs abkratzte und eckigere drüber klebte. Man weiß ja schon lange das es die Verpackung ist warum sich Menschen in Züge quetschen lassen.
Die Bundeswehr hat auch noch keinen Krieg gewonnen. Trotzdem fließen Milliarden.
Zu den üppigen Gehaltserhöhungen, ist anzumerken, dass diese nur in die Tasche des oberen und mittleren Management geflossen sind.
HerR Grube hat die Bahn Jahrelang auf Verschleiß gefahren, nur um ein par Euro Gewinn zu erzielen. Die Einzigen die Nutzen aus der Bahnprivatisierung hatten, waren die Vorstände und Gefolge. Herr Grube bekam für 14 Tage Tätigkeit 2,4 Millionen.
Eine Frage ! Fährt die Bahn seit der Privatisierung pünktlicher, sauberer, häufiger…?
Der Nahverkehr wird subventioniert und der Fernverkehr soll ohne Subventionen auskommen , aber für den Bürger da sein ?
Die Bundeswehr hat immerhin noch keinen verloren, das muß auch ‚mal festgehalten werden. Hinten zu Null spielen ist soo schlecht nicht. 🙂